Martijn de Ruijter schreef:

Maarreh….. Gaat het nu ECHT gebeuren dan? Want laten we wel wezen:
Drie jaar en 77 forumpagina’s verder is het nog steeds gewoon een T2 met dikke wielen. Of nie?

Gr Martijn

Laten we het zo zeggen. Er gaat iets gebeuren. En met wat geluk komt er ook nog een 400pk motor in de CX.

En we zijn wel mondjesmaat verder. Het is een GtiT2 met momenteel winterbanden op 15 inch alfa staal (dit na experimenten met 2 sets 17 inch en 1 set 16 inch), een power boost valve, een K&N luchtfilter (ok ik geef toe, die ligt in de kofferbak), een hydraulische koppellingsbediening (ook in de kofferbak) en een ingedraaide wastegate. Nu is het waar dat dat nog lang niet is wat ik voor ogen had, maar ja het is wel een CX met 4 sets dikke wielen . Ach ik wist altijd dat het een meer jaren plan zou zijn.

Mijn grootste dilemma van het moment, nu dat het koppellingsprobleem door John is opgelost is wel motormanagement ik wil. Ik heb echt geen idee meer. Het systeem wat John wel zit zitten is een apparaat wat je inregelt met een kastje met een soort LCD display maar die is weer niet laptop aansluitbaar en niet open source, wat toch wel een beetje eisen zijn voor mij. Dan hebben we nog VEMS dat heel goed ondersteund kan worden door DP-engineering, en we hebben MS-II, waar dus Bozzma alles vanaf weet. Persoonlijk spreekt VEMS mij nog het meeste aan, maar ja, ik weet er gewoon niet genoeg vanaf om het goed te beoordelen. Ik zal er wel gewoon aan een moeten beginnen, en dan daarvandaan verder zien. VEMS geeft me nog het meeste vertrouwen eigenlijk, dus dat zal het wel worden.

Ik vind het prachtig, dit soort projectjes en lees het met veel plezier. Ik ben dan altijd benieuwd naar de levensduur. Dat die achteruit gaat, lijkt me logisch maar hoeveel procent is dat dan bij 400 PK…

En ik neem aan dat het realistische waarden zijn en dat John The Beast al eens op een testbank heeft gehad?

Ik blijf het toch heftig vinden, zoveel PK uit zo’n oud concept. Die motor stamt nog uit de DS en is ontwikkeld is 1970 ofzo?

Vraag me ook af als je te ver gaat (waar ligt de grens?) en het gaat fout, waar gaat het dan kapot? Scheurt het blok tussen de cilinders, of gaat het ergens anders mis?

Maar goed, zeer interessante materie zoals ik al zei

Ik denk niet, dat je the Beast met de SV moet vergelijken. Beiden hebben een ander doel. Waar de SV ingezet moet worden als dagelijks gebruik zou je dat met the Beast, die nu een volledige herbouw ondergaat, niet kunnen doen. De SV moet ook zodanig opgebouwd worden, dat die inderdaad als dagelijkse auto te gebruiken is met een betrouwbaarheid die je van een dragauto niet hoeft te verwachten. De marges lopen nogal uiteen, denk ik.

De Gti Turbo motor heeft zijn roots natuurlijk nog veel verder terug en met een beetje fantasie kan je gerust nog wel verder terug denken dan de traction motor. Aan de andere kant, de GtiT motor is wel de ‘best of the breed’ zeg maar. De oliekanalen zijn groter, er is van alles gehard en noem maar op, allemaal overbemeten omdat men het allemaal nog niet precies wist met die turbo dingen. Het is ook de laatste ontwikkelling van deze motoren die er is geweest. De modificaties die uitgevoerd worden door John lossen de laatste zwakke punten in principe op, en 400pk moet dan uitvoerbaar zijn, en het ook wel even uithouden. En als het mis gaat, dan hangt het er een beetje vanaf hoe het misgaat. Als de afstellingen goed kloppen, dan is het in principe geen klopschade wat je kan krijgen, eerder dat de slijtage op lagers e.d. sneller optreedt. De plekken waar een gti t motor weleens stuk gaat bij opvoeren zijn in principe opgelost door John. Met goeie olie en in de gaten houden van motortemps e.d. moet het dus een hele tijd goed kunnen gaan, en moet je misschien eerder denken aan problemen in de aandrijflijn. Hoe lang dat heel blijft hangt een beetje af van het gebruik denk ik. We zullen zien.

Wat er moet gebeuren is zien, dat je een motor met een concept van meer dan twintig jaar oud, up to date maakt. Sommige dingen zijn van oorsprong goed, anderen kunnen met hedendaagse technieken vervangen en verbeterd worden. Het is de kunst, met de juiste onderdelen iets te maken dat beter en betrouwbaarder is dan het origineel. (en het liefst zonder dat Robert Opron zich omdraait in zijn graf mocht hij al dood zijn.)

Ik vergelijk ze ook niet, dat is niet de strekking van mijn vragen. Ik begrijp dat ze beide een totaal verschillend doel dienen.

Ik vind het alleen zo veel vermogen uit die oude techniek. En ben benieuwd naar de levensduur, mits je er fatsoenlijk mee omspringt uiteraard.

ernst23 schreef:

mits je er fatsoenlijk mee omspringt uiteraard.

Is dat niet een beetje paradoxaal? Zoveel paarden en dan rustig rijden? Dan kan je net zo goed een dieseltje nemen.

Nouja, je hebt rustig rijden, smijten, en beheerst snel rijden. Denk dat ie dat een beetje bedoelt. Ik trap nu ook niet zonder dat ie goed warm is bijvoorbeeld. En je kan door hoe je het vermogen gebruikt ook de aandrijflijn wel wat ontzien natuurlijk. Maar, de auto is er om mee gereden te worden…

Martijn de Ruijter schreef:

Maarreh….. Gaat het nu ECHT gebeuren dan? Want laten we wel wezen:
Drie jaar en 77 forumpagina’s verder is het nog steeds gewoon een T2 met dikke wielen. Of nie?

Gr Martijn

ouch  

de titel van dit topic word wel steeds indrukwekkender.

Ik heb nooit gezegd wanneer het af zou zijn volgens mij. Dus iedereen moet nog maar even geduld hebben.

It does not matter how slow you go, as long as you do not stop.
Confucius

Maar goed, ik heb de knoop maar goorgehakt en ik ga met een VEMS kloten, en ik doe daar gelijk maar de injectoren bij voor die 400pk. Nog een test om te kijken of een BX BDP sensor bruikbaar is, dan komt het deze kant op. De test heb ik hopelijk tijd voor op 14 maart, tussendoor moet ik nog even mijn bovenste draagarmlagers voor fixen en dan kan ik denk ik een kabelboom gaan bouwen… Dat wordt dus op zijn vroegst ergens in april..

Persoonlijk vind ik dat dit soort ombouwoperaties weinig meer met liefde voor de Citroen CX te maken hebben…
Ik vind het meer passen bij de Honda CRX club of iets dergelijks
Of druk ik me nu ongelukkig uit ......ops:

Zal ik zelf maar bepalen waar mijn liefde voor de CX uit bestaat?

Nou, eeehhhh…. mogen wij daar ook aan meedoen?

Bonjour,

ook ik volg het turbo spektakel, op afstand, en met plezier.
het bedenken van een 400-pk cx vergt wat now-how, en is dus wat zoeken , duurt gewoon ff, en zijn er dus al wat paginas alhier gevuld.

al doende onstaat er wel enige kennis om iets meer pk’s uit de cx turbo te halen !!

wellicht een ideetje op de http://www.sans-pareil.net  te zijner tijd een verslag (met foto’s) te doen, met wat uitleg, tips, toelichting dedicated aan de ontwikkeling van de 400-pk cx. wellicht handig om gestructureerd alles na te lezen, als iemand anders ook iets meer pk’s er uit wil halen. hier verspreid over deze paginas is dat wat lastiger.

overigens, in het kader van deze tuning, is het gewoon een leuk item, of juist beter om een hydr. koppeling in te bouwen ??
heeft dat toegevoegde waarde om de 400 pk’s te bedwingen ??
heeft john (in the beast) die ook ?

succes, veel plezier met dit project !

Het is idd leerzaam allemaal, beide specifiek voor de CX en voor motor kennis in het algemeen.

Wellicht zal ik wel weer eens wat doen met http://www.sans-pareil.net, maar dan moet ik wel even wat tijd hebben. Punt is dat mijn ideeen en inzichten natuurlijk ook evolueren. Ik kijk wel eens terug en ik zie dat ik zestig pagina’s geleden hele andere dingen riep en ook een heel ander begrip had van waar ik mee bezig was. Als ik over nog eens zestig pagina’s terugkijk naar hier zal ik dat waarschijnlijk ook weer hebben.

De hydraulische koppelling is iets wat ook toegepast is in de oude maikonics stage 2+ getunede CX’en, omdat daar een race koppelling in geplaatst was die debiel zwaar ging. Aangezien ik verwacht had dat ik ook zo’n debiel zware koppelling nodig zou hebben, heb ik ook zo’n hydraulisch ding opgeduikeld van TRXke. John is het natuurlijk alleen al weer gelukt om een oplossing voor de koppelling te vinden waarbij het niet heel zwaar gaat dus de hydraulische koppellingsbediening is niet langer echt noodzakelijk in het projekt. Toch gaat een hydraulische koppellingsbediening die met 170bar bekrachtigd is heerlijk licht, dus ik ga hem nog wel monteren, maar het ziet er naar uit dat ie niet meer nodig is dus, als je je custom kopelling bij John koopt.

En er is nog steeds niet echt turbo spektakel, behalve bij the beast zelf, maar die is volgens mij een aardig end gedemonteerd op het moment. Dan heb je nog CGAT en FBAT. CGAT vind ik wel cool vanwege de hoeveelheid moeite die in die motor is gestopt (motor is bijvoorbeeld geheel verchroomd), en de flip-flop lak op die auto is ook erg gaaf. Die is getuned met de standaard, compressie verlagen, grotere turbo, piggy back brandstof methode, en kan ook zeer hard, (schijnt 440pk te hebben) maar volgens mij is de manier zoals John het gaat doen toch wat eleganter. FBAT weet ik de details niet van, maar de man die dat doet is ook aardig gestoord, die is ook bezig met een of ‘t andere zes wiel aangedreven chevrolet blaze monster met 1 mechanisch aangedreven as, 1 hydraulisch aangedreven as en een electrisch aangedreven as (hoe kom je er op), maar ik weer dat hij ook NOS gebruikt om echt hard te gaan. Dan zwerven er nog wat maikonics auto’s met 200-400pk, maar daar weet ik er maar een van te slingeren. Al deze opgevoerde CX’en wonen in Engeland zover ik weet. Engelsen zijn geloof ik prettig gestoord in dit opzicht.