DriverD schreef:

Wat wel klopt is dat de onderste draagarm zwaarder belast wordt dan de bovenste. Als ze dan beide even dik zijn, dan weet je wel welke eerder zal sneuvelen….

Off topic, ik weet het, maar kan het toch niet laten.
De krachten worden van wiel, via lagerblok en draagarm overgebracht naar de zuiger in de veercylinder. De bovenste draagarm zal dus het gewicht moeten overbrengen. De onderste dient alleen maar om de zaken in de juiste stand te houden. Mede hierdoor wordt de bovenste arm in het huis (dus ter plaatse van de kegellagers) op torsie belast.
Ga maar na: een kracht van onder af op het wiel laat de zaak ter plaatse van het kegellager naar binnen draaien aan de voorkant. De kracht van de veerzuiger laat de zaak naar buiten draaien aan de achterkant.
Er treedt ter plaatse van het afdraaien wel buiging op, maar dat is secundair.
Slijtage in onderste fusee of draagarmlagers komt in de eerste plaats door wisselende stootbelasting; juist omdat in deze arm weinig belastingsoverdracht is.

En als je een kuil tegenkomt? dan komter een buigmoment op beide armen toch?

De rally Dsen en Sm’s hebben de draagarmen andersom om dat dat sterker bleem qua buiging…

Dan komt er inderdaad een buigend moment op de armen. Het is een beetje lastig te zien omdat de armen gebogen zijn, maar als je de zaak schematiseert in een deel in langsrichting, door de kegellagers heen en dwars daarop de armen die naar de zijkant uitsteken geeft een verticale belasting via het wiel een buigend moment op de arm in dwarsrichting. Dit deel wordt in dit geschematiseerde geheel dus zuiver op buiging belast. Het buigend moment in de dwarsarm werkt in dezelfde richting op het deel in langsrichting en wordt dan dus een wringend moment, net zoals een buigend moment op je wringijzer een wringend moment geeft op het verlengstuk van je doppenset. De verticale belasting wordt ook op de as in langsrichting overgebracht, maar omdat dit aangrijpingspunt vlak voor het voorste kegellager zit geeft het wel een grote vertikale belasting van dit lager, maar geen groot buigend moment op de as.

@GW-tje: Het was geen persoonlijke aanval, mijn bedoeling is verkeerde informatie hier te weren/bestrijden. Even goede vrienden, wat mij betreft.

@jantje1948: Bij dwars-en langsbelasting op het voorwiel in natuurlijk de onderste draagarm het zwaarstbelast. Kijk maar naar de som van de krachten in het verticale vlak. De onderste draararm neemt dan steeds de kracht in het wegdek PLUS de reactiekracht in de bovenste draagarm op.
Bovendien is het punt waar de draagarmen nu afgedraaid wordt het zwaarst belast op buiging. Hier komt de draagarm immers uit de lagering. Dat er daarnaast torsie in de bovenste draagarm zit, begrijp ik ook.

@ DriverD…..snap ik, je hebt ook gelijk, ik kan best tegen kritiek en deel inderdaad je mening dat goede informatie cruciaal is.

@DrPaul….you have just created a kind of bush here, that is what i meant earlier in this discussion.

Is er iemand die de juiste huidige afmetingen van de draagarmen heeft met lagering, desnoods van de complete traverse? Misschien is het aardig er eens wat dieper op in te gaan en een model op te zetten in SolidWorks en de boel eens flink doorrekenen met CosmosXpress…..

Goed idee, liep ik ook al aan te denken. CosmosWorks kan ik ook gebruiken, mocht CosmosExpress het model te groot vinden.

bogaard77 schreef:

De rally Dsen en Sm’s hebben de draagarmen andersom om dat dat sterker bleem qua buiging…

Nee, dat klopt niet: Rally Ds’en ( alleen die MET V6 maserati motor, en dat is er dus maar één..) en Sm hebben omgekeerde draagarmen om ruimte te maken voor het V6 blok. Dat was dermate breed dat het niet tussen de chassisarmen paste van een auto met draagarm-montagepunten bij het schutbord. Door de boel om te draaien is er ruimte gecreërd voor de motor. Dat is de enige reden: Bron: Boek, Bureau D’etuddes Citroen.

Ik las in het DS-boek van Jon Presnell dat ‘leading’ armen voor en ‘trailing’ armen achter (weet even geen goede NL termen) ideaal voor de wegligging zijn. Net als in de Eend…

Off-topic:

Kan, maar hoeft niet: Anti-dive en anti-squad (voorkomen van achter en voor in de veren gaan bij optrekken en remmen) zijn zo wel beter te realiseren.

jantje1948 schreef:

Dan komt er inderdaad een buigend moment op de armen. Het is een beetje lastig te zien omdat de armen gebogen zijn, maar als je de zaak schematiseert in een deel in langsrichting, door de kegellagers heen en dwars daarop de armen die naar de zijkant uitsteken geeft een verticale belasting via het wiel een buigend moment op de arm in dwarsrichting. Dit deel wordt in dit geschematiseerde geheel dus zuiver op buiging belast. Het buigend moment in de dwarsarm werkt in dezelfde richting op het deel in langsrichting en wordt dan dus een wringend moment, net zoals een buigend moment op je wringijzer een wringend moment geeft op het verlengstuk van je doppenset. De verticale belasting wordt ook op de as in langsrichting overgebracht, maar omdat dit aangrijpingspunt vlak voor het voorste kegellager zit geeft het wel een grote vertikale belasting van dit lager, maar geen groot buigend moment op de as.

Dat bedoelde ik niet. Als je tegen een groot obstakel rijdt ( steen/kuil) gaat het wiel eerst naar achteren VOOR dat het omhoog gaat. Dit buigt de draagarm…Met als drukpunt precies dat voorste lager.. De torsikrachten ben ik niet zo bang voor.

fluidphreak schreef:

Ik las in het DS-boek van Jon Presnell dat ‘leading’ armen voor en ‘trailing’ armen achter (weet even geen goede NL termen) ideaal voor de wegligging zijn. Net als in de Eend…

Leading =  geduwde arm = arm voor zijn draaipunt uit.

Trailing = getrokken arm = arm achter zijn draaipunt.

Dan heb je nog “semi-trailing arms” op sommige auto’s en dat zijn dan in het algemeen van die schuin scharnierende triangels á la BMW/Mercedes.

*pedant-modus weer uit* 

Derk

DriverD schreef:

@GW-tje: Het was geen persoonlijke aanval, mijn bedoeling is verkeerde informatie hier te weren/bestrijden. Even goede vrienden, wat mij betreft.

@jantje1948: Bij dwars-en langsbelasting op het voorwiel in natuurlijk de onderste draagarm het zwaarstbelast. Kijk maar naar de som van de krachten in het verticale vlak. De onderste draararm neemt dan steeds de kracht in het wegdek PLUS de reactiekracht in de bovenste draagarm op.
Bovendien is het punt waar de draagarmen nu afgedraaid wordt het zwaarst belast op buiging. Hier komt de draagarm immers uit de lagering. Dat er daarnaast torsie in de bovenste draagarm zit, begrijp ik ook.

Ik denk dat het verhaal van ons allebei klopt.
k had het over puur verticale belasting (als hij stilstaat zou ik de onderste fusees rustig durven demonteren, als het mogelijk zou zijn)
Dwars- en langsbelastingen zijn een heel ander verhaal, het jouwe!

De onderste fuseekogel is ook voorzien van een schotelveer, zodat spelingen niet meteen tot rammelen leiden. De bovenste fuseekogel (minder belast) heeft die compensatiemogelijkheid niet.

Onderste fusee gaat rammelen door wisselende belasting vooral in langs en dwarsrichting: kinderkopjes enz. Bovenste fusee wordt continu belast door het gewicht van de wagen en gaat dus veel minder snel rammelen.
Welke belastingen nu groter zijn, die door het gewicht (ook dynamisch) of die wisselende belasting: daar durf ik eigenlijk geen uitspraak over te doen.

Wisselende belastingen zijn altijd kritischer en belasten elke constructie vele malen meer. Ik vermoed dat deze maxima/minima veel hoger zijn dan de belastingen ten gevolge van het gewicht. Piekspanningen kunnen misschien wel het 10-voudige zijn van de continue belasting. Waarschijnlijk kan DriverD hier meer over vertellen, zijn achtergrond ligt in de autotechniek dus zal hij daar ook wel enige mechanica achtergrond, toegespits op de automobiel, van mee hebben gekregen.