Nouja… dezelfde motor zonder turbo heeft 5mm grotere kleppen. Waarom zouden die er ingezet zijn als 42mm voldoende was geweest. De kleppen zijn wel echt verkleind voor de gti turbo. Samen met een aantal andere dingen zoals de gasklep (46mm ipv 52mm), kleiner inlaatspruitstuk, kleinere diameter inlaat traject (40mm ipv 44mm). Dit zijn dingen die aantoonbaar de beademing beperken.

Op zich heeft de gti turbo kop wel andere voordelen, volgens de spec is ie uit een ander aluminimum soort gemaakt (AS7 ipv AS10), en het ontwerp heeft een ‘squish’ area. Ik zou dus eigenlijk het liefst wel een gti turbo kop hebben… als we daarmee het vermogensdoel redden…

garagestmarien schreef:

Meer lucht met grote kleppen is leuk, maar dan moet die lucht dus ook ergens naartoe kunnen. De inhoud verandert niet, dus grote kleppen heeft weinig zin.

Per slag komt er nog steeds evenveel lucht/brandstof langs de inlaat kleppen, in termen van volume/verplaatsing. Maar door de hogere turbodruk (en mogelijk ook door de lagere temperatuur door de betere intercooler) is de dichtheid hoger, dus prop je meer luchtmassa per slag in de cylinder. Dat is immers het idee van vermogenstoename: Meer lucht/brandstof in je cylinders zien te krijgen.

Iedereen die het nodige aan stromingsleer achter de kiezen heeft, en of aerodynamica, die kan je vertellen dat de weerstand van gas-stroming afhankelijk is van dichtheid. Argon (zwaar) geeft meer luchtweestand dan helium (licht).

Daarnaast zit je met het feit dat, door het hogere toerental, diezelfde cylindervulling (die dus nu wel meer weegt) in een korter tijdsbestek door de klep-opening heen moet. De snelheden van de gasstromen zijn dus hoger geworden. Terug naar stomingsleer en aerodynamica: Ook hier geldt dat hogere stroomsnelheid leidt tot meer weerstand. Kwadratisch meer zelfs: als de snelheid verdubbelt dan verviervoudigt de weerstand.

Samengevat: Hogere turbodruk en hogere toeren zorgen voor een toename van de tegendruk door je kleppen (en de rest van je in- en uitlaattraject).

sans-pareil schreef:

[...] of ik moet er gewoon 1000cc injectoren op zetten dan zou ik ook nog eens op ethanol kunnen gaan rijden….

Dat is, vanuit het oogpunt van vermogen, sowieso een goed idee. Ethanol koelt beter en dus is de chargetemperatuur lager. Daar komt ook nog eens bij dat, als je dan toch aan de ethanol gaat, je ook nog op 50/50 water/ethanol kan gaan rijden.

sans-pareil schreef:

[...] Nouja… dezelfde motor zonder turbo heeft 5mm grotere kleppen. Waarom zouden die er ingezet zijn als 42mm voldoende was geweest. De kleppen zijn wel echt verkleind voor de gti turbo. Samen met een aantal andere dingen zoals de gasklep (46mm ipv 52mm), kleiner inlaatspruitstuk, kleinere diameter inlaat traject (40mm ipv 44mm) [...]

Ik denk dat je het simpelweg kan zoeken in kosten. Dankzij de kunstmatig verhoogde druk van de turbo konden de ontwerpers weg komen met een inlaattraject met meer interne weerstand. Gewoon een trade-off dus.

Ethanol vind ik zowiezo een goed plan, alleen kan je het niet normaal tanken op voldoende plaatsen. Als dat wel kon reed ie er al op. Het hogere octaangetal maakt ook weer een hogere turbodruk mogelijk natuurlijk.

Het verschil in klepmaat is alleen niet het enige verschil tussen gti en gti t koppen natuurlijk. Liefst had ik de grotere kleppen denk ik in een gti t kop.

Ik vind het wel vreemd dat al die diameters verkleind zijn bij de gti t. Je zou zeggen dat het makkelijker was geweest het allemaal juist niet te veranderen voor de gti t, ik vind het wat vreemd dat ze het wel hebben gedaan.

sans-pareil schreef:

[...]

Ik vind het wel vreemd dat al die diameters verkleind zijn bij de gti t. Je zou zeggen dat het makkelijker was geweest het allemaal juist niet te veranderen voor de gti t, ik vind het wat vreemd dat ze het wel hebben gedaan.

Het ontwerpteam van een motor krijgt verschillende “budgetten” mee. Een maximum gewicht, een minimum en maximum koppel en vermogen, emissie-eisen, beperkingen qua geluidsproductie, enzovoorts. Daar bovenop komen dan de optimalisaties. Op het moment dat je binnen je budgetten zit ga je verder optimaliseren. Op productiekosten, op materiaalkosten, op gewicht, op betrouwbaarheid, zuinigheid, enzovoorts.

Als ze dus met de gekozen turbo al de gewenste vermogens en koppels halen bij lage overdruk, dan kunnen ze er dus voor kiezen om wat kilo’s te besparen op beide spruitstukken. Een beetje inlaatdruk erbij, wat blijkbaar binnen het haalbare lag, is dan genoeg geweest om toch het gewenste vermogen te halen.

Kleinere kleppen, kleinere gasklep, kleinere spruitstukken, dat scheelt allemaal op je BOM (Bill of materials, oftewel je materiaal/onderdeelkosten.

Ik geloof niet dat het hebben van twee produtielijnen goedkoper kan zijn dan het hebben van één productielijn. Dat verdien je niet snel terug op materiaalkosten.

Er moet iets anders achter zitten. Scheelt het in gewicht? De kleppen zijn vast lichter.

Ree

Ree schreef:

Ik geloof niet dat het hebben van twee produtielijnen goedkoper kan zijn dan het hebben van één productielijn. Dat verdien je niet snel terug op materiaalkosten.

[...]

Maar wie zegt dat je voor een andere kop een tweede productielijn nodig hebt? Metaalgieten moet je toch wel, en welke zandvormen je daar precies voor inzet maakt, voor je productieproces, niet uit. Dat je klepzittingen in je kop moet frezen verandert ook niet, het enige dat je moet doen is dat je ander snijgereedschap moet monteren. Dat je gietranden moet wegslijpen blijft ook hetzelfde.

Kortom, je hebt echt geen tweede productielijn nodig voor een andere kop. Hoogstens wat extra bakken met andere onderdelen (andere klepveren, andere kleppen, andere nokkenassen) en wat meer aandacht voor logistiek.

Door de Turbodruk is zal minder klepdiameter nodig geacht zijn om het te bereiken vermogen/koppel te halen.

In deze “Tuning” opstelling gaan grotere kleppen ervoor zorgen dat je met dezelfde TurboDruk een meer aan hoeveelheid lucht binnenpompt.

Maw je motor heeft minder druk nodig om een te bereikt vermogen te halen.
Dit zorgt ervoor dat een toename in Turbodruk een grotere toename in vermogen heeft dan bij je kleine kleppen.

Minder benodigde Turbodruk is beter…

Indien de koppen verschillen zou ik gewoon grotere kleppen in de Turbo kop laten steken…

De cijfers duiden er ook op de de aspiratie serieus in het gedrang komt op hogere toeren, dus, grotere kleppen…(en flowing, eventueel nokkenas met langere openingsduur etc…)

Ik ben ‘t er mee eens dat minder turbodruk beter is, maar er is meer gedaan een een gti t kop tov een gti kop dan alleen de kleppen kleiner maken, en de vraag is eigenlijk, hoe belangrijk zijn die andere modificaties dan eigenlijk?

(De GTi en GTi t hebben verschillende zuigers ook, toch? De één met, de ander zonder kroon.
De verschillende afmeting klep zal dan voor een andere stroom zorgen wat bij de ene zuiger beter werkt dan bij de ander. )

Is een gedachtegang van mij, daarom tussen haakjes gezet, omdat ik zomaar wat zit te denken.

Ja klopt hebben andere zuigers, maar de gti t1 en gti t2 hebben ook weer verschillende zuigers. Die van de gti t1 zijn plat en die van de gti t2 hebben een kroon maar allebei weer anders dan die van een normale gti.

Zo, de SV is weer APK zonder aanmerkingen. Ik moest wel even in de AFR target maps klooien om het CO goed te krijgen, maar dat was in een minuut ongeveer klaar. Ik zou niet meer anders willen dan zo’n VEMS ding.

Ik ben wel aan een nieuwe startmotor toe, het begint toch wel regelmatig het geval te zijn dat ik een hamer nodig heb om hem weer tot leven te wekken.

Verschillen zullen er idd wel met reden zijn.
Daarom zou ik een T2 kop nemen en grotere(GTi) kleppen laten steken…

sans-pareil schreef:

Ik ben wel aan een nieuwe startmotor toe, het begint toch wel regelmatig het geval te zijn dat ik een hamer nodig heb om hem weer tot leven te wekken.

Dat arme ding krijg het ook niet zo’n beetje op zijn donder elke keer

Ja maar ik begin toch een beetje het vermoeden te krijgen dat ‘het arme ding’ medeschuldig is aan het probleem…. dat ie zeg maar zelfs veel te langzaam draait voor een mitsubishi startmotor..

John schreef:

Turbo 2 or not turbo 2, that is the question.

Turbo 2 head:
Exhaust = 39mm dia.
105.5mm long

Inlet = 44mm dia.
114mm long

GTi head
Exhaust = 38.5mm dia.
105.5mm long

Inlet = 48.25mm dia.
116.5 Long

Conclusion: GTi head, will not give the correct gas flow for the turbo to
work properly. Reduced exhaust dia. Will slow turbo spool up time, enlarged
inlet will loose turbulence induced by turbo.
The rule for valve sizing is usually 25% larger inlet to exhaust. The GTi
head is pretty close at 25.325%. Whereas, for forced induction this figure
should be halved, again the turbo 2 head is pretty close at 12.821%.
Also note that the GTi inlet valve & seat is cut to 90°, whereas the turbo 2
head inlet valve & seat is cut to 120°. This is design to control and direct
the flow from the turbo. Also, the sharp angle can allow the fuel to be
dragged out of the air stream, resulting in a loss of cylinder efficiency.
The inlet valve of the GTi head is also 2.5mm longer than the turbo valve
due to the difference of cam grind meaning it will not work correctly with a
turbo camshaft.

The complete conclusion to this, is:
The turbo 2 head is perfectly up to the job and tuning needs only to be
confined to balancing and shaping all the ports. The main power gains will
come from a correctly mapped turbo for the power required. Also, greater
throttle body sizes, or individual throttle bodies for each cylinder, will
give much more significant results.

While I understand all arguments for 8v,16v & 24v heads, using bigger
overlap cams, bigger valves, higher lift etc, this is all good and true for
a normally aspirated engine.
But in the realms of forced induction, the science changes some what.
If you correctly map and size a turbo charger to a balanced head and then
change the head design (cam, valve size etc), then the turbo becomes
incorrect and a loss of performance will result.

Hope this clears things up and gives you something to think about