Oh ja, ik zal de laatste zijn die ontkennen zal dat het bruin kan worden!

Ik een keer legergroen, toen mijn auto heel gek ging doen. Voorkant helemaal omhoog, achterkant op de grond, hoogteregeling in rijstand. Een dag later was het andersom, met de kont helemaal de lucht in en de neus op de grond. 

Laatst trof ik mijn LHM ook donkerbruin/tegen het zwart aan:

Het kan prima pikzwart worden inderdaad. Ik kan zo gauw de foto niet vinden maar ik heb al een aantal keren een can LHM vervangen die bijna net zo zwart geworden was als de motorolie van een diesel, nog ietsje bruiner. En aan de staat van het geheel te zien was dat geen additief maar gewoon pure veroudering.

bogaard77 schreef:

nee joh! minder dan 3000km.

De Ds overigens a 20.000km/jaar houdt ook schone lhm…

O, zo weinig maar Dan blijf je met om de 2 jaar verversen netjes binnen de 60KKm die voorgeschreven is.

Ga je daar ook maar iets overheen dan gaat het abrupt héél hard achteruit - is mijn ervaring met BX-en.

Toch mooi hoe men hier op *1* datapunt afgaat, en helemaal los gaat in het bedenken van conclusies en andere argumenten tegen GB…

Op XCNL hebben (minimaal) 2 man afzonderlijk de test van boukewerff herhaald en vastgesteld dat in een dichte verpakking (vergelijkbaar met een afgesloten LHM-vat), GB wel degelijk een fractie dunner blijft dan LHM.

Niets van het “2 seconden op z’n kop houden en er komt nog niks uit” wat boukewerff postte.

1 van de testvriesvakken was -18, de ander -21. Die ene graad verschil met de -22 van boukewerff zal het ‘m niet doen.

Doordat hij iets postte over plastic bekertjes besloot ik eens te kijken wat het deed in open verpakking. Ik heb een waxinelicht cupje gebruikt. Daar sloeg wat vocht op neer, wat een taaie huid vormde op de GB, maar niet op LHM. Dit kan verklaren wat boukewerff zag, al was het niet zo erg: de vloeistof eronder drukt dat “vlies” wel aan de kant als je ‘m scheef houdt. Kantelen is er echt niet bij. Desgevraagd is deze bevinding bevestigd door de andere tester.

Verder is te zien, als je er een drup water in laat vallen, dat GB die sterker afstoot dan LHM. Of LHM het water op den duur ook *opneemt* zal de tijd leren. De “huidvorming” van het neergeslagen vocht op de GB laat zich denk ik verklaren door het sterker waterafstotend zijn ervan.

Allebei hebben we LHM gebruikt die al een paar jaar op de plank stond, bepaald geen ideale situatie dus. Wel uit verschillende bron trouwens.

m.a.w. : niets aan de hand bij vorst, zelfs al zou je een open emmer onder je motorkap zetten als LHM-vat (sommige Citro rijders acht ik daar wel toe in staat ) dan nog pakt de aanvoerleiding het toch min of meer onderuit het vat en dan is er niks aan de hand. Realistisch gezien, met dicht vat, is er zelfs helemaal niets aan de hand bij vorst en moet GB het conform bewering inderdaad beter doen dan LHM

http://forum.xantiaclub.net/viewtopic.php?t=12007

Goed, tot zover de mythe dat GB bevriest…

Verder is er na vele jaren en ruim een ton niets te merken van verandering van eigenschappen van GB (hier hebben we ook 2 voorbeelden van), terwijl LHM dan zwarte drek geworden is die hoogteregelaars verstopt etcetera.

Ik lees hier niets dan beweringen met ZEER indirect bewijs (Een XM mag dan wel zweven maar daarom is het nog geen fly by wire vliegtuig… ALS die vliegtuig bewering uberhaupt enige basis heeft) dat GB slecht zou zijn - en geen enkele aanwijzing dat LHM op watvoor manier dan ook beter is. Zien we soms fly by wire vliegtuigen met LHM erin?

Overigens heb ik ook “zwarte” LHM in het vriesvak gezet - maar die is dus niet dikker dan vers. Tenminste, uit de bovenkant van het vat wat al jaren ergens in een hoek stond… dus de dikkere drek zal wel onderin gezakt zijn. Of “afgewerkte” LHM is uberhaupt niet dikker, door slijtage.

Geloof wat je wil geloven hoor - het dogma “Citroen heeft het bedacht dus het is volstrekt onmogelijk dat er iets beters bestaat” is immers sterk en diepgeworteld.

Maar wat mij betreft zijn er dus wat meer realistische tests nodig om de 1 of de ander tot beter te bestempelen. Voor zover de door gebruikers aangetoonde betere smering en heel aardige duurzaamheid van GB (bij sommigen zit het er 4-5 jaar en meer dan een ton in) niet serieus te nemen zijn tenminste.

Tja je hebt een punt, ware het niet dat je aan één niet geheel onbelangrijk punt voorbij gaat: het testen met een open bekertje is wel degelijk representatief, de inhoud het LHM-vat staat (zeker bij de BX) in open verbinding met de buitenlucht. Condenswater in de LHM is een belangrijke bron van veroudering.

Als GB blijkbaar niet tegen vocht kan is dat alleen al een reden om het niet in een open systeem als dat van bijv. de BX toe te passen. Ik vermoed dat andere hydropneumaten qua grondslag niet heel veel anders in elkaar zitten.
En anders is dat het onderscheid voor hp’s waarbij je het misschien wél of zeker niét moet doen.

GB kan wel degelijk tegen vocht, er slaat alleen in extreme omstandigheden een laagje op neer wat er net zo hard vanaf verdampt als het boven nul komt (ik heb het een aantal malen uit de vriezer gehaald en er weer in gezet). Daar ben ik denk ik niet duidelijk in geweest - dat het bij dat dunne huidje bleef wat onmiddellijk verdwijnt zodra het boven nul is. En helemaal niet verschijnt in een afgesloten (grote) pot.

Verder is een LHM vat vrijwel gesloten - via een lang dun slangetje kan de druk/vacuum weg. Dat is wel even wat anders dan een open emmer c.q. beker, qua hoeveelheid condensatie. Je auto is ook open via de ventilatie en dergelijke, maar toch hoef je ‘s ochtends niet aan de binnenkant ijs te krabben tenzij je extreem lang stilstaat of lekkage hebt.

Niettemin zou GB daar m.i. ook geen last van hebben, omdat alles wat erop neerslaat ook weer weg is zodra het boven nul komt. Mengen doet het totaal niet, en de condensdrupjes zijn te klein om door de oppervlaktespanning heen naar de bodem te zinken, wat het enige alternatief zou zijn. “Niet bestand tegen water” is dus te kort door de bocht.

Door dat kleine slangetje komt door de jaren heen anders een behoorlijke sloot water naarbinnen.

Als je echt oude LHM uit het vat giet kun je dat goed zien; onder het emulsieschot vind je dan alleen maar helder water, erboven een mengsel van LHM en water wat gelig is, naarboven toe ziet het er steeds meer zoals LHM er uit moet zien. Onderin voelt het aan als puur water, ik heb het niet geproefd moet ik je bekennen.
Na plm. 2 jaar heb je dit effect nog niet zo erg, na plm, 3 begint het te komen.

Hoe makkelijk raak je het condenswater weer kwijt bij GB? Als het in matige hoeveelheden blijft drijven kan dat heel voordelig wezen.
Gooi voor de grap in een glas GB eens een borrelglaasje water. Wat gebeurt er dan? Het zou me verbazen als we hier een olie hebben die zwaarder is dan water.

Nee, grote hoeveelheden zakken wel degelijk onderin. Het is meer de fijne condens-waas die bovenop blijft liggen. Iets met de oppervlaktespanning misschien. Zodra druppels groot genoeg zijn om (met hun gewicht) die te doorbreken, liggen ze ook op de bodem.

Onder het emulsieschot kan dat ook weinig kwaad denk ik. Maar mee eens: het kan wel schelen denk ik zo. Dat condens niet direct opgeslokt wordt maar ook gedeeltelijk de kans krijgt weer te verdampen.

Misschien is dat dan toch wel de verklaring van het mysterie, dat GB ondanks slechtere of amper betere vloeistofkarakteristieken het op één eigenschap wint en daardoor door sommigen wordt verkozen boven LHM, en dat is de mate waarin condens wordt “ingeslikt” (ik wilde eerst “opgenomen” zeggen maar dat is niet juist).  Dat is bij LHM een belangrijk probleempunt, waar het emulsieschot zelfs min of meer het bewijs voor is (al ligt er ook andere drab onder).

Nader onderzoek waard zou ik zeggen… een “echt” keteltje met wat LHM en een keteltje met wat GB vullen (in metalen LHM-vat, zodat er wat condens ontstaat) en dat een lange tijd laten staan in dezelfde ruimte, met minimale luchttoevoer zoals “in het echt”.

Edit: ik zie op xantiaclub.net dat jullie daar al aardig mee bezig zijn.

Ik heb wel altijd geleerd dat “remolie” het vocht goed moet absorberen . Anders kan er een druppel water vastvriezen in je remsysteem  

Dus die “goede” eigenschap is echt niet zo goed

Walter

Ik begrijp het echt niet hoor. Leg die specs nou gewoon naast elkaar. LHM en GB hebben echt totaal eigenschappen. De eigenschappen van LHM zijn bewust gecreerd door citroen. Het is nog eens bewust verbeterd bij LHM+, dit alles in een periode dat GB en tal van andere hydraulische olien al bestonden.

En nee hoor, het GB kamp vindt, niet gehinderd door enige kennis van de vereisten en ontwerpbeginselen van het veersysteem, dat GB beter geschikt is. Dit nadat Citroen in ~1967 heeft onderkend dat LHS(-2) niet geweldig was en een bewuste keuze heeft gemaakt om een vloeistof te ontwikkellen waarvan het resultaat LHM was.

Het is totaal ander spul, de viscositeit verandert veel dramatischer bij temperatuursverschillen om maar eens wat te noemen. Er zijn tal van hydraulische vloeistoffen die meer op LHM lijken dan GB (zelfs andere groene), en ook deze heeft Citroen niet gekozen voor het veersysteem, maar dat is ongetwijfeld puur toeval, onwil, of een groot complot om meer LHM te verkopen.

Van mij mag iedereen GB in hun auto gooien hoor. Dat moeten ze lekker zelf weten. Maar dat het systeem functioneert zoals het ontworpen is op LHM, en niet op GB, vind ik toch wel tamelijk duidelijk. En wie weet. Misschien behoudt GB langer zijn eigenschappen dan LHM. Kan best. Dan kan dus kiezen tussen een vloeistof die heel lang niet de goeie eigenschappen heeft, en een andere die de goeie eigenschappen wat korter wel heeft. Ik weet welke ik kies, maar ieder zijn ding.

wbogaerts schreef:

Ik heb wel altijd geleerd dat “remolie” het vocht goed moet absorberen . Anders kan er een druppel water vastvriezen in je remsysteem  

Al zou dat zou zijn, dan was het nog niet belangrijk voor deze discussie, want beide vloeistoffen hebben de eigenschap dat ze geen of weinig vocht absorberen.

sans-pareil schreef:

Ik begrijp het echt niet hoor. Leg die specs nou gewoon naast elkaar. LHM en GB hebben echt totaal eigenschappen. De eigenschappen van LHM zijn bewust gecreerd door citroen. Het is nog eens bewust verbeterd bij LHM+, dit alles in een periode dat GB en tal van andere hydraulische olien al bestonden.

En nee hoor, het GB kamp vindt, niet gehinderd door enige kennis van de vereisten en ontwerpbeginselen van het veersysteem, dat GB beter geschikt is. Dit nadat Citroen in ~1967 heeft onderkend dat LHS(-2) niet geweldig was en een bewuste keuze heeft gemaakt om een vloeistof te ontwikkellen waarvan het resultaat LHM was.

Sorry, ik corrigeer m’n eerdere statement even.

web schreef:

Geloof wat je wil geloven hoor - het dogma “Citroen heeft het bedacht dus het is volstrekt onmogelijk dat er iets beters, of ook maar enigszins vergelijkbaars bestaat” is immers sterk en diepgeworteld.

Beter zo, denk ik.

sans-pareil schreef:

Het is totaal ander spul, de viscositeit verandert veel dramatischer bij temperatuursverschillen om maar eens wat te noemen.

Met deze bewering negeer je de eerder uitgebreid geposte feiten. Die zijn dat het verschil op veel essentiele punten nihil is. Tenminste als je naast de getallen ook naar de betekenis ervan kijkt. Dus de getallen snapt, zegmaar.

sans-pareil schreef:

Er zijn tal van hydraulische vloeistoffen die meer op LHM lijken dan GB (zelfs andere groene), en ook deze heeft Citroen niet gekozen voor het veersysteem, maar dat is ongetwijfeld puur toeval, onwil, of een groot complot om meer LHM te verkopen.

Er spelen zoveel dingen een rol… de keuze voor LHM is erg veel jaren geleden gemaakt en kosten zijn daar ook een overweging bij. Een autofabrikant optimaliseert niet uit puur technisch opzicht, maar zoekt een voordelige oplossing die aan een pakket minimum-eisen voldoet. 1 daarvan is dat het ongeveer een leasetermijn mee gaat. Stap nou eens af van het denkbeeld dat LHM het allerbeste zou zijn wat er bestaat - LHM is simpelweg goed genoeg binnen de door de fabrikant gestelde doelen, klaar. En LHS was dat kennelijk niet. Maar zodra je eigen doelen gaan afwijken van die van de fabrikant… moet je sommige keuzes heroverwegen. En dan is LHM geen tovervloeistof maar simpelweg “made for a price”.

Wat wij met onze oude troep uitspoken interesseert de fabriek echt geen bal hoor. Had wat hun betreft allemaal allang tot conservenblikjes verwerkt moeten zijn - en vervolgens allemaal een nieuwe C1 t/m C6 aanschaffen aub! Schoolvoorbeeld daarvan is verlengen van de LHM verversingstermijn op nieuwere wagens, zonder iets aan het systeem of de vloeistof aan te passen om dat mogelijk te maken. En inderdaad, het is ook absoluut geen goed idee, maar zolang ie het een leasetermijn uithoudt is de fabrikant tevreden!

Maar wij maken andere keuzes omdat wij wel interesse hebben in een langere levensduur. Jij zou dat natuurlijk nooit doen, maar stipt de 120.000km aanhouden op die iets nieuwere wagens met verder identiek systeem. Succes ermee, maar met andere interesses dan de fabrikant, maak IK soms ook andere keuzes. 60k dus, voor LHM!

Autofabrikanten beschouwen hun eigen produkten als wegwerpartikelen - druk lobbyend via de branchevereniging voor sloopregelingen en dergelijke.

Niks ten nadele van garages die wel liefhebber zijn - maar accepteer dan ook dat het idiote denkbeeld dat een auto langer dan 10 jaar of 2 ton mee kan, ook soms andere keuzes bij het onderhoud met zich mee kan brengen dan de fabriek ooit lang geleden specificeerde.

Trouwens, als LHM het allerbeste is wat er op deze planeet bestaat, waarom dan voor de C5 weer overstappen op een nieuwe synthetische vloeistof met daarop aangepast systeem?

sans-pareil schreef:

Maar dat het systeem functioneert zoals het ontworpen is op LHM, en niet op GB, vind ik toch wel tamelijk duidelijk.

Inderdaad, een BX/Xant behoort stramme voorpoten te krijgen na een tonnetje of twee-drie. Dat ie dat op GB niet krijgt, is een afwijking van het ontwerp. Dan zondig je tegen de ontwerpleeftijd - die dingen horen helemaal niet zo lang mee te gaan. Foei GB-gebruikers, ga je schamen!

sans-pareil schreef:

En wie weet. Misschien behoudt GB langer zijn eigenschappen dan LHM. Kan best. Dan kan dus kiezen tussen een vloeistof die heel lang niet de goeie eigenschappen heeft, en een andere die de goeie eigenschappen wat korter wel heeft. Ik weet welke ik kies, maar ieder zijn ding.

Yep, ik kies degene met niet essentieel afwijkende eigenschappen, die wel een grote tekortkoming van LHM (matige smering) oplost.

Die tekortkoming viel buiten het eisenpakket van de fabrikant (na 2 ton behoor je een auto sowieso weg te gooien, dus slijtage op de langere duur dan dat is onbelangrijk) maar niet buiten dat van mij (ik vind het wel een sport om 4 ton of meer te halen met een auto).

Zoals gezegd, ieder z’n keuze =)