Simpele Ziel schreef:

ZX1.4i schreef:

De motor die in mijn Xantia komt is uit 1998 (waarschijnlijk uit een Berlingo?) heeft een roetfilter zie ik in de database van autoweek.
De originele motor in de Xantia had geen roetfilter, iemand enig idee of dat roetfilter ergens in de motor zit (uitlaatspruitstuk?) of is het onderdeel van de uitlaat zelf?

Ik dacht dat die gelijk achter het spruitstuk zat maar dat weet ik niet zeker

Er zit daar wel een soort pot aan dat spruitstuk, die pot is in iedergeval geen EGR, bij De Vos zij men dat het een soort demper is.

Het is geen roetfilter, maar een oxidatiekatalysator. Deze zit in de uitlaat ter hoogte van, zeg, de voorpassagiers.

Roetfilters kwamen pas in 1999 / 2000 onder de Peugeot 607 en even latewr onder de C5.
Autoweeks Carbase is leuk als index, maar zeker niet altijd juist.

rb schreef:

Het is geen roetfilter, maar een oxidatiekatalysator. Deze zit in de uitlaat ter hoogte van, zeg, de voorpassagiers.

Roetfilters kwamen pas in 1999 / 2000 onder de Peugeot 607 en even latewr onder de C5.
Autoweeks Carbase is leuk als index, maar zeker niet altijd juist.

Is een oxidatiekatalysator iets anders dan een roetfilter?
Heeft dat ding nog gevolgen voor het vermogen?

ZX1.4i schreef:

Heeft dat ding nog gevolgen voor het vermogen?

Dat lijkt me niet….WEL een EGR….zoals bekend pakt die 6 PK af van de motor (zie mijn vorige ZX 1.9D)
De 1.9 D heeft 71 PK…..alleen heeft de jongere motor 1 NM meer.

ZX1.4i schreef:

Is een oxidatiekatalysator iets anders dan een roetfilter?
Heeft dat ding nog gevolgen voor het vermogen?

Een oxidatie-kat (2-weg katalysator) ‘oxideert’ de CO en HC tot CO2 en H2O d.m.v. de aanwezige zuurstof.
Roetpartikels worden niet verwerkt door de oxikat. Een kat blokkeert misschien de doorstroming een beetje, maar daar zou ik me niet erg veel van voorstellen.

(Een aanname van mij is dan het volgende: Je kan zeggen dat de kat de roetpartikels tegenhoudt bij lage belasting. Daarom zie je de nieuwe diesels bij hoge belasting (hard accelereren / bergop) behoorlijk ‘roken’. Na verloop van tijd houdt dat op en is de kat schoongeblazen. Het beetje rook dat resteert is de diesel die tegen het maximale aan het werk is) 

Dram schreef:

Dat lijkt me niet….WEL een EGR….zoals bekend pakt die 6 PK af van de motor (zie mijn vorige ZX 1.9D)
De 1.9 D heeft 71 PK…..alleen heeft de jongere motor 1 NM meer.

Alhoewel ik dat vermogensverlies voorheen ook aan de EGR weet, kan dat eigenlijk niet.  Aangezien een EGR alleen bij deellast werkt en het maximale motorvermogen en -koppel bij vollast wordt bepaald, kan een EGR logischerwijs geen directe oorzaak van vermogensverlies zijn. Een Xantia 19D zou ook een EGR moeten hebben en levert wel 71pk.
Waarom Citroën een 19D 65pk leverde in de ZX in Nederland en o.m. België een 71pk 19D kreeg is mij onduidelijk, evenals de oorzaak van het verlies van 6pk.

Bram schreef:

ZX1.4i schreef:

Heeft dat ding nog gevolgen voor het vermogen?

Dat lijkt me niet….WEL een EGR….zoals bekend pakt die 6 PK af van de motor (zie mijn vorige ZX 1.9D)
De 1.9 D heeft 71 PK…..alleen heeft de jongere motor 1 NM meer.

Ze hadden die EGR beter ERG kunnen noemen, omdat het erg is dat dat ding 6 PK van het motorvermogen snoept

Volgens de gegevens van autoweek heeft een 1.9D uit 1995 inderdaad 71PK en een 1.9D uit 1998 (Xsara of Berlingo) 68 PK heeft. :
Of zit de database van autoweek er weer eens naast?

1.9D uit 1995
cilinderinhoud 1905 cm3
boring x slag 83,0 x 88,0 mm
compressieverh. 23,0:1
max. vermogen 52 kW (71 pk)
4600tpm
max. koppel 121 Nm 2000tpm

1.9D uit 1998
cilinderinhoud 1905 cm3
boring x slag 83,0 x 88,0 mm
compressieverh. 23,0:1
max. vermogen 50 kW (68 pk)
4600tpm
max. koppel 120 Nm @ 2000tpm

ZX1.4i schreef:

Volgens de gegevens van autoweek heeft een 1.9D uit 1995 inderdaad 71PK en een 1.9D uit 1998 (Xsara of Berlingo) 68 PK heeft. :
Of zit de database van autoweek er weer eens naast?

1.9D uit 1995
cilinderinhoud 1905 cm3
boring x slag 83,0 x 88,0 mm
compressieverh. 23,0:1
max. vermogen 52 kW (71 pk)
4600tpm
max. koppel 121 Nm 2000tpm

1.9D uit 1998
cilinderinhoud 1905 cm3
boring x slag 83,0 x 88,0 mm
compressieverh. 23,0:1
max. vermogen 50 kW (68 pk)
4600tpm
max. koppel 120 Nm @ 2000tpm

Nou…..het is allemaal nog onoverzichterlijker…...als je de motor gegevens van de Xantia 1.9 D er bijzet uit 1993 :

brandstofsysteem indirecte inspuiting  
1905 cm3
boring x slag 83,0 x 88,0 mm
compressieverh. 23,0:1  
max. vermogen 52 kW (71 pk)
  4600tpm
max. koppel 121 Nm  

En dan van een BX 1.9 TGD uit 1994 (de mijne dus) :

brandstofsysteem singplepoint injectie
cilinderinhoud 1905 cm3
boring x slag 83,0 x 88,0 mm
compressieverh. 23,5:1  
max. vermogen 52 kW (71 pk)
  4600tpm
max. koppel 120 Nm

Ik kan er echt geen chocola van maken hoor  

Hoeveel verschillende 1.9 D blokken had Citroën dan wel niet liggen, in en om 1993 ?? :

Ik heb niet voor niets dit draadje ooit geopend…..mij waren die (rare) verschillen al eerder duidelijk…...maar tot nu toe heeft niemand mij een afdoende verklaring ervoor gegeven…..is er ook een wat oudere Citroenmonteur in de zaal ?

En ik heb EXACT dezelfde motor qua brandstof en luchtfilter…plus de aanzuigbuizen als de Xantia 1.9 D van Renz er in zitten…..hoog tijd dat a.s. Zaterdag er tijdens de meeting in Borculo uitsluitsel komt.

Bram schreef:

ZX1.4i schreef:

Heeft dat ding nog gevolgen voor het vermogen?

Dat lijkt me niet….WEL een EGR….zoals bekend pakt die 6 PK af van de motor (zie mijn vorige ZX 1.9D)
De 1.9 D heeft 71 PK…..alleen heeft de jongere motor 1 NM meer.

Een EGR snoept geen vermogen. Een EGR werkt namelijk alleen bij deellast.

WEL kan het zijn dat de EGR gecombineerd is met meer milieuvriendelijke maatregelen die het vermogen beperken. Geizen het feit dat ze allebei rond hetzelfde koppel uitkomen zal je er waarschijnlijk wenig last van hebben, alleen is die 65 pk motor wat eerder uitgescheten. Overigens had je voor 86 of daaromtrent ook BX diesels 1.9 met slechts 65 pk.

Ter vergelijk. De XM Turbo D12 heeft versies MET en zonder EGR. In NL is de EGR er zo rond modeljaar 1993 op gekomen. Het vermogen is daarbij niet afgenomen. EGR an sich kost dus geen vermogen, omdat het alleen maar actief is in deellast als je geen vermogen nodig hebt.

Gr,
Marten

Bram schreef:

Dat lijkt me niet….WEL een EGR….zoals bekend pakt die 6 PK af van de motor (zie mijn vorige ZX 1.9D)
De 1.9 D heeft 71 PK…..alleen heeft de jongere motor 1 NM meer.

rb schreef:

...Aangezien een EGR alleen bij deellast werkt en het maximale motorvermogen en -koppel bij vollast wordt bepaald, kan een EGR logischerwijs geen directe oorzaak van vermogensverlies zijn…

ZX1.4i schreef:

...Ze hadden die EGR beter ERG kunnen noemen, omdat het erg is dat dat ding 6 PK van het motorvermogen snoept ...

mpostma schreef:

...Een EGR snoept geen vermogen. Een EGR werkt namelijk alleen bij deellast…
Gr,
Marten

Leest überhaupt iemand weleens de voorgaande postings? 

Blijkbaar niet nee…  

mpostma schreef:

Een EGR snoept geen vermogen. Een EGR werkt namelijk alleen bij deellast.

WEL kan het zijn dat de EGR gecombineerd is met meer milieuvriendelijke maatregelen die het vermogen beperken. Gezien het feit dat ze allebei rond hetzelfde koppel uitkomen zal je er waarschijnlijk wenig last van hebben, alleen is die 65 pk motor wat eerder uitgescheten.

Beste Marten…..dat laatste klopt ja….die ZX met 65 PK had inderdaad veel minder *pit* dan mijn huidige BX met 71 PK….logisch, het scheelt 6 PK (terwijl ze beiden ongeveer hetzelfde gewicht hebben, 1020 kg).....Maar nu heb ik NOG STEEDS geen verklaring WAAROM die motor dan 65 pk heeft .....ik weet niks van andere *milieumaatregelen* bij die EGR.

Zat (zit) er een andere Brandstofpomp op of zo :
Andere verschillen zie ik niet in de technische gegevens. (boring en slag, Compressieverhouding e.d.)

en 2 keer voorgloeien? Helpt dat niet?

ZX-Cruiser schreef:

Er bestaat zoiets als een gloeirelais geloof ik? Dat kan het wel eens zijn lijkt me.

Dat lijkt me zeker ‘t geval… Het gloeien wordt dus niet op ‘t goede tijdstip in/uitgeschakeld… Gloeirelais kost je de kop niet… Starten zonder te gloeien is voor je dieseltje niet zo lekker (maar dat hoor je dan ook vast wel, ‘t protest ‘s ochtends..)

Dan moet het wel het gloeirelais zijn.

waardoor wordt dat relais eigenlijk aangestuurd?

:listen BRAM, MARTEN, KAREL!!!!!!!!!  WHERE ARE YOU!!!!!
  (die hebben toch wat meer verstand van diesels, ik weet ‘t ook niet 100% zeker…)
  Je hebt wel gelijk dat ‘t iets temperatuurafhankelijks moet zijn, als de motor koud is duurt ‘t langer dan wanneer die warm is… Waarschijnlijk een vaste eindtemperatuur. Maar hoe hoger de begintemp. hoe korter de gloeitijd..