Nee klopt, maar 60 ipv 30 bar op de voorvering maakt een heus verschil…

Citroenbx schreef:

Nee klopt, maar 60 ipv 30 bar op de voorvering maakt een heus verschil…

Best wel hoor!

mpostma schreef:

Dirkman schreef:

hogere druk, hardere veering.

lijkt me logisch,

Incorrect. Je verwart bovendien de werkdruk met de initiaaldruk.

Laat ik een wedervraag stellen.

Hoe verklaar jij dat een hydraulique waarvan de bollen weinig druk meer hebben keihard veert?

Dus bijv. bollen waarvan de druk is afgenomen tot 15 bar.

De stelling: hoe hoger de druk, hoe comfortabeler gaat wel degelijk op. Er is wel een limiet aan. Als de initiaaldruk boven de werkdruk komt (deze is afhankelijk van belading, pistonoppervlak, constructie) dan gaat het niet meer op.

De clou zit em erin dat zodra de auto omhoog komt, het membraam al flink wordt ingedrukt en het volume in de bol kleiner wordt. Als de wagen nou in moet veren (door een hobbel uiteraard) dan zal het volume in de bol verder verkleining, met als resultaat een progressieve verhoging van de werkdruk. Stel dat het volume in de kamer heel klein is zal de vering progressief keihard worden.

Bij een hogere initiaaldruk zal deze volumeverkleining minder groot zijn, met als gevolg dat de bol verder kan inveren (natuurlijk wordt dat ook begrensd door de aanslag, dus de hoogte moet niet te laag zijn ingesteld).

De topicstarter moet zich trouwens ook afvragen of de dempergaatjes wel hetzelfde zijn. Stuggere schokdemping kan ook leiden tot een stoteriger veergedrag.

Leuke discussie.
Vooral je opmerking: “De stelling: hoe hoger de druk, hoe comfortabeler gaat wel degelijk op. Er is wel een limiet aan. Als de initiaaldruk boven de werkdruk komt (deze is afhankelijk van belading, pistonoppervlak, constructie) dan gaat het niet meer op.”
Volgens mij klopt deze stelling niet:
Hoe hoog is de werkdruk in de veerbol? Neem als voorbeeld een GS-achterveerbol.
Belangrijk is natuurlijk je definitie van “werkdruk” en “initiaaldruk”. Wat versta je daaronder?

Die stelling klopt zeker wel.
Heel cru gezegt, als je 300bar in je bol steekt en je olie duwt met 175 dan is er geen vering meer…
(Uiteraard liggen de drukken anders, tis maar een voorbeeld…)

@ Walter, weet je toevallig waar de grens ligt vanwaar het stugger word?

DriverD schreef:

Belangrijk is natuurlijk je definitie van “werkdruk” en “initiaaldruk”. Wat versta je daaronder?

Werkdruk: ik bedoel er de druk mee die in de bol heerst als je de vering belast. Ofwel, wanneer de vering in de rijhoogte staat.

Initiaaldruk: de druk van het gas in de bol.

Misschien is het wel iets te simplistisch gesteld allemaal. Een wiskundige of mechanica/hydrauliek expert zou er natuurlijk best een mooi rekenmodel mee kunnen bouwen om het gedrag te beschrijven wanneer de initiaaldruk in de buurt van de werkdruk komt.

De vraag was voor mpostma, maar jij mag ook antwoorden: hoe hoog is werkdruk in een achterveerbol van een GS? Eerst denken, dan antwoorden he!

mpostma schreef:

DriverD schreef:

Belangrijk is natuurlijk je definitie van “werkdruk” en “initiaaldruk”. Wat versta je daaronder?

Werkdruk: ik bedoel er de druk mee die in de bol heerst als je de vering belast. Ofwel, wanneer de vering in de rijhoogte staat.

Initiaaldruk: de druk van het gas in de bol.

Misschien is het wel iets te simplistisch gesteld allemaal. Een wiskundige of mechanica/hydrauliek expert zou er natuurlijk best een mooi rekenmodel mee kunnen bouwen om het gedrag te beschrijven wanneer de initiaaldruk in de buurt van de werkdruk komt.

Hoe hoog is de werkdruk in een veerbol van een GS achter volgens jou?

DriverD schreef:

De vraag was voor mpostma, maar jij mag ook antwoorden: hoe hoog is werkdruk in een achterveerbol van een GS? Eerst denken, dan antwoorden he!

Ik begrijp je vraagstelling niet door je manier van citeren.

Waar ben je het niet mee eens??

Stelling A
“De stelling: hoe hoger de druk, hoe comfortabeler “

OF
STelling B
“Als de initiaaldruk boven de werkdruk komt (deze is afhankelijk van belading, pistonoppervlak, constructie) dan gaat het niet meer op.”

Probleem met Stelling B:
als je initiaaldruk (veel) hoger is dan de werkdruk dan zal de bol niet meer veren TOT de werkdruk hoger wordt aan de initiaaldruk (Flinke drempel of hogere belading).

Hoe hoog is de werkdruk in een veerbol van een GS achter volgens jou?

Deze ligt tussen de fabrieksinitiaalspanning van de veerbol en de systeemdruk. Flauw he? Ik weet het echt niet precies.

Stelling A is -met beperkingen- juist.

Stelling B klopt niet helemaal: Je schrijft dat de werkdruk afhankelijk is van belading, pistonoppervlak, constructie. Hoe kan de druk nu afhankelijk zijn van het pistonoppervlak? En hoe is de druk afhankelijk van de constructie, volgens jou?

mpostma schreef:

DriverD schreef:

Belangrijk is natuurlijk je definitie van “werkdruk” en “initiaaldruk”. Wat versta je daaronder?

Werkdruk: ik bedoel er de druk mee die in de bol heerst als je de vering belast. Ofwel, wanneer de vering in de rijhoogte staat.

Initiaaldruk: de druk van het gas in de bol.

 

Eens! Hoewel de druk weer niet afhankelijk is van de hoogte van de auto (uitgezonderd in de hoogste stand), want het enige dat daar mee te maken heeft is de hoeveelheid LHM die is toegevoerd. Anders gezegd: Of de auto nu in de rijstand staat of in de verhoogde stand: de druk is hetzelfde.

DriverD schreef:

De vraag was voor mpostma, maar jij mag ook antwoorden: hoe hoog is werkdruk in een achterveerbol van een GS? Eerst denken, dan antwoorden he!

Sterk afhankelijk van de belading van de auto.

Gr Martijn

Martijn de Ruijter schreef:

DriverD schreef:

De vraag was voor mpostma, maar jij mag ook antwoorden: hoe hoog is werkdruk in een achterveerbol van een GS? Eerst denken, dan antwoorden he!

Sterk afhankelijk van de belading van de auto.

Gr Martijn

ok: GS leeg. Hoe hoog is de druk in de veerbol achter?

DriverD schreef:

Stelling B klopt niet helemaal: Je schrijft dat de werkdruk afhankelijk is van belading, pistonoppervlak, constructie. Hoe kan de druk nu afhankelijk zijn van het pistonoppervlak? En hoe is de druk afhankelijk van de constructie, volgens jou?

F = p x A, ooit van gehoord?

edit; p = F/A
A(oppervlakte)vergroot bij constante F(kracht), p(druk) daalt

Dat is dus de reden dat sommige(of allemaal?) breaks zijn uitgerust met grotere veercilinders… om meer kracht aan te kunnen bij een gelijkblijvende druk.

Citroenbx schreef:

DriverD schreef:

Stelling B klopt niet helemaal: Je schrijft dat de werkdruk afhankelijk is van belading, pistonoppervlak, constructie. Hoe kan de druk nu afhankelijk zijn van het pistonoppervlak? En hoe is de druk afhankelijk van de constructie, volgens jou?

F = p x A, ooit van gehoord?

edit; p = F/A
A(oppervlakte)vergroot bij constante F(kracht), p(druk) daalt

Dat is dus de reden dat sommige(of allemaal?) breaks zijn uitgerust met grotere veercilinders… om meer kracht aan te kunnen bij een gelijkblijvende druk.

Reken maar ff uit hoe groot de werkdruk in een veerbol van een GS achter is….

DriverD schreef:

Stelling A is -met beperkingen- juist.

Stelling B klopt niet helemaal: Je schrijft dat de werkdruk afhankelijk is van belading, pistonoppervlak, constructie. Hoe kan de druk nu afhankelijk zijn van het pistonoppervlak? En hoe is de druk afhankelijk van de constructie, volgens jou?

Ten eerste: constructie.

Een Mc pherson veerpoot verdeelt de massa van de voorkant evenredig over beide veerpoten.
Een dubbele draagarm zoals bij een GS of CS heeft een bepaalde afstand van draaipunt tot het punt waar de veercilinder de draagarm ondersteunt. Dat soort zaken bedoel ik met constructie. Hoe dichter bij het draaipunt, hoe groter de KRACHT op de veercilinder en op de zuiger.

Ten tweede: de piston

De piston in de veercilinder zet de kracht die op de veercilinder drukt om in druk. Hoe kleiner het oppervlak van de piston (bij gelijk veronderstelde kracht) hoe groter de druk moet zijn die door de piston gegenereerd wordt. Dat moet uiteindelijk de veerbol weer opvangen.

ZOals ik al schreef: ik weet niet precies hoe hoog de werkdrukken zijn.

mpostma schreef:

DriverD schreef:

Stelling A is -met beperkingen- juist.

Stelling B klopt niet helemaal: Je schrijft dat de werkdruk afhankelijk is van belading, pistonoppervlak, constructie. Hoe kan de druk nu afhankelijk zijn van het pistonoppervlak? En hoe is de druk afhankelijk van de constructie, volgens jou?

Ten eerste: constructie.

Een Mc pherson veerpoot verdeelt de massa van de voorkant evenredig over beide veerpoten.
Een dubbele draagarm zoals bij een GS of CS heeft een bepaalde afstand van draaipunt tot het punt waar de veercilinder de draagarm ondersteunt. Dat soort zaken bedoel ik met constructie. Hoe dichter bij het draaipunt, hoe groter de KRACHT op de veercilinder en op de zuiger.

Ten tweede: de piston

De piston in de veercilinder zet de kracht die op de veercilinder drukt om in druk. Hoe kleiner het oppervlak van de piston (bij gelijk veronderstelde kracht) hoe groter de druk moet zijn die door de piston gegenereerd wordt. Dat moet uiteindelijk de veerbol weer opvangen.

ZOals ik al schreef: ik weet niet precies hoe hoog de werkdrukken zijn.

Die werkdruk kan je uitrekenen.