Citrophile schreef:

Bij de C6en waarmee ik tot nu toe heb gereden, zowel benzine als diesel (tot ongeveer 15.000km op de klok) uitvoeringen heb ik ook nog geen kraakje gehoord.

Die waar ik van spreek hebben er alletwee, of hadden 100.000 km.
Vergeet ook niet dat een auto nergens zo erg afziet als op de belgische wegen.

Blooper1963 schreef:

picassoke schreef:

Vergelijk ze maar eens goed, en ik kan je verzekeren dat in de MB nog geen enkele kraakje of wat dan ook hoorbaar is in tegenstelling tot de C6 waar dit duidelijk wel zo is.

Ik kan na bijna 20.000 km,in mijn C6 ook nog geen kraakje bespeuren!

Veel meer kraakjes en rammeltjes.

`
Niet bij die van mij.

Je bent hier van de buurt he, en je kent wrs wel het rampzalig stuk kasseiweg tussen wambeek en het kruispunt met de ninoofsesteenweg voor naar centrum lennik te rijden.
Wel ik kan je verzekeren daar kraken de C6’en die ik gereden heb met elk rond de 100.000 km toch wel redelijk. Terwijl er toen nog niets te horen was in de E van mijn vader.
Nu begint het er ook te kraken, maar dan wel na dubbel zoveel km.

Ik ga trouwens niet zeggen wat je op die baan kan horen in mijn picasso, dit zou te lang duren

C6 en de kraakjes

Waaaaaawhh,

Eviltwin: jou C kennis is legendarisch! we kunnen enkel nederig het hoofd buigen, we are not worthy…...

Vwb kraakje: na 67000 km, geen kraakjes piepjes of wat dan ook

vwb MB
Tja, collega op werk is legendarische MB fanaat. Met E- klasse niets dan issues gehad. Vooral het feit dat de motor soms in safe mode ging. Op een bepaald moment op de Autobahn…. Zijn vrouw heeft toen gezegd “ofwel gaat die auto eruit ofwel rijd ik nooit meer mee”. Heeft nu MB jeep, ik geloof een ML. Reeds 2 keer terug naar garage gemoeten met problemen automatische versnellingsbak.

Tja, masochisme is ook een manier van leven zeker…

Vwb Hp:

Enkel Rr heeft m.i. succesvol HP vering geïntroduceerd, maar dat was dan ook aangepaste (gewicht)  CHP.

Ik heb hier al een aantal keer een paar linkjes gelegd. Eviltwin, kan je hier je professioneel oog eens laten op vallen.

het is opvallend dat de reclame bijna letterlijk gekopieerd is van de toenmalige Xantia activa reclame:

http://www.bose.com/controller?event=VIEW_STATIC_PAGE_EVENT&url;=/learning/project_sound/suspension_challenge.jsp

http://www.bose.com/controller?event=VIEW_STATIC_PAGE_EVENT&url;=/learning/project_sound/suspension_solution.jsp

http://www.bose.com/controller?event=VIEW_STATIC_PAGE_EVENT&url;=/learning/project_sound/suspension_components.jsp

http://www.bose.com/pdf/technologies/bose_suspension_system.pdf

Die Bose presentaties raken al behoorlijk op leeftijd, het testmodel LS400 is al bijna 10jaar uit productie. Ik heb er een hard hoofd in dat we het ooit nog gaan zien.

Ik denk dat we met die Bose zooi fundamentele punten raken van HP/HA/SC-CAR versus actieve vering met andere methoden.

1) een auto rechthouden, bewegingen absorberen etc. kost veel energie. Op een F1 (Williams FW14B) grand tourer met V8 (Toyota Soarer, MB-SL) of overgemotoriseerde Limo (MB-S) is dat geen probleem, maar om een 110pk Xantia recht te houden moet je een slimmer systeem gebruiken.

2) Ik herinner me ook een experiment op een v440 van de TUD waarbij draaiende veerschotels het kantelen in bochten tegenging, ook zij hadden berekend dat echt active vering te veel vermogen (4kW?) zou opslokken. in theorie werkte het maar in de praktijk is het toevoegen van enkele kilo’s (!) aan (onafgeveerd) gewicht natuurlijk geen oplossing, zeker niet als het doel is de wegligging te verbeteren! Beginnen met een Volvo/DAF/Carisma is ook niet handig natuurlijk

3) het combineren van luchtvering/HP met actieve plunjers.

Zoals eerder vermeld, ABC is er niet icm Airmatic DC.

Bij SC-CAR (en vergelijkbaren systemen van BMW en LaRo) zitten de plunjers op de stabi’s, niet op de veerpoten.

NB het gewicht van die Bosebak rust op torsiestaafveren, wel lekker compact, maar juist iets wat Citroën opgaf na de TA, omdat die wel lekker op de weg lag, maar niet comfortabel genoeg was in de ogen van Boulanger, Lefèbre en vooral Magès.

4) complexiteit

hydraulische ventielen, lineaire motoren etc, het zijn allemaal dure en gevoelige componenten, vooral omdat je ivm de wegligging extreem snel moet schakelen, Citroën lost dat op door gebruik te maken van hydraulische relais, die elektronisch bediend worden. Deze kosten vrijwel geen energie, en schakelen snel genoeg ook snellere bewegingen te kunnen volgen. Je moet niet vergeten dat Citroën er al sinds 1960 aan werkt. Om een ideetje te krigen van de complexiteit van de Toyota Soarer (in feite HP+ABC) klik dit
http://planetsoarer.com/UZZ32/uzz32.html
men zegt dat het systeem in totaal 90kg zwaarder is dan de gewone Soarer, niet vreemd als je dit ventielenblok bekijkt:

Tenslotte nog dit, ik heb het altijd vreemd gevonden dat Bose de LS400 (=Toyota Celsior) gebruikte omdat zusje SC400 (= Toyota Soarer) dus met Hydropneumatische Actieve vering beschikbaar was.

eviltwin schreef:

NB het gewicht van die Bosebak rust op torsiestaafveren, wel lekker compact, maar juist iets wat Citroën opgaf na de TA, omdat die wel lekker op de weg lag, maar niet comfortabel genoeg was in de ogen van Boulanger, Lefèbre en vooral Magès.

Citroen heeft tot in de jaren 80 torsiestaven gebruikt, maar dat doet verder niet af aan je argumenten mbt comfort en wegligging

Ree

vering

eviltwin schreef:

Die Bose presentaties raken al behoorlijk op leeftijd, het testmodel LS400 is al bijna 10jaar uit productie. Ik heb er een hard hoofd in dat we het ooit nog gaan zien.

Ik denk dat we met die Bose zooi fundamentele punten raken van HP/HA/SC-CAR versus actieve vering met andere methoden.

1) een auto rechthouden, bewegingen absorberen etc. kost veel energie. Op een F1 (Williams FW14B) grand tourer met V8 (Toyota Soarer, MB-SL) of overgemotoriseerde Limo (MB-S) is dat geen probleem, maar om een 110pk Xantia recht te houden moet je een slimmer systeem gebruiken.

2) Ik herinner me ook een experiment op een v440 van de TUD waarbij draaiende veerschotels het kantelen in bochten tegenging, ook zij hadden berekend dat echt active vering te veel vermogen (4kW?) zou opslokken. in theorie werkte het maar in de praktijk is het toevoegen van enkele kilo’s (!) aan (onafgeveerd) gewicht natuurlijk geen oplossing, zeker niet als het doel is de wegligging te verbeteren! Beginnen met een Volvo/DAF/Carisma is ook niet handig natuurlijk

3) het combineren van luchtvering/HP met actieve plunjers.

Zoals eerder vermeld, ABC is er niet icm Airmatic DC.

Bij SC-CAR (en vergelijkbaren systemen van BMW en LaRo) zitten de plunjers op de stabi’s, niet op de veerpoten.

NB het gewicht van die Bosebak rust op torsiestaafveren, wel lekker compact, maar juist iets wat Citroën opgaf na de TA, omdat die wel lekker op de weg lag, maar niet comfortabel genoeg was in de ogen van Boulanger, Lefèbre en vooral Magès.

4) complexiteit

hydraulische ventielen, lineaire motoren etc, het zijn allemaal dure en gevoelige componenten, vooral omdat je ivm de wegligging extreem snel moet schakelen, Citroën lost dat op door gebruik te maken van hydraulische relais, die elektronisch bediend worden. Deze kosten vrijwel geen energie, en schakelen snel genoeg ook snellere bewegingen te kunnen volgen. Je moet niet vergeten dat Citroën er al sinds 1960 aan werkt. Om een ideetje te krigen van de complexiteit van de Toyota Soarer (in feite HP+ABC) klik dit
http://planetsoarer.com/UZZ32/uzz32.html
men zegt dat het systeem in totaal 90kg zwaarder is dan de gewone Soarer, niet vreemd als je dit ventielenblok bekijkt:

Tenslotte nog dit, ik heb het altijd vreemd gevonden dat Bose de LS400 (=Toyota Celsior) gebruikte omdat zusje SC400 (= Toyota Soarer) dus met Hydropneumatische Actieve vering beschikbaar was.

Eviltwin,
bedankt voor je verhelderende (zoals steeds) uitleg.!!

Ree schreef:

Citroen heeft tot in de jaren 80 torsiestaven gebruikt,

Ze gebruiken het nog steeds, de achteras van de ZX/ Xsara /Xsara Picasso heeft ook torsiestaven en in feite is iedere schroefveer een torsiestaaf in een wokkelvorm. Sterker nog, iedere stabilisatorstang is ook een torsiestaaf…maar goed.

Maar wat betreft de grote Citroëns is het pas weer relevant geworden met de introductie van de conventioneel geveerde C5.3, iets waar Magès ongetwijfeld van in z’n graf ligt te tollen.

Dat tollen in zijn graf zal wel meevallen als hij het eindresultaat ziet van de gewoon geveerde C5.
Van comfort is er nauwelijks verschil, (althans in onbeladen toestand) maar het typische deinen is wel weg. Voor de meeste citroenisten is dit een nadeel, maar voor vele andere mensen is dit een groot voordeel.
De citroen wordt dus steeds minder citroen….

Volgens mij kunnen we beter vanuit de positieve punten of eigenschappen van Citroën redeneren ipv een ander merk of technologie omlaag te praten. Zooi dit, zooi dat. Elke technologie heeft zijn voor en nadelen nietwaar?

Wat betreft de argumenten van Eviltwin, technisch gezien ga ik daarin mee en wil zelfs nog expliciet vermelden.

>Hydraulische vering heeft het voordeel van de hoge energiedichtheid waardoor het systeem snelreagerend en compact gehouden kan worden.

>Een veerbol is eigenlijk een uiterst compacte unit met een ingebouwde veer en demper in één.

>Tevens biedt hydrauliek de mogelijkheid om het systeem uit te breiden naar bv SC CAR en AMVAR geintregreerd.

>Airmatic van Daimler biedt deze flexibiliteit niet. Die heeft aparte dempers zoals ook bij Peugeot met AMVAR.

>Door de traagheid en omvang van bv Airmatic luchtvering is het niet zomaar mogelijk om de functionaliteit van Hydractive te hebben. Variabele veerstijfheid bij constante wagenhoogte en belasting bv wordt gedaan bij Hydractive door in/uitschakeling van de veervolumes zoals we allemaal weten. Lukt (nog) niet bij Airmatic.

Een C5 met schroefveren, tja , niet voor mij. Ik heb met beide versies gereden en kies resoluut voor Hydractive III+. Veel meer rust, comfort en stabiliteit bij hogere snelheden.

Maar wil je geld verdienen, dan zul je soms een concessie moeten doen hoe moeilijk te verteren voor ons liefhebbers. Nu heb je wel de kans dat vreemd merkrijders een C5 met schroefveren willen kopen en anders al bij voorbaad afhaken. Vervolgens maken ze een proefrit, eerst met de stalen wokkels en “durven” het dan aan uit nieuwsgierigheid om een C5 met Hydractive3+ te proefrijden. Misschien kunnen we een groep mensen overhalen om hydraulisch geveerd te gaan rijden? Een voorbeeld hiervan is een collega van mij. Reedt een 407SW, wilde een C5 met schroefvering en rijdt nu een C5 met Hydractive3+.

Elk nadeel heb zijn voordeel…..

Bij de Citroën dealer waar ik zit worden juist hydractive C5-3 verkocht, alleen een enkeling die voor de schroefveer versie gaat.

Juist de duurdere merken(o.a. Mercedes B, nieuwe C, E, Volvo XC70)worden ingeruild op C5 Exclusives .

Citrophile schreef:

Bij de Citroën dealer waar ik zit worden juist hydractive C5-3 verkocht, alleen een enkeling die voor de schroefveer versie gaat.

Juist de duurdere merken(o.a. Mercedes B, nieuwe C, E, Volvo XC70)worden ingeruild op C5 Exclusives .

Idd dat zei men dealer ook, en ik kan het best geloven. De C5 is nu eenmaal vrij duits, dat was ook de bedoeling van citroen, en daar maken ze ook reclame mee.

Toen ik een tijd terug voor een terugroepactie bij men dealer was werd er juist een C5 tourer 2.7HDI afgeleverd aan iemand die met de huidige generatie audi A6 reed.

Niet moeilijk trouwens als je de prijzen bekijkt van sommige duitse auto’s.
Mijn vader is stilaan aan het rondkijken, een mercedes E: richting 65000 euro
een C-klasse, 52000 euro. Ik kan je verzekeren, in belgie zijn dit zeer hoge bedragen.
Een C6 kost hier 55000 euro, met korting af gaat het wrs onder de 50.000, dus minder dan een evenwaardig uitgeruste C-klasse.

Je moet er inderdaad mee gereden hebben. En eigenlijk zélf gereden hebben, dan weet je pas wat je mist in een andere auto .

Ik zou niet meer terug willen (zegt degene die amper 1000km in een BX gereden heeft)

BunnY schreef:

Je moet er inderdaad mee gereden hebben. En eigenlijk zélf gereden hebben, dan weet je pas wat je mist in een andere auto .

Ik zou niet meer terug willen (zegt degene die amper 1000km in een BX gereden heeft)

Dat zijn de oudere auto’s, tegenwoordig ligt citröen van comfort en weggedrag veel dichter bij zijn concurenten.
Het comfort is er eigl minder op geworden gedurende vele jaren.
Dit is toch hetgeen ik hoor en lees op internet uit de monden van vele citroenfreaks.
Dus tegenwoordig is het verschil met een andere auto op vlak van comfort veel kleiner, maar het blijven hoe dan ook C5 als C6 zijn de top van hun categorie op vlak van comfort.
Ook de C4 en C4P zitten bij de beste van hun categorie (als is een megane/scenic naar het schijnt nog iets zachter)

picassoke schreef:

Niet moeilijk trouwens als je de prijzen bekijkt van sommige duitse auto’s.
Mijn vader is stilaan aan het rondkijken, een mercedes E: richting 65000 euro
een C-klasse, 52000 euro. Ik kan je verzekeren, in belgie zijn dit zeer hoge bedragen.
Een C6 kost hier 55000 euro, met korting af gaat het wrs onder de 50.000, dus minder dan een evenwaardig uitgeruste C-klasse.

Dat zijn in Nederland ook hoge bedragen

Een tijdje geleden was ik hier in Leeuwarden even bij de dealer. Daar stond ook een C5 Tourer klaar voor aflevering met inruil een Mercedes. Tcoh ben ik dan wel bang voor het merk imago verschil. Als de C5 een storing heeft bevestigd dit meestal het vermoeden bij de vreemd merk rijder en wordt het erger bevonden als het zelfde probleem bij een MB voor komt. Dan wordt het als uniek geval gezien.

Peteryed schreef:

picassoke schreef:

Niet moeilijk trouwens als je de prijzen bekijkt van sommige duitse auto’s.
Mijn vader is stilaan aan het rondkijken, een mercedes E: richting 65000 euro
een C-klasse, 52000 euro. Ik kan je verzekeren, in belgie zijn dit zeer hoge bedragen.
Een C6 kost hier 55000 euro, met korting af gaat het wrs onder de 50.000, dus minder dan een evenwaardig uitgeruste C-klasse.

Dat zijn in Nederland ook hoge bedragen

Een tijdje geleden was ik hier in Leeuwarden even bij de dealer. Daar stond ook een C5 Tourer klaar voor aflevering met inruil een Mercedes. Tcoh ben ik dan wel bang voor het merk imago verschil. Als de C5 een storing heeft bevestigd dit meestal het vermoeden bij de vreemd merk rijder en wordt het erger bevonden als het zelfde probleem bij een MB voor komt. Dan wordt het als uniek geval gezien.

Idd, hier ben ik het mee eens.
Dat is iets wat in de meeste mensen inzit, eens men vertrouwd geraakt met iets wil men minder snel iets toegeven.
Dit is ook hetzelfde met de gemiddelde citroenist, die ook maar moeilijk kan toegeven dat er ook mindere kantjes zijn aan zijn wagen/merk.

En, citroen heeft nu eenmaal een kwalijke reputatie (niet deels onterecht), dus dat helpt zeker niet als er iets misloopt. Maar idd, als er dan al vanaf je eerste citroen het een en ander misloopt. (ik ben in dat geval) versterkt het toch je vertrouwen niet in het merk.

En ivm die prijzen, die bedragen zijn in nederland even hoog (puur in geldwaarde dan), maar ik bedoelde dat het bij jullie nog BMP enzo bijkomt, wat de prijs nog aanzienlijk verder de hoogte induwt.