Al een tijdje worstel ik met een hoog benzineverbruik van mijn 21ie BVH uit november ‘70. 1:6 bij vooral snelweg rijden (120 km/h) lijkt me wat hoog. Hier op het forum heb ik gelezen dat 1:9 haalbaar zou moeten zijn. Ik heb het idee dat het mengsel veel te rijk is, bij stationair draaien ruik je de benzinelucht.

Ik heb nog niet alles gecontroleerd, maar ik kwam er wel achter dat de onderdelen van het injectiesysteem niet bij elkaar horen volgens het WPH

De drukvoeler is de originele (0.280.100.023), maar de modulator is van een later type (0.280.000.047). Kan deze verkeerde combinatie voor het hoge verbruik zorgen? De genoemde modulator zou met een luchtemperatuurvoeler moeten werken, in tegenstelling tot de originele modulator. Hoe kom ik er achter of mijn auto met de luchttemperatuurvoeler is uitgerust? Is deze voeler nodig bij deze modulator?

Wie kan mij hierbij helpen?

Brian

EDIT: Bouwjaar gecorrigeerd

die luchtvoeler moet dan in de aanzuigpijp van je luchtfilterhuis zitten.
makkeleijk te controleren of je die hebt.
ook kun je ‘m nog wat “knijpen” d.m.v. de stelschroef achterop je ecu
welke rechts onder je dashboard zit.

Die luchtvoeler zit er dus niet. Werkt de modulator nu wel goed zonder die voeler?

Op de foto is een draadje van het stekkertje bij 1 gebroken. Kan dat ermee te maken hebben? Waar is dat stekkertje eigenlijk voor?

Wat doet dat zwarte bolletje in 2 trouwens? En moet daar geen slangetje aan?

Brian

1 is tbv je koude start injecteur (dus extra brandstof bij koudloop van de motor). zal (koud) wel moeilijk starten wezen zonder deze injecteur.
kan van invloed zijn op je brandstofverbruik.

bij 2 moet er een slangetje op welke naar je luchtfilterhuis loopt/gaat.
zo te zien de slang met de gele pijl gaat richting het luchtfilter. 

1: Als 1 van de draadjes is gebroken, geeft hij dan altijd extra brandstof, alsof het een koude start is? Dit zou het hoge verbruik dan kunnen verklaren. Of geeft hij dan altijd de normale hoeveelheid ook bij een koude start?

2: Los leidinkje inmiddels gevonden en er weer aangezet.

Brian schreef:

1: Als 1 van de draadjes is gebroken, geeft hij dan altijd extra brandstof, alsof het een koude start is? Dit zou het hoge verbruik dan kunnen verklaren. Of geeft hij dan altijd de normale hoeveelheid ook bij een koude start?

altijd de normale hoeveelheid. wel weer extra brandstof om ‘m aan de praat te krijgen.

citroen23 schreef:

altijd de normale hoeveelheid. wel weer extra brandstof om ‘m aan de praat te krijgen.

Dit snap ik niet. Volgens mij is dit hoe de koude start injecteur zou moeten werken, maar niet zoals die nu werkt met een gebroken draadje?

Brian schreef:

citroen23 schreef:

altijd de normale hoeveelheid. wel weer extra brandstof om ‘m aan de praat te krijgen.

Dit snap ik niet. Volgens mij is dit hoe de koude start injecteur zou moeten werken, maar niet zoals die nu werkt met een gebroken draadje?

die extra brandstof lever jij met je rechtervoet terwijl de koude start injecteur dit voor jou zou moeten doen.
als het draadje is gebroken dan krijgt de injecteur geen puls en blijft hij permanent gesloten. dus geen extra brandstof op je luchtinlaatkanaal.
dus eerst maar eens aansluiten en zien wat er dan met het gebruik gebeurd.

OK, duidelijk. Nu nog een manier vinden om dat draadje weer aan het stekkertje vast te maken. Is natuurlijk meteen aan het stekkertje afgebroken. Het metalen deeltje waar ik hem in moet klemmen krijg ik niet uit de stekker. Moet denk ik maar op zoek naar zo’n stekkertje.

Brian schreef:

OK, duidelijk. Nu nog een manier vinden om dat draadje weer aan het stekkertje vast te maken. Is natuurlijk meteen aan het stekkertje afgebroken. Het metalen deeltje waar ik hem in moet klemmen krijg ik niet uit de stekker. Moet denk ik maar op zoek naar zo’n stekkertje.

ik heb het opgelost dmv luidsprekerkabelschoentjes passen precies.

Zo te zien is dat gewoon een ‘molex’ systeem: als je met een ieniemienie klein schroevendraaiertje het weerhaakje van de stekker terugbuigt, kun je de stekker uit de multistekker trekken.
Een nieuwe eraan ( te koop bij auto- of electrozaken) en weer in de multi klikken.
Voilá.

@ Pascal
Bedankt voor de tip, ik dat dan maar eens proberen. Wordt dan vooral eruit duwen ipv trekken, aangezien ik niets meer heb om aan te trekken.

@Citroen23
Hij start nu (zonder werkende koud start injecteur) prima, dat zou er dus inderdaad op kunnen duiden dat het mengsel te rijk is, toch?

Ik ben wel nog steeds benieuwd of de verkeerde drukvoeler-modulator combinatie oorzaak van het hoge verbruik kan zijn, heeft iemand enig idee?
En heeft iemand dan nog toevallig een goede modulator liggen van het type DX.144.906A (bestelnr. 0.280.000.011) (merkteken 1 gele stip)? Gebruikt tussen juli ‘70 en december ‘70.
Eventueel te ruilen voor een 5.429.447D (bestelnr. 0.280.000.047)
Deze laatste is gebruikt vanaf sept ‘72

Brian

citroen23 schreef:

Brian schreef:

citroen23 schreef:

altijd de normale hoeveelheid. wel weer extra brandstof om ‘m aan de praat te krijgen.

Dit snap ik niet. Volgens mij is dit hoe de koude start injecteur zou moeten werken, maar niet zoals die nu werkt met een gebroken draadje?

die extra brandstof lever jij met je rechtervoet terwijl de koude start injecteur dit voor jou zou moeten doen.
als het draadje is gebroken dan krijgt de injecteur geen puls en blijft hij permanent gesloten. dus geen extra brandstof op je luchtinlaatkanaal.
dus eerst maar eens aansluiten en zien wat er dan met het gebruik gebeurd.

Dat zal dan zeker niet afnemen!

Brian schreef:

@ Pascal
Bedankt voor de tip, ik dat dan maar eens proberen. Wordt dan vooral eruit duwen ipv trekken, aangezien ik niets meer heb om aan te trekken.

@Citroen23
Hij start nu (zonder werkende koud start injecteur) prima, dat zou er dus inderdaad op kunnen duiden dat het mengsel te rijk is, toch?

Ik ben wel nog steeds benieuwd of de verkeerde drukvoeler-modulator combinatie oorzaak van het hoge verbruik kan zijn, heeft iemand enig idee?
En heeft iemand dan nog toevallig een goede modulator liggen van het type DX.144.906A (bestelnr. 0.280.000.011) (merkteken 1 gele stip)? Gebruikt tussen juli ‘70 en december ‘70.
Eventueel te ruilen voor een 5.429.447D (bestelnr. 0.280.000.047)
Deze laatste is gebruikt vanaf sept ‘72

Brian

Als de koelwatertemperatuursensor kapot is (weerstand oneindig) of een draad daarnaartoe onderbroken, “denkt” de module dat het vreselijk koud is en zal dus continu het mengsel verrijken. De ECU gaat zelden of nooit kapot.
Het is met een multimeter door te meten:
ECU losmaken van de stekker. Weerstand meten tussen aansluiting 23 van de stekker en massa. Deze moet ongeveer 2500 Ohm zijn bij 20 C.
Let er op de meter op het juiste bereik te zetten.
Bij hogere temperatuur wordt de weerstand lager! (NTC)
Controleer ook goed de massa aansluiting van de injectie-kabelboom aan de motor naar de bevestiging van de spanningsregelaar! (draad 11,ook aansluiting 11 op de stekker)

Deze ECU die een temp sensor wil hebben heeft nu daar dus ook een open aansluiting en zal je mengsel VERRIJKEN! Net zoals de watertemp sensor dat doet ( zie boven bij jantje) Maar een open watertemp sensor verzuipt em. Wel gaan ze een beetje kapot waardoor ze altijd op 1 stand staan. Als die te rijk is heb je ook veel verbuik.

Zoek de juiste ECU bij de mapsensor. Dit is belangrijk om het goed te krijgen.

jantje1948 schreef:

Als de koelwatertemperatuursensor kapot is (weerstand oneindig) of een draad daarnaartoe onderbroken, “denkt” de module dat het vreselijk koud is en zal dus continu het mengsel verrijken.

Deze sensor (links voor aan het blok toch?) staat inderdaad op de lijst van te controleren onderdelen. Wordt voor het verrijken de koudstartinjecteur gebruikt?

jantje1948 schreef:

De ECU gaat zelden of nooit kapot.

Ik ga er ook niet vanuit dat die van mij kapot is, maar de verkeerde zit er in, en ik vraag me af of dat een oorzaak kan zijn. Het WPH is namelijk vrij expliciet dat de modulator-drukvoeler combinatie belangrijk is.
Zie handeling D.IE-144-0

jantje1948 schreef:

Het is met een multimeter door te meten:
ECU losmaken van de stekker.

Klopt het dat ik hiervoor de ECU moet openmaken? Bij mij verdwijnt er een dikke kabel in de ECU, zie van buitenaf geen stekker zitten.

jantje1948 schreef:

Weerstand meten tussen aansluiting 23 van de stekker en massa. Deze moet ongeveer 2500 Ohm zijn bij 20 C.
Let er op de meter op het juiste bereik te zetten.
Bij hogere temperatuur wordt de weerstand lager! (NTC)
Controleer ook goed de massa aansluiting van de injectie-kabelboom aan de motor naar de bevestiging van de spanningsregelaar! (draad 11,ook aansluiting 11 op de stekker)

Dit is toch conform de controles in WPH handeling D.IE 144-00?