Schepen en vrachtauto’s rijden / draaien vaak lang, ze zijn daardoor constant op bedrijfstempratuur en draaien meestal een relatief constant toerental.

Hierdoor wordt de belasting en vervuiling van de motorolie een heel stuk minder .......... dat is de reden.

De motorolie in een personenauto is minder vaak op bedrijfstemperatuur en wordt termisch veel meer belast.

De meeste verversingstermijnen van een nieuwe personenauto is vaak al 30.000km of meer ........... dus wat is de point

Ik heb toch al nieuwe commonrail motoren stuk zien gaan ford / mazda / audi omdat ze niet of veel te laat ververst werden.

Deze “nieuwe” motoren worden tot het uiterste uitgeknepen en belast waardoor ook de motorolie behoorlijk belast wordt, ook het aantal liters olie is aanzienlijk minder dan in en scheepsmotor, dus sneller verzadigd met vuil. Ik adviseer om toch af en toe olie te verversen.

Autofan schreef:

Dit wordt gedaan omdat bij scheepsmotoren en vrachtwagenmotoren meestal een hoeveelheid olie in gaat dat gelijk is aan 10-20 Liter.

Ja, 10-20 liter idd. Wat zal de boel dan snel aan puin draaien zeg

r.kerstens schreef:

Schepen en vrachtauto’s rijden / draaien vaak lang, ze zijn daardoor constant op bedrijfstempratuur en draaien meestal een relatief constant toerental.

Hierdoor wordt de belasting en vervuiling van de motorolie een heel stuk minder .......... dat is de reden.

De motorolie in een personenauto is minder vaak op bedrijfstemperatuur en wordt termisch veel meer belast.

De meeste verversingstermijnen van een nieuwe personenauto is vaak al 30.000km of meer ........... dus wat is de point

Ik heb toch al nieuwe commonrail motoren stuk zien gaan ford / mazda / audi omdat ze niet of veel te laat ververst werden.

Deze “nieuwe” motoren worden tot het uiterste uitgeknepen en belast waardoor ook de motorolie behoorlijk belast wordt, ook het aantal liters olie is aanzienlijk minder dan in en scheepsmotor, dus sneller verzadigd met vuil. Ik adviseer om toch af en toe olie te verversen.

Je zegt het naar mijn mening fout: de belasting en vervuiling van de motor moet het in mijn optiek zijn. Voor zover ik weet heeft olie geen last van thermische spanning. Het zijn de materialen er om heen.  De olie houd zijn smerende werking wel, dat de rest er omheen wat harder slijt heeft weinig met de smerende werking van de olie te maken. Het enige wat er misschien gebeurd is dat er slijpsel en andere troep in het oliecircuit komt. Maar daarvoor zit er dan ook een oliefilter in het circuit. Als je die dus maar bijhoud zie ik niet in waarom de olie sneller zijn werking zal gaan verliezen.
Verder ga je er automatisch van uit dat scheepsmotor omdat ze op een constanter toerental draaien minder belast worden. In het opzicht van het constantere toerental geef ik je gelijk. Echter komt de gemiddelde scheepsmotor in gebieden met aardig extreme omstandigheden. Denk aan de afrika waar je tot honderden mijlen uit de kost nog zand loopt te happen als de wind fout staat. Of Noorwegen in de winter waar het -30 is.
En ga tegenwoordig eens naar de vermogensverhoudingen kijken. De modernste scheepsdiesels met commonrail inspuiting geven in verhouding minstens zoveel vermogen als de gemiddelde automotor tegenwoordig. En deze motoren draaien ook gewoon jaren(!) op dezelfde olie in dezelfde sterk variërende omstandigheden. Wat bij scheepsdiesels alleen als algemeen geaccepteerd word gezien is dat bijvoorbeeld een zuiger iedere 2000 uur er uit moet en gecontroleerd moet worden op slijtage. Dit word gewoon als standaard onderhoud gezien! Bij automtoren word dit alleen als taboe gezien. Iedere 25000 km je zuigers trekken om deze op slijtage te checken ik zie het idd nog niet gebeuren . Goed, ik dwaal af.

To the point: Ik denk inderdaad dat de gestelde verversingstermijnen voor automotoren zwaar overdreven zijn. 

Ik heb in de praktijk ondervonden dat (minerale) naar mate hij ouder wordt, duner wordt. Na een verversing lekte mijn GS duidelijk minder. In ga er van uit dat dunnere olie ook een minder smerende werking heeft, dus wordt olie slechter…
Wellicht dat dit bij synthetische olie anders is.

ik denk dat het em erin in zit dat de olie anders wordt dan zoals ie uit het pakje kwam. Of dat slechter of beter is ligt denk ik aan hoe een motor is samengesteld. Wordt iets dikkere olie voorgeschreven door de fabrikant en wordt de olie wat dunner: beter voor de motor. Was ie al iets dunner voorgeschreven: minder goed. Plus denk ik dat het vanuit een fabrikant gezien belangrijk is een grote veiligheidsmarge in te bouwen. Die auto’s komen overal en toevallig is het in nederland redelijk normaal weer, en geen gekke dingen (zoals eerder gezegd) Al met al: ik weet het niet. Bij de koppakkingwissel olie maar vervangen + crappy filter voor een betere, je hebt het dan toch af moeten tappen. Was denk k niet nodig geweest, maar wat moet je dan? Terug gooien?

Ik durf nog best mijn interval van 20K naar 30K te zetten, maar verder ga ik toch echt niet.

Michelangelo schreef:

Wordt iets dikkere olie voorgeschreven door de fabrikant en wordt de olie wat dunner: beter voor de motor.

Hoe kom je daar bij? De voorgeschreven viscositeit is afhankelijk van de marges binnen het blok. Een dunnere olie dan voorgeschreven is niet goed, en zeker niet beter voor een motor.
Ik begrijp ook niet hoe De Groot er bij komt dat het dikker worden van olie door het inkapselen van vuildeeltjes beter kan zijn voor een motor?

Ik rijdt met de DS zeker 50.000km op een oliebeurt. Op LPG vervuilt ie bijna niet. Ik denk dat 100.000 ook makkelijk kan. Alleen krijg je het filter er niet uit zonder olie wissel. en om er nou oude olie in te gieten die in een vies bakkie is gelopen..

Een slijtende motor kan best wat dikkere olie hebben.

Jongens, die De Groot wou voorheen graag zijn olie verkopen en toen hoorde je hem er niet over. Nu wil die graag zijn revolutionaire peilstok verkopen en daarom komt hij met dit verhaal.

De man beweert dat de verouderde olie met ingekapseld vuil erin dikker wordt en dat dit goed is voor de motor. De dikte van de olie bij elke temperatuur via de viscositeitsindex voorgeschreven door de fabrikant. Die wordt dus echt niet beter als die dikker wordt. En zeker bij moderne motoren met hydraulische klepstoters en turbo´s ben je heus niet beter af met dikke olie.

Olie heeft naast de taak om te smeren ook de taken om te koelen, afdichten, vuil afdragen en geluiddempen. Het vuil dat te klein is om tegen gehouden te worden door het filter (kooldeeltjes) worden ingekapseld, dat klopt. Naar mate de olie ouder wordt raakt deze verzadigt. De olie heeft dan niet meer de capaciteit om die deeltjes in te kapselen. Tegen deze tijd moet deze dus gewoon vervangen worden. Zo niet krijg je heus niet gelijk slijpsel of iets dergelijks in je olie en het gaat vast een hele tijd goed. Maar het is niet bevorderlijk voor de smering. Tegen de tijd dat je last heb van slijpsel in je olie dan ben je al lang klaar met je motorblok.

Intessante discussies

De voornaamste vraag blijft natuurlijk:

- wanneer voldoet de olie door veroudering/slijtage niet meer aan de fabrieksspecificaties.

- wat werkt de veroudering/slijtage het meest in de hand?

De fabrikanten bouwen flinke marges in om het zaakje hufterproof te houden en de garantieclaims in de perken te houden.

Als je
-goede olie gebruikt
-weinig korte ritten maakt
-een gezonde motor hebt (zodat er niet teveel verbrandingsresten in de olie terecht komen)

dan kan de olie volgens mij veel langer mee.

Olie veroudert natuurlijk wel. Kijk maar naar versnellingsbakolie. Die heeft WEL te lijden van termperatuurcycles en belasting, maar niet zozeer van vervuiling door brandstofresten of condens. Die olie is na een jaar of 10 wel uitgewerkt. Bij LHM is het nog veel erger. Alleen daar komt wel weer makkelijk vocht bij (het dampt er ook slecht uit omdat LHM als het goed is niet echt heet wordt). Bovendien raakt LHM vooral vervuilt met rubberresidu van de octopi.

Persoonlijk heb ik teveel praktijkverhalen gehoord van mishandelingen van motoren met zeer slecht olie onderhoud waarbij het gewoon “goed” ging om niet minstens een kern van waarheid te veronderstellen in deze theorieen.

Eigenlijk zie je pas dat motoren kapot gaan als ze structureel olie tekort komen (door veel te laag peil) of als de olie half gemengd is met koelvloeistof na een lekke koppakking. Of omdat de olie door overbelasting verbrandt.

Kortom: als je een motor netjes behandelt en de olie goed op peil houdt zou het mij niet verbazen dat het gewoon goed gaat.

En toch doe ik het niet Ten eerste rij ik toch best veel korte ritten die de olie vervuilen en ten tweede ben ik te schijterig dat ie toch kapot gaat. En idd. het zijn ook niet de kosten: 5 tientjes voor een zelf uitgevoerde oliewissel elk jaar.

en je blokkie loopt gewoon veel lekkerder bij verse olie

katuut schreef:

en je blokkie loopt gewoon veel lekkerder bij verse olie

Ach, als je dat idee hebt dan is dat alleen al het geld dubbel en dwars waard

Het grappige is, dat ik dit al eens eerder heb gehoord;

toen ik begin jaren 90 nog student was aan de HTS Autotechniek in (toen nog) Apeldoorn hadden we daar een docent Voertuigtechniek die exact hetzelfde beweerde:
hij reed al 26 jaar en 350.000 kilometer in een M-B 280 (zo’n ‘sport’cabrio) zonder ook maar ooit eens de olie te hebben verwisseld, wel bijgevuld.
Ik ben z’n naam intussen kwijt, maar die zal DriverD misschien wel weten…
Vond het toen ook al een vaag verhaal, want benzineverbranding laat nu eenmaal resten na en die worden opgenomen in de olie.
Door condens verzuurdt deze ook nog eens, maar wie weet had hij (en deze Dhr. De Groot) het wel bij het rechte end…

Met een gezonde motor die alleen langere stukken rijdt heb je niet zoveel last van condens of verbrandingsresten in de olie. Bovendien verdampen die componenten als de motor de kans krijgt goed op te warmen.

iemand schreef:

Dat denk ik niet. LHM, neemt netzo als gewone remolie, vocht op dacht ik.

Mis.  LHM (de groene dus) neemt GEEN vocht op.  LHS (de oude, rode of heldere) juist wel.

  - Oscar -