Snoekebeest schreef:

Ik vind het bijna lachwekkend dit. Door de lucht te laten wervelen voor het inlaatspruitstuk gaat ie zuiniger lopen??... Lijkt mij totaal zinloos heel heel misschien dat er met mono-point inspuiting er wat winst wordt behaald maar met die multi-point inspuitingen van tegenwoordig heeft dit dus denk ik (totaal) geen invloed.
Je kan denk ik beter v-power tanken haal je wel 300 meter meer uit een tank.

Edit; Ik zie nu pas dat we het over een diesel hebben dan is dit wel erg zonde van je geld. Dankzij die turbo die je op de hdi hebt is er al in feite sprake van een ‘wervelwind’.

Dit is zo oud als de spreekwoordelijke weg naar Rome. Als je gouden bergen wil beloven zal je wel een korreltje waarheid moeten meepakken.

Vanuit de stromingsleer is bekend dat, beneden een bepaalde doorvoersnelheid, een gas gelaagd door een buis stroomt. Laminaire stroming dus, waarbij nauwelijks menging is tussen de lagen. Dus kan, in het algemeen, zo’n ding door het veroorzaken van werveling voor verbeterde menging zorgen, omdat het (deels) laminaire stroming omzet naar turbulente stroming? Ja, dat is mogelijk.

... Het gaat alleen compleet voorbij aan het feit dat motorenbouwers ook al jaaaaren weten welk type stroming, op welke plek in het inlaat traject, het beste werkt. En het gaat ook voorbij aan het feit dat ieder obstakel in het inlaat traject voor extra weerstand zorgt. Dus kan het goed zijn dat, hoger in de toeren, de cyclone de, dan al turbulente gasstroming, alleen maar wat meer weerstand biedt.

Ik wil best geloven dat een motor van oud ontwerp, zeg begin jaren 80 of eerder, nog niet voldoende geoptimaliseerd is wat betreft (door)stroming. Kan een intern obstakel in het inlaat traject, doordat het turbulentie veroorzaakt, dan voor betere menging zorgen, en dus efficientere verbranding? Ja, da’s goed mogelijk.

Ga je dat ook nog in de praktijk merken met moderne motoren? Ik denk het niet. In ieder geval niet de 5 tot 20% die ze beloven. TNO meet een gemiddelde brandstofbesparing van 5,14 naar 5,12. Dat is 0,3%, géén 5.