Visa Ventje schreef:

Okee, weer wat geleerd! In dat geval is het een kwestie van vervangen, of kun je dat goed nakijken?

Het afstellen van de onsteking bij dat soort typen onsteking; hoe gaat dat?

Daarvoor heb je een stroboscooplamp nodig. Deze stroboscoop geeft een felle flits zodra een sensor die je op de bougiekabel klemt een vonk detecteert. Klem em dan wel op de bougiekabel van de eerste cilinder.

Vervolgens markeer je de inkeping op het vliegwiel (bij sommige auto’s op de krukaspoelie). Met draaiende motor richt je de lamp op dat merkteken en dan kun je doordat de lamp vuurt op het onstekingsmoment precies zien waar het streepje op het vliegwiel zich bevindt. Dit moet meestal met losgetrokken onderdrukdoos van de onsteking. Nou kun je vervolgens bij alle toerentallen controleren of de onsteking precies op juiste moment plaatstvindt. Dat moment is trouwens per motortype verschillend. Bijv. 10 graden bij stationair draaien en dan meer graden bij een hoger toerental.

Aha, heb je cilinder 1 goed gezet dan geld dat voor alle cilinders ook dus. Met inkeping bedoel je graden op het vliegwiel, er zit een kunststoffen kapje op. En kun je het wel goed zien of het onstekingsmoment overeenkomt met het merkteken? En als het afwijkt; hoe zet je dit goed?

Loopt de motor wel zonder onderdrukdoos?

Een hoop vragen hea? Maar ik ben zeer geinteresseerd in dit soort systemen

Visa Ventje schreef:

Een hoop vragen hea? Maar ik ben zeer geinteresseerd in dit soort systemen

Hihi, kijk eens in de bieb op het gebied van autotechniek. Daar heb ik mijn theorie ook vandaan.

Ja, de motor loopt best zonder ondrukdoos. Dit is alleen maar een correctie die de zaak optimaler maakt. Maar de motor loopt ook best zonder die aanpassing.

Het onstekingstijdstip kan je aanpassen door de basis van de verdeler los te maken en hem te verdraaien. Als de dynamische verandering (hoger toerental meer vervroeging werkt niet goed) dan zal het mechanische kapot zijn of moet misschien gesmeerd worden.

Ja, als het voor 1 cilinder goed staat, staat het idd voor alle cilinders goed.

Het BDP staat gemarkeerd op het vliegwiel. Op een vast kapje ernaast op het vliegwielhuis staan de div. onstekingsmomenten gemarkeerd.

Je hebt het merkteken en je richt daar de stroboscooplamp op. Je kijkt of ze op het juiste moment flitst, als het aangeven aantal graden er staat. Dat valt dus goed afte lezen terwijl motor draait. Moet je zeker goed kijken?

Komen we bij het volgende, vervroeging instellen. Kun je mij dat ook wijsmaken? Dit is pure interesse.

Sjah, ik zal een neuzen de bieb. Ik heb zelf een oude ANWB boek waar veel in staat, maar er wordt gesproken over Hall sensoren e.d.

Okee gaan we verder. Dus als het tijdstip niet goed staat dan is of de zaak versleten of moet gesmeerd worden. Of je moet hem verdraaien, dat is een oplossing die goed te doen is en te vergelijken valt met het stelschroefje bij contactpunten?

Wat heeft een BDP sensor nog voor een toevoeging bij de onsteking als een sensor op de stroomverdeleras de bobine van circuit laat veranderen waardoor je dus een vonk krijgt, die verdeelt word?

Als de motor ronddraait met stationair toerental, zeg voor het gemak even 900 toeren/min, dan flitst de lamp 15x sec. Daardooor krijg je al net als met cinema een schijnvoorstelling. Als het onnstekingstijdstip stabiel is, denk je dat het streepje stil staat. Dat is goed af te lezen.

De verandering in vervroeging (zeg maar de karakteristiek) is niks aan in te stellen. Je kan wel de “statische” vervroeging instellen. Ofwel: hoeveel “te vroeg” staat de onsteking bij stationair toerental. Dat gaat door de verdeler te draaien. Hetzelfde als bij de Zundapp of Puch de grondplaat van de onsteking verdraaien. Ook bij contactpuntgestuurde onstekingen (zoals mijn GS) kan je de verdeler in zijn geheel vedraaien.

Het stelschroefje bij de contactpunten dient om een andere parameter in te stellen: de lichthoogte van de puntjes. Die moet meestal zo rond de 0.4 mm staan.

Zoals ik al zei: bij de 14RE heeft de BDP sensor geen functie. Hij is puur om aan te sluiten op de diagnosekast in de garage (die ooit gebruikt werkt) zodat het toerental en BDP gemeten kan worden.

Bij moderne motormanagementsystemen wordt die BDP sensor wel weer gebruikt omdat dan de computer ook de onsteking regelt en niet meer werkt met een hall sensor in de stroomverdeler. In zo’n geval wordt de dynamische (toerental- en belastingsafhankelijke) vervroeging door de ECU geregeld.

die modules, duccellier legt vaak na onvoorspelbaar gedrag het loodje

beter is een bosch module