Ik ben mijn ZX 2.0i 16V aan het ombouwen naar een 2.0i TCT blok van een XM. Achter zo’n blok hangt een M?? duw bak (weet het niet precies) met een 228mm koppeling. Een 16V heeft een BE3 trek bak met 215mm koppeling. Tijdelijk zet ik de 16V bak incl een originele koppeling achter het TCT blok, maar dit gaat nooit lang mee…

Is het mogelijk door te combineren met andere PSA bakken/koppeling om er alsnog de TCT 228mm koppeling incl drukgroep/vliegwiel in de BE3 bak te krijgen en dus de trekbak om te bouwen naar duw bak?

of het vliegwiel aan laten passen.
of het bellhousing uitrdraaien om de XM vliegwiel te behouden.
je praat hier over een duw en of trek koppeling. dit heeft te maken met de wijze waarop je koppeling bediend word in /op de bak.

ik snap der werkelijk geen hol van hoe je het in je hoofd haalt om een TCT in te bouwen.
is het meest nerveuze blok wat er is, luistert stierlijk critisch op afstelling en electronica….

mijn 5 centen?
past niet en als wel, dan heb je er een hele dobber an om het MM ok te krijgen, laat staan de afstellingen….

mijn idee?

uitbouwen en 4 dikke webers op je oude blok schroeven,,, makkelijker, veel meer oemf, en a hell of allot less trubbels..

mvgr wupke:die sommige actie’s niet kan volgen

PS.. zonder het XM vliegwiel kun je het goedje weer uitbouwen,,, want dan zal die echt nie gaan rijden, laat staan starten..

Vliegwiel van de TCT en het 16V blok zijn evengroot, het raakvlak van de koppelingsplaat ligt bij het TCT vliegwiel echter verder naar buiten.
Duw of trek is de bediening dat weet ik, ik wil juist weten of ik mijn trekbak om kan bouwen naar een duw bak dmv onderdelen van een andere BE3 bak en of er een prise as is met 21 tanden ipv de 18 op mijn huidige bak.

Ik vond mijn ZX 1.4i een heel stuk nerveuzer dan de XM waar het blok in zat. Ik heb de complete XM en dus alle bekabeling en electronica en zie weinig problemen om het blok aan de praat te krijgen(na aanpassingen van de kabelbomen…).

Het kost veel geld om meer vermogen uit het 16V blok te krijgen en dan nog is de winst beperkt, bovendien is het vermogen pas bij 4000+ rpm beschikbaar. TCT blok kan relatief eenvoudig naar zo’n 180~200pk gebracht worden incl een berg koppel, welk ook nog eens beschikbaar is bij lage toerentallen. Mij lijkt de keus niet zo vreemd.

Zie  

Staat genoeg over ombouw-tct’s in 309’s

Willem schreef:

Zie  

Staat genoeg over ombouw-tct’s in 309’s

Precies. Het is al zo vaak gedaan in een 205 dat het bijna een standaard conversie is…

Ik weet niet precies hoe het zit met de vliegwielen. De tandkrans voor de ontsteking moet natuurlijk wel overeen komen.

Eigenlijk heb je dat TCT vliegwiel wel nodig met bijbehorende koppeling. Om er dan een BE bak op te laten passen moet het hart van de koppeling aangepast worden. Daar hebben zie in die 205 club wel ervaring mee. Bovendien moet je het BE koppelingshuis uit slijpen om het pas te krijgen over het grotere TCT vliegwiel.

Zwakke punt blijft vervolgens het differentieel van de BE3 bak. Je kan echter wel een versterkt BE differentieel erop schroeven. (vanaf 1994 oid). Hoe lang dat goed gaat weet ik niet, maar een BE3 bak op een TCT moet je voorzichtig behandelen (nooit spinnen) anders ploft ie een keer.

Een ME/MG (TCT) bak pas maken is ook niet echt makkelijk omdat die bak waarschijnlijk te lomp is om voor het subframe door te passen. Ook zullen de aandrijfasseen dan niet zonder meer passen.

@wuppo: diverse conversies met 205jes hebben aangetoond dat die TCT juist een heerlijk blok is voor een conversie. Dat jij daar anders over denkt is leuk, maar ik denk dat TS dat toch zelf beslist

Zo, even een oud draadje omhoog halen.
Ik vind namelijk dat mijn C15 op de snelweg onnodig veel toeren maakt, het gat tussen de vierde en vijfde versnelling is naar mijn idee te klein.
Bij 50 op de teller kan ik al naar de vier, en bij 60 al naar de 5. Met als resultaat dat de motor 4000 toeren draait bij 120 km/h.

Via http://www.205gti.com/techgearboxNL.htm kwam ik erachter dat de 5e versnelling om te wisselen is. De 5e van de 405 1.9 GR lijkt mij zo wel geschikt.
Verder kan ik ook een kleinere eindreductie monteren, bijvoorbeeld die van een 205 GRD. Ik weet alleen niet of dit verstandig is, de C15 heeft natuurlijk wel een groter frontaal oppervlak.

Voor de duidelijkheid, ik heb een C15D met 155/80 13 banden en de overbrenging van de 5e versnelling is 0.757 : 1. De eindreductie is 4.188 : 1.

Wie heeft er ervaring met een dergelijke operatie? Ik hoor graag jullie ideeen, ervaringen en tips!

Niemand???  

Ik zou dan voor de langere eindreductie gaan. Dan kan je altijd nog in de 4 blijven rijden als de 5 in een situatie te lang blijkt te zijn, die 4 komt dan ongeveer overeen met de 5 die je nu hebt.

Als je de 5 aanpast en die blijkt in een bepaalde situatie te lang te zijn, moet je naar de 4 (dezelfde 4 die je nu hebt) waarbij de motor het uitjankt van de toeren.

Je kan ook nog een BX Break diesel-bak nemen. Die draait minder toeren dan jouw bak, maar ook weer niet te weinig. Volgens mij zo rond de 3500rpm bij 120.