eviltwin schreef:

Het kan goed zijn dat de desbetreffende leasmij. goede deals krijgt op Audi’s, maar zodra je opties gaat aanvinken gaan die goede prijzen het raam uit.
ff klikken en ik kom op boven de 1300eur/mnd kaal! Da’s wel wat meer dan 860eur:
http://directlease.be/DLBe/nl/options.do?carTypeId=41516
Wil je de BVA6 op de A6 dan ben je bovendien verplicht Quattro te specificeren
Die gaat naar de 1355/mnd:
http://directlease.be/DLBe/nl/type.do?id=41521

vermeldde leasemaatschappij is degene vanwaar mijn C4GP komt dus ik heb hun car configurator gebruikt
Als ik jouw 1ste link volg kom ik op 768,66€ en bij de 2de link op 824,63€ (beide excl. BTW) dus hoe jij aan bovenstaande bedragen komt is me een raadsel

Het gaat me hier niet om de kennis van ET, die is erg hoog. Op technisch vlak is hij zelfs indrukwekkend hoog.
Maar het gaat me hier om de objectiviteit.
ET is zoals velen hier een echte citroen-fan, en hij is daardoor (al dan niet uit vrije wil) niet geheel objectief.
Ik heb niets tegen citroen fan zijn, laat dit duidelijk zijn.
Het gaat me gewoon om het feit dat citroen hier verheven wordt tot het beste van het beste, en dat is niet zo. Mss voor jullie wel, maar ik rij voldoende met andere merken mee om te weten dat die ook erg geslaagde auto’s maken. Wel met hun sterke punten die mss niet helemaal overeenkomen met de sterke punten die jullie van een wagen verlangen.
Dus de ene zal liever veel rijplezier hebben in een 530d en de andere veel comfort in een C6.
Iedereen is anders, en dus ook de auto keuze’s.

eviltwin schreef:

De A6 is een oud model Passat. Het nieuwe platform van Audi (A4,A5) is al een tijdje in gebruik.

C6 platform is afgeleid van oud model C5 en P407 dus ook niet meer zo piepjong.
Maar daar gaat het niet om. Wie betaalt, bepaalt. Persoonlijk vind ik de aanschaf van een C6 een veel persoonlijkere / gedurfdere keuze dan een mainstream A6 of 5-reeks. Dus hoop ik dat de Franse merken ondanks de relatief lage verkoopscijfers van hun vlaggeschepen toch in dat segment actief blijven

picassoke schreef:

Het gaat me hier niet om de kennis van ET, die is erg hoog. Op technisch vlak is hij zelfs indrukwekkend hoog.
Maar het gaat me hier om de objectiviteit.
ET is zoals velen hier een echte citroen-fan, en hij is daardoor (al dan niet uit vrije wil) niet geheel objectief.

En ik bedoelde exact wat is schreef. Als ET zijn oordeel niet objectief is, dan is dat vrijwel altijd simpel met feiten te weerleggen. Jij hebt er echter voor gekozen om zonder enige onderbouwing ET zijn objectiviteit in twijfel te brengen, en op dat moment ben je niet inhoudelijk bezig. Dus…. laten we het inhoudelijk houden, dat is een stuk gezelliger.

eviltwin schreef:

De A6 is een oud model Passat. Het nieuwe platform van Audi (A4,A5) is al een tijdje in gebruik. Net als de BMW5 kan je die dus nu redelijk goedkoop rijden, zolang als je een standaard model kiest (business line of corporate lease)

dus qua gewicht/PK scoort de A6 beter

Het blijkt dat Citroën de massa erg nauwkeurig opgeeft (zie oa testen met de C5) andere merken liegen er wel tot 100kg af. Overigens is de volautomaat A6 2.7 1765kg, niet 1625kg. De C6 2.7 komt op 1846kg. Dat is al incl. elektrische stoelen, dus de A6 komt ook zo op 1800kg.

Even voor de gein gekeken op de car configurator van mijn leasemaatschappij & ingegeven 120.000km op 4 jaar

Het kan goed zijn dat de desbetreffende leasmij. goede deals krijgt op Audi’s, maar zodra je opties gaat aanvinken gaan die goede prijzen het raam uit.
Op opties wordt aardig afgeschreven, dus voor 300eur/mnd kan je ongeveer 13kE aan opties specificeren, met een automaat, luchtvering en navigatie ben je daar al aan, en dan heb je nog geen Xenon of 18”.

ff klikken en ik kom op boven de 1300eur/mnd kaal! Da’s wel wat meer dan 860eur:
http://directlease.be/DLBe/nl/options.do?carTypeId=41516

Ander element is het fiscale : de A6 valt in milieuklasse D

alleen als je de BVM of de CVT neemt, niet de volautomaat. (die is E) Wil je de BVA6 op de A6 dan ben je bovendien verplicht Quattro te specificeren
Die gaat naar de 1355/mnd:
http://directlease.be/DLBe/nl/type.do?id=41521

Het verschil tussen 60% en 70% is ook snel verdwenen als je rekent met een nieuwprijs incl. opties (die dus 25% van de prijs uitmaken).

NB In Nederland betaal je als werknemer inkomstenbelasting over de cataloguswaarde (25% zgn. bijtelling)

1) laat die business line e.d. nu net de populaire versies zijn, het zijn vrijwel altijd die versies die je ziet. En dan komt de bovengenoemde wagen dus goedkoper uit.

2) hoger gewicht of niet, als je even de prestaties bekijkt dan zie je dat ze mekaar nauwelijks ontlopen voor een 2.7tdi mutitronic of een 2.7hdi

3) ik snap niet hoe jij aan die prijzen komt

4) milieuklasse van een A6 multitronic is lager, en dus interessanter en je kan geen A6 quattro komen vergelijken met een voorwielaangedreven C6

5) het belastingsvoordeel is dubbel in het voordeel van de A6, ten eerste door de hogere aftrekbaarheid en ten tweede door de lagere lease tarieven van een A6. Dus een C6 kost meer en is nog eens minder aftrekbaar.

C6 platform is afgeleid van oud model C5 en P407 dus ook niet meer zo piepjong.

De C6 deelt zijn platform grotendeels met de nieuwe C5, niet de oude.

Technische heten ze allemaal PF3 idd. Maar het verschil tussen de oude A6 en de nieuwe A4 is van een heel andere aard. Je werd met de A6 altijd al voor de gek gehouden (über passat) maar, nu het nieuwe platform te koop is als A4/A5, wordt wel heel schrijnend.

Bij een C6 hoef je je dus niet te schamen voor een “oud” platform, niet alleen omdat er nog niks nieuwers is, maar ook omdat de kenmerkende delen (multi-link, H3+AMVAR) specifiek voor de C6 zijn ontwikkeld. Zelfs als er een 408 komt met HP dan zou de C6 nog niet achterhaald zijn.

picassoke schreef:

1) laat die business line e.d. nu net de populaire versies zijn, het zijn vrijwel altijd die versies die je ziet. En dan komt de bovengenoemde wagen dus goedkoper uit.

Tja, wat je dus voorstelt is dat Citroën de C6 ligne business voorziet van stoffen bekleding, een handbak, schroefveren, 16” en halogeen omdat het bij de concurrentie dure opties zijn?

2) hoger gewicht of niet, als je even de prestaties bekijkt dan zie je dat ze mekaar nauwelijks ontlopen voor een 2.7tdi mutitronic of een 2.7hdi

Die prestaties neem ik dus met net zo’n korrel zout als de opgeven verbruikscijfers of massa’s, maar als mensen 0-100km/h idd als enige punt overwegen dan moeten ze vooral voor de Audi kiezen.

3) ik snap niet hoe jij aan die prijzen komt

Gewoon invullen op de eerder genoemde site. Ik heb echt het idee dat je met twee verschillende configuraties rekent, ik neem een vergelijkbaar uitgeruste A6
4jr/120dkm.
navi, luchtvering 18”, leer, Xenon etc.
en je gaat dus naar dik 1300, klik maar aan. Simpel.

NB je wordt bij Audi de mogelijkheid ontnomen om de HDD-navi te bestellen indien je voor het business pakket gaat. Dat betekent dat andere opties (parkeerhulp, of een alarm) extra duur worden, indien je iets wilt hebben wat bij Citroën gewoon standaard is! Net zo’n onzin als geen luchtvering aanbieden op de 4cilinders door Audi.

4) milieuklasse van een A6 multitronic is lager, en dus interessanter en je kan geen A6 quattro komen vergelijken met een voorwielaangedreven C6

Waarom kan ik die niet vergelijken? Audi vindt het, ondanks hun lange FWD historie, nodig om voor 100kg aan tandwielen in de kofferbak te gooien om wat van de wegligging te redden. De C6 heeft dat blijkbaar niet nodig. De enige reden dat Audi Quattro überhaupt aanbiedt is om de buitengewoon conservatieve, RWD minnende, BMW/MB kopers aan te spreken. Straks mag ik zeker ook geen FWD auto’s met RWD vergelijken

Het probleem is dat Audi die keus dus voor je maakt, wil je een vol-automaat dan MOET je Quattro nemen. Dat is exact waar de criticasters Citroën eerder van betichtten: te weinig keuze in opties/uitvoeringen, te veel in pakketten samen.

Citroën had natuurlijk een BVM6 of BPM6 in de prijslijst kunnen zetten, maar we weten allemaal dat een echte automaat in deze klasse gewoon noodzaak is. Zie bijv het geëmmer over de 2.2 bvm6.

Overigens hebben noch de Audi vol-automaten noch de CVT’s een goede reputatie, zowel qua werking, als qua duurzaamheid.

Een CVT automaat bij audi of bij mercedes is ronduit subliem te noemen, beter dan de de volautomaten van de genoemde merken en ook beter dan die van citroen.

Mercedes levert geen CVT in de E-klasse, wel een BVA5 in de 4cils en een BVA7 in de 6cilinders. De CVT van Audi is een mooi stuk techniek, maar niet geheel vrij van kritiek, ook weer mbt het voorgestelde verbruik.

5) het belastingsvoordeel is dubbel in het voordeel van de A6, ten eerste door de hogere aftrekbaarheid en ten tweede door de lagere lease tarieven van een A6. Dus een C6 kost meer en is nog eens minder aftrekbaar.

Als je de uitrustingen op gelijk niveau brengt is er
geen verschil in aftrekbaarheid (automaat-> beide E)
geen verschil in lease tarief (hooguit in het voordeel van de C6)
en enig verschil sowieso niet meer relevant gezien de totaalprijs die 25% hoger ligt.

Dus een C6 is goedkoper en in gelijke mate aftrekbaar als je ze een-op-een vergelijkt.

Het gaat me gewoon om het feit dat citroen hier verheven wordt tot het beste van het beste, en dat is niet zo. Mss voor jullie wel, maar ik rij voldoende met andere merken mee om te weten dat die ook erg geslaagde auto’s maken.

Je kunt van allerlei kritiek hebben op de C6, maar

-je kunt niet een kale concurrent nemen en dan beweren dat de C6 duurder is. Bij gelijke uitrusting is de Citroën ALTIJD goedkoper, ook in de lease.
-je kunt niet een handbak of CVT nemen om een lager verbruik te bewijzen als een C6 standaard een automaat heeft.
-je kunt niet ongefundeerd iets beweren over de alom geprezen Aisin BVA6 en dan de bewezen fouten van de Audi bakken negeren.
-je kunt niet Citroën betichtten van een foute optie/pakketten politiek, wanneer Audi dezelfde geintjes nog een paar graden erger uithaalt.

Je kan hierover praten zoveel je wil, maar ik wil toch nog enkele dingen duidelijk maken.
Bij de prestaties heb ik alles vergeleken dus 0-100, Km vanuit stilstand topsnelheid maar ook de hernemingen
Dit icm met een lager verbruik van de audi.

Voor de opties klopt de config van directlease niet geheel, sommige combinaties zijn om onverklaarbare redenen niet mogelijk. BIj citroen kan je bvb bij de C5 of C4P (ik weet het niet meer) geen navi krijgen icm parkeerhulp.
Zit dus vol met fouten, en audi geeft in het echt de mogelijkheid om paketten te kiezen die hier niet mogelijk zijn.

CVT bij mercedes is enkel icm A en B, maar het werkt echt super. het maakt van een slechte auto een goede auto. Door het lage toerental (meestal nauwelijks boven de 2000rpm) valt de slechte geluiddemping en de slechte manuele bak niet op als nadeel.
Verder ben ik een fan van het systeem ik kan er niet aan doen.
Over de E: ik snap niet waarom ze die prachtige 7-bak niet aan alle motoren koppelen. Die 5-bak schakelt wel zacht, maar is verder totaal veroudert. En het zijn juist de “zwakke” motoren die het meeste voordeel ondervinden van een extra verhouding.

Tenslotte nog iets over de quattro, je moet een auto op 1-as aangedreven niet vergelijken met een 4x4. De extra kostprijs is te groot om te kunnen vergelijken. De reden van de quattro? Weggedrag en idd het rwd systeem van MB en BMW toevoegen.
Maar je kan het weggedrag van een quattro niet vergelijken met een voorwielaangedreven A6 of C6. fysisch gezien is het ook niet meer dan normaal dat een 4x4 veel beter de baan kan houden dan een FWD of RWD. Zeker in het nat.

Enige relativering van Citroenist.

picassoke schreef:

....
1) Dit icm met een lager verbruik van de audi.

2) CVT bij mercedes is enkel icm A en B, maar het werkt echt super. het maakt van een slechte auto een goede auto. Door het lage toerental (meestal nauwelijks boven de 2000rpm) valt de slechte geluiddemping en de slechte manuele bak niet op als nadeel.

3) fysisch gezien is het ook niet meer dan normaal dat een 4x4 veel beter de baan kan houden dan een FWD of RWD. Zeker in het nat.

1) Welke leaserijder in de a6/e/5 en c6 klasse maalt om verbruikcijfers?
2) A en B in een discussie over de C6: goed bezig
3) Waarom heb ik de afgelopen winter dan zoveel ML’s , X5 en volvo awd’s in de gracht zien zitten?

1) klopt, maar waar de meeste bedrijven wel mee inzitten is het energielabel van een wagen ivm de aftrekbaarheid. En juist dat lagere verbruik zorgt ervoor dat je een klasse lager komt en dus een hogere aftrekbaarheid hebt.

2) het komt in 1 zin voor, op aanvulling van ET

3) omdat die mensen denken dat ze alles kunnen. In oktober of november (als het de eerste keer deze winter veel sneeuw viel) was ik ook rustig op weg. 30km/h meevolgen met andere FWD auto’s (want RWD auto’s stonden al lang ergens op kant) en plots zag je op een geheel besneeuwd rijvak een X5 die je tegen meer dan het dubbele van de snelheid inhaalt. Geen probleem moet de BMW man gedacht hebben, ik ben beter dan de rest (wat de gemiddelde BMW rijder altijd denkt) maar hij had er duidelijk geen rekening mee gehouden dat de 4x4 voor het remmen geen bijdrage kan leveren. Resultaat? Een geplooide verlichtingspaal, enkele losgerukte verkeersborden, en een BMW X5 die er niet ze goed uit zag. Optrekken e.d. is uiteraard veel beter dan FWD, bochten nemen is ook veel beter, maar overal staan er limieten aan. Moesten de bestuurders op dezelfde manier gereden hebben met een C6 of eender welke andere FWD of RWD auto dan had je er nog veel meer in de gracht zien liggen.

picassoke schreef:

Maar je kan het weggedrag van een quattro niet vergelijken met een voorwielaangedreven A6 of C6. fysisch gezien is het ook niet meer dan normaal dat een 4x4 veel beter de baan kan houden dan een FWD of RWD. Zeker in het nat.

Optrekken e.d. is uiteraard veel beter dan FWD, bochten nemen is ook veel beter

ok dit is dus echt onzin, vooral “fysisch” gezien. Je bent duidelijk verward door de quattro marketing bullshit. Nogmaals Audi weet verdomd goed dat FWD beter is, maar moet nu eenmaal z’n conservatieve klanten tegemoed komen. Dat doen ze met Quattro.

Op vaste ondergrond, nat of droog biedt 4WD niks extra tov FWD. Op losse ondergrond heb je vooral meer tractie, maar ten koste van stabiliteit. Kom je niet weg dan had 4WD je wellicht kunnen helpen, maar kom je met 4WD bij slechte grip idd weg dan lig je er ook zo naast. Je hebt nu eenmaal niet meer grip in bochten of tijdens remmen.

4WD is dan nog kritieker in dergelijke situaties dan RWD, vooral omdat merken als Audi op de laatste generaties 4WD te veel vermogen naar de achterwielen gooien. Let op vanaf 1:25

http://www.youtube.com/watch?v=QE8ElPJ91Bs

De meeste mensen zijn volledig verblind door de quattro marketing van Audi, feit is dat een goede voorwielaandrijver in vrijwel alle normale gevallen superieur is aan 4WD. Citroën heeft dit zelfs in het WRC kunnen bewijzen met de Xsara kitcar, Philippe Bugalski won twee maal op asfalt, voor de 4WD kanonnen. In het WTCC winnen de FWD Seats het consequent van de RWD BMWs. 4WD is uit kostenoogpunt verboden.

Het is jammer genoeg gewoon geworden om op FWD af te geven, vooral door enkele misvattingen.

Mythe 1: wielen kunnen beter geen twee dingen tegelijk doen; sturen voor, aandrijving achter. 4WD verlicht de werklast voor.

ok dan is het zeker ook beter om alleen achter te remmen

Feit is dat een wiel, -zolang als het rolt, niet spint of slipt- prima in staat is zowel voor/achterwaartse als zijwaartse krachten uit te oefenen. Ook tegelijkertijd. Feit is bovendien dat een achterwiel net zo goed de bocht om moet en dwarskracht moet opwekken. Feit is dat als het om stabiliteit gaat, vooral de achterwielen tellen. Je wilt dus niet dat de achterwielen spinnen (driften) of blokkeren (slippen)

Hoe meer massa er op een wiel rust hoe groter de kracht die het kan uitoefenen, de verhouding tussen deze twee vectoren is ongeveer 1op1. Maw je kunt bij 1g valversnelling ongeveer 1g remvertraging of 1g centripetaal opwekken, maar niet tegelijk. Volgas in een bocht op de limiet van 1g kan niet. Maar om 1g voorwaarts te halen heb je ongeveer 500pk/ton nodig. Met 200pk/ton heb je dus nog altijd sqrt(1^2-0,4^2)=0,9g over! zelfs bij volgas.

Mythe 2: RWD is beter dan FWD, 4WD is beter dan FWD
(RWD is beter dan 4WD / 4WD is beter dan RWD)

De ideale aandrijving zit dus daar waar de massa zit. Hoe meer gewicht er op een wiel rust hoe meer kracht het kwijt kan, ga je over die limiet, dan breekt de auto uit:

-Uitbreken voor (onderstuur) makkelijk op te lossen voor de gem. rijden, je knalt hooguit met je neus de bocht uit.
-Uitbreken achter (overstuur) moeilijk op te vangen, zelfs de meest geoefende rijder spint wel eens.
-Uitbreken over vier wielen (4wiel drift) niet aan beginnen, mocht je tractie hervinden, dan is niet gegarandeerd waar je heen knalt, zie filmpje.

Onthou dit: het is veiliger om vooruit tegen een boom aan te rijden, dan zijwaards of achterwaards.

Mythe 3: De ideale gewichtverdeling is 50:50

De ideale gewichts verdeling voor handling is 0:100, onpraktisch en gevaarlijk dus gaan we niet veel verder dan 40:60 Dit mag dan niet ten koste gaan van een hoog traagheidsmoment (motor voor, transaxle bak achter bijv.) dus alleen een middenmotor opstelling is gewenst. Nadeel hiervan is dan weer het gebrek aan stabiliteit.

De ideale gewichtsverdeling voor stabiliteit is 100:0, maar praktisch dus 75:25 oid. Ook hierbij is het verstandig om een zo laag mogelijk traagheidsmoment te creëren, dwz niet de motor vér voor de voorwielen hangen zoals bij Audi. Liever zoals de TA/DS/Sm: FWD mid-front motor + transaxle. Simpel en doeltreffend: FWD, de motor dwars tussen de voorwielen.

50:50 is dus vooral een voorkeur uitgaande van RWD, een redelijk compromis, tussen handling en stabiliteit. Te veel gewicht naar voren bij RWD gaat bovendien ten koste van tractie.

Combineer je 75:25 met (2) aandrijving waar de massa zit, dan zie je al snel dat het toevoegen van massa, om die 25% aandrijving achter te benutten onzinnig is. FWD met 75:25 voldoet dus prima. In grensgevallen waar je die 25% wellicht nodig hebt, bijv recht een besneeuwde helling op, maar zeker niet in een natte bocht, dan is tegelijk die extra massa een nadeel. 4WD op een auto met 60:40 gewichtsverdeling en dan een 40:60 vermogensverdeling of erger, zoals Audi toepast op de RS4 is helemaal onzin.

Bij het optrekken uit stilstand heb je een licht voordeel met 4WD, maar het gaat wel ten koste van enorme krachten op de aandrijflijn, het is in feite niet mogelijk met wat wielspin te vertrekken.

Mythe 4: Voorwielaandrijving is gelimiteerd op (vul in) 200pk, 250pk, 300pk? Vanwege tractie problemen, torque steer, schaatsen etc.

Torque steer heeft niks met vermogen te maken, maar met ophangingsgeometrie, een AX GT heeft het met 83pk, een Alfa 164 met 200pk, een Astra OPC met 250pk. Een CX heeft het nog niet eens met 900pk. Trucs zoals ontkoppelde fusées, gelijke aandrijfassen, centerpoint steering, maken Torque Steer praktisch onmogelijk.

Schaatsen heeft te maken met stuurgeometrie, demping en terugkoppeling, makkelijk op te vangen. Tractie problemen zìjn afhankelijk van het gewicht op de voorwielen. Geen van alle worden beïnvloed door het gebruik van 4WD.

Citroën heeft met Project-S aangetoond dat de limiet voor een Sm, vér voorbij de 400pk lag. Met 380pk haalde de Sm ongeveer 300km/h, zonder torque steer, tractie of stabiliteitsproblemen. De Focus RS heeft 300pk en is sneller dan de Ford GT rond Lommel. Audi zelf heeft trouwens ook nog een FWD A8 V8 geleverd.

Ik zeg liever: RWD is onstabiel en onveilig boven de 200km/h, behalve met downforce. ESP verhult het probleem alleen maar.

Mythe 5: 4WD is veiliger omdat het grotere reserves biedt.

Er is dus werkelijk geen enkele reden om bij normaal gebruik 4WD te verkiezen boven RWD, zeker niet omdat je per definitie 100kg aan tandwielen nodig hebt. De wegligging lijdt in de eerste plaats onder deze extra massa, vooral door de ongeveerde massa aan de achterwielen.

In de tweede plaats vermindert de tractie naar de achterwielen de beschikbare zijwaardse kracht. Omdat juist die nodig is voor de stabiliteit (ook in bochten, juist in kritieke situaties) is een 4WD auto daar altijd in het nadeel. Niet alleen ligt dus, per definitie, de maximale zijwaardse grip lager dan bij FWD, op de grens is 4WD bovendien minder stabiel.

Nu kun je zeggen dat FWD in een bocht, bij het gasgeven, de zijwaardse tractie vermindert op de voorwielen. Dat is waar, maar door te sturen of gas terug te nemen houd je hierover controle. Met RWD kan je weliswaar het vermogen naar de achterwielen sturen, maar je hebt weer geen directe controle over de sliphoek van de achterwielen, bij 4WD ben je afhankelijk van het systeem, wat het vermogen verdeelt en heb je totaal geen controle.

Dus om controle te houden met 4WD moet je rijden als met FWD, maar dan voorzichtiger. Behalve als je de hele weg voor je alleen hebt, dan kan je proberen het onderstuur op te vegen met een dot gas…maar dan is er dus geen garantie dat je die kant uitgaat waar je heen wilt

D’r is maar een goede reden voor 4WD op straat en dat is een beetje stabiliteit geven aan notoir instabiele RWD sportauto’s als de 911 of Murciélago.

Prachtige uitleg ET, wauw. Wat ik me nu af vraag: waarom gingen die Delta/Quattro e.d. alle FWDs in de rally-historie dan oerend hard voorbij, als het zo slechts is?
En waarom is iedereen dan zo lyrisch over een “veiliger” Carrera4 ipv Carrera2: omdat 4WD dan wel beter is dan RWD?
En waarom kiezen dan zoveel “sportieve” merken voor RWD: puur omdat mensen wíllen kunnen driften, en geen FWD onderstuur wíllen?

En wat meer on-topic: herkenbaar van vele goede engineers op het werk, de onderliggende frustratie dan klanten niet vaker kiezen voor hetgeen functioneel beter is, maar voor het mooie verhaal

Respect ET.

Voor mij is dit alles echter niet zo nodig, ik weet waarom ik een C6 te allen tijde boven al haar concurrenten zou verkiezen. Dat is geen realistische of pragmatische afweging. Het heeft ook niets te maken met waardevermindering, of een vermeend mindere afwerking ten opzichte van de concurrentie.

Nee, ik zou de C6 kiezen als rijdende middelvinger naar al de duitse merken en met name de arrogantie van de aanhang van die merken.

De C6 als ultieme uiting van individualisme en non-confirmisme.

DigiDaan schreef:

Respect ET.

Voor mij is dit alles echter niet zo nodig, ik weet waarom ik een C6 te allen tijde boven al haar concurrenten zou verkiezen. Dat is geen realistische of pragmatische afweging. Het heeft ook niets te maken met waardevermindering, of een vermeend mindere afwerking ten opzichte van de concurrentie.

Nee, ik zou de C6 kiezen als rijdende middelvinger naar al de duitse merken en met name de arrogantie van de aanhang van die merken.

De C6 als ultieme uiting van individualisme en non-confirmisme.

Hier ben ik het volledig mee eens.

4x4 heeft geen meerwaarde in het remmen, dat klopt, en dat gaf ik ook aan in men vorige post.
Maar in optrekken en bochtenwerk heeft het wel zijn voordeel. Zeker op nat wegdek of glibberige ondergrond zoals de sneeuw waar CTIDK naar verwees.
Dit is ook waarom audi en VW hun krachtige modellen standaard van 4x4 voorzien. De voorwielen krijgen het in bepaalde omstandigheden gewoon lastig onder die enorme vermogens. Zowel in optrekken als in bochten. Ik herinner me een vergelijkende test van een audi met FWD en dezelfde audi met quattro. De quattro was aanzienlijk sneller op het circuit.

ivm porsche, ook daar hetzelfde: 4x4 zorgt voor een duidelijke bijdrage op vlak van rijgedrag en stabiliteit. (want de stabiliteit van een RWD porsche is ook niet om over naar huis te schrijven)

IK zou het niet beter kunnen stellen

DigiDaan schreef:

Respect ET.

Voor mij is dit alles echter niet zo nodig, ik weet waarom ik een C6 te allen tijde boven al haar concurrenten zou verkiezen. Dat is geen realistische of pragmatische afweging. Het heeft ook niets te maken met waardevermindering, of een vermeend mindere afwerking ten opzichte van de concurrentie.

Nee, ik zou de C6 kiezen als rijdende middelvinger naar al de duitse merken en met name de arrogantie van de aanhang van die merken.

De C6 als ultieme uiting van individualisme en non-confirmisme.

IK zou het niet beter kunnen stellen

Misschien toch….

De C6 rouge profond als ultieme uiting van individualisme en non-confirmisme.