Na enkele tellen gaat de bips langzaam naar de normale rijhoogte terug

En over welke eks heb je het nu?

Over jou Hendrik-Jan natuurlijk!

Pardon, monsieur, de auto komt bij mij tot stilstand met de achterkant lager dan tijdens het rijden.

‘k las net nog op een Engelstalig forum dat het inzakken van achteren bij het tot stilstand komen veroorzaakt kan worden door een intern lekkende remdoseur

Jan-hendrik schreef:

Pardon, monsieur, de auto komt bij mij tot stilstand met de achterkant lager dan tijdens het rijden.

‘k las net nog op een Engelstalig forum dat het inzakken van achteren bij het tot stilstand komen veroorzaakt kan worden door een intern lekkende remdoseur

en het key woord in deze zoals altijd…... ( diepe diepe zucht)

....KAN….

en het key woord in deze zoals altijd…... Confused ( diepe diepe zucht)
....KAN….

Niet bij de pakken neerzitten hoor
De capriooltjes van de XM hangen af van een heleboel faktoren. We hadden het hier over het rijzen of dalen van de achtersteven. Rijzen en dalen kunnen gepaard gaan met idem voor de voorkant, maar dan andersom. Een en ander wordt beinvloed door, uiteraard, de algemene conditie van de diverse componenten van het hydraulische systeem. Maar ook de rijstijl. Op welk punt, bij welke snelheid trap je op de rem, maw, wat is de remweg en remvertraging.
Ik geloof dat het wel duidelijk is dat een XM van 10 tot 20 jaar oud die men aangeschaft heeft voor een fraktie van de nieuwprijs niet meer verwacht kan worden te leveren als een nieuwe. Hetgeen niet uitsluit dat het wel mogelijk is, als je maar genoeg investeert. In tijd, doorzetttingsvermogen en bovenal eurootjes. Het opspelen, de tantrums van het hydraulische systeem wordt veroorzaakt door 1) verwaarlozing, 2) onbekwaamheid, 3) slijtage.
Ga je deze punten een voor een systematisch te lijf dan kom je er echt uit, want er is niets geheimzinnigs of magisch in het spel.
Een voorbeeld: Een XM met relatief weinig kilometers die vreemd veergedrag begint te vertonen heeft waarschijnlijk een elektronische storing ergens, een sensor of de elektrokleppen bijvoorbeeld. Hetzelfde kan gebeuren bij oudere wagens met een hoge kilometerstand, maar hier speelt de slijtage faktor ook een rol, of voor wagens die niet pietje-precies onderhouden zijn dan vervuiling + slijtage. Slijtage is niet meer terug te draaien. Bereid je maar voor op vervanging van veercilinders, hoogteregelaars, HD regelaar, remservo, stugheidsregelaar, stuurhuis.
Maar wat dacht je eigenlijk?　Dat je voor een dubbeltje op de eerste rij kunt zitten? No way. Vervolgens nog iets over vervuiling. Dit probleem moet niet onderschat worden.
Lichte vervuiling kan mogelijk opgelost worden door spoelen met speciale vloeistof. ‘Kan’, geen garantie. Ernstige vervuiling; proberen te spoelen? Vergeet het maar. Demontage enige werkwijze.
OK, ik ben XM enthousiast in hart en nieren en weet voor mezelf wat dat inhoudt na decennia autorijden en meer dan 30 auto’s bezeten te hebben.
Ik heb ook ontdekt dat goedkoop duurkoop is! Bekend in ‘ons landje’. Als je daarom denkt zo gelukkig te zijn met de aanschaf van, laten we zeggen een serie 2 V6 van pakweg ‘96 met een in goede staat verkerende carrosserie, lak en zo, voor een 1,000 tot 2,000 euro, moet je toch niet vreemd opkijken of depressief worden als je in no-time allerlei nare dingen begint op te merken (vreemd veergedrag, ABS werkt niet, deurvergrendeling sluit je uit, dak lekt, CC doet et niet, kachel lekt, en ga zo maar door), want waarom denk je dat de vorige eigenaar de auto van de hand wilde doen? Ja-ja, een ieder heeft zo een verhaaltje, he.
Goed, 2,000 euro voor de voiture. Besteedt er dan nog 10,000 aan en je hebt een zgan XM, en dat is nog een pikeetje minder dan wat de auto origineel kostte.
Er zijn er misschien die geluk gehad hebben met de aankoop van een XM voor een luttel bedrag en probleemloos rijden. Maar ik heb een sterk vermoeden dat ze in de minderheid zijn.
Tot hoors

Schrijver worden, Hendrik-Jan?

Oeps geloof dat ik weet wat Hendrik-Jan bedoelt.

Mensen heb heel wat afgelezen op dit forum, voordat ik een xm heb aangeschaft. Nu merk ik wel dat mijn kennis danig te kort schoot, tevens mijn zak met geld.
Alles wat Hendrik-Jan opnoemt is ongeveer gaar aan mijn XM, als je ooit een opsomming wil horen dan doe ik die ergens in dit forum als waarschuwing voor anderen.
Wel weet ik dat ik nu ernstig opzoek ben naar iemand die me weg wijs kan maken in de techniek, eerste punt van aanpak mijn voorvering is beton hard.
XM 1995 TCT zonder inzakbollen. Maar waar de rest van de hydrauliek onderdelen voor dienen beats me, zaten in mijn BXén niet en ook niet in mijn GS en GSA niet. Help dus.

Oei, das een heleboel vragen ineen.

Ik denk dat je misschien iets specifieker moet zijn met je vragen.

De meeste antwoorden die ik aan voel komen is rondje nieuwe bollen, verse LHM.

En een 1995 TCT zonder inzakbollen bestaat niet, ten eerste is het er maar 1 die je niet kunt vinden en die is niet zo belangrijk dat de hele handel hard veert.

Dus iets preciezer zijn over de toestand van je kar helpt al iets.
Dus kom maar op met die opsomming!

The A-team.

Ries… vervolg verhaal.

Klopt Ries ik zit met een hoop dingen die binnen een week na aanschaf het hebben opgegeven, maar daarin heb ik een lijstje gemaakt met als top prioriteit de vering van mijn voorkant.

Deze is dus zoals ik gelezen heb in het forum een bekende, bikkelharde voorvering, echt snoeihard en achter lekker soepel.
Ik heb een 2 serie 1995 TCT maar de HD pomp is een oud type geen 6+2 dus ik neem aan dat er dan geen inzakbollen inzitten. Daarbij wat ik gelezen heb is deze bol in geen geval van belang kwa veergedrag.

Achter echter zakt hij snel in nadat de motor uit is gezet. Ahum is dit een nieuw punt op mijn lijstje…

Vandaar de extra aaname dat het er eentje is zonder inzak.

Eerst nieuwe, dan wel opnieuw gevulde bollen er op, dan pas verder kijken, is mijn idee.

Nogmaals, er is maar 1 anti inzak bol en die alleen voor de achterkant en heeft geen effect op het veergedrag.

Niet panieken verder hoor, want een iksem heeft een eigen willetje

Ries schreef:

Eerst nieuwe, dan wel opnieuw gevulde bollen er op, dan pas verder kijken, is mijn idee.

Nogmaals, er is maar 1 anti inzak bol en die alleen voor de achterkant en heeft geen effect op het veergedrag.

Niet panieken verder hoor, want een iksem heeft een eigen willetje

Uhh . . . Er is inderdaad maar 1 enkele bol. Maar die is niet alleen voor de achterkant. Hij voedt 2 SC/MAC kleppen. Nl. 1 voor het voorveercircuit en 1 voor het achterveercircuit. Wel is het zo dat de bol met klep voor het achterveercircuit gemonteerd is op een wat lastig plekje, de achterbrugtraverse

Re: Ries… vervolg verhaal.

JayJay schreef:

Klopt Ries ik zit met een hoop dingen die binnen een week na aanschaf het hebben opgegeven, maar daarin heb ik een lijstje gemaakt met als top prioriteit de vering van mijn voorkant.

Deze is dus zoals ik gelezen heb in het forum een bekende, bikkelharde voorvering, echt snoeihard en achter lekker soepel.
Ik heb een 2 serie 1995 TCT maar de HD pomp is een oud type geen 6+2 dus ik neem aan dat er dan geen inzakbollen inzitten. Daarbij wat ik gelezen heb is deze bol in geen geval van belang kwa veergedrag.

Achter echter zakt hij snel in nadat de motor uit is gezet. Ahum is dit een nieuw punt op mijn lijstje…

Vandaar de extra aaname dat het er eentje is zonder inzak.

Wat ik niet uit je beschrijving lees is of je een hydractieve XM hebt.

In de volgende draadjes worden de problemen met harde vering bij hydractieve XM’s uitgebreid beschreven, inclusief stappenplannen om het aan te pakken.

Je hebt een ‘95-er dus het kastje van malle pietje werkt bij jou! 
Bij mij niet helaas! 
Mocht je toe zijn aan de stap diodes solderen, PB me dan even!

Jan-hendrik schreef:

Er is inderdaad maar 1 enkele bol. Maar die is niet alleen voor de achterkant. Hij voedt 2 SC/MAC kleppen. Nl. 1 voor het voorveercircuit en 1 voor het achterveercircuit.

Dat is een misvatting, de bol zit zuiver in het achterste (rem-) circuit. Hij voedt ook niet echt de achterste klep, hij vangt alleen het verlies op over de achterremmen. (remkrachtverdeler)

In principe worden de SC/MAC kleppen dichtgehouden door het verschil tussen de hoofddruk (voeding) en de asdruk. Is de hoofddruk groter dan zijn de kleppen open, op dat moment functioneert de gewone hoogtecorrectie nog. Zakt de hoofdruk beneden het niveau van de asdruk (voor en achter niet op hetzelfde moment!) dan sluit de SCMAC klep en is er geen correctie meer.

In theorie kan het volume van de antizink bol meehelpen met de vering van de achteras (hij zit in hetzelfde circuit), maar de doorstroming over de SC/MAC klep is zo gering dat hij effectief niet meedoet met veren.

eviltwin schreef:

Jan-hendrik schreef:

Er is inderdaad maar 1 enkele bol. Maar die is niet alleen voor de achterkant. Hij voedt 2 SC/MAC kleppen. Nl. 1 voor het voorveercircuit en 1 voor het achterveercircuit.

Dat is een misvatting, de bol zit zuiver in het achterste (rem-) circuit. Hij voedt ook niet echt de achterste klep, hij vangt alleen het verlies op over de achterremmen. (remkrachtverdeler)

In principe worden de SC/MAC kleppen dichtgehouden door het verschil tussen de hoofddruk (voeding) en de asdruk. Is de hoofddruk groter dan zijn de kleppen open, op dat moment functioneert de gewone hoogtecorrectie nog. Zakt de hoofdruk beneden het niveau van de asdruk (voor en achter niet op hetzelfde moment!) dan sluit de SCMAC klep en is er geen correctie meer.

In theorie kan het volume van de antizink bol meehelpen met de vering van de achteras (hij zit in hetzelfde circuit), maar de doorstroming over de SC/MAC klep is zo gering dat hij effectief niet meedoet met veren.

Je hebt gelijk, eviltwin, bedankt voor je clarificatie ops:

Ja, schaam je maar diep Hendrik-Jan en luister eens wat beter naar mij