Evan schreef:

Ach voorlopig ben jij een van de weinigen in NL die verder is dan alleen grote verhalen over afdraaien van vliegwielen tot plaatsen van elektrische turbos enzo

En electrische turbo’s zijn niet meer per definitie Broodje Aap:

http://www.turbomagazine.com/tech/0406tur_knight_turbo_electric_supercharger/index.html

Op een 3.5 liter motor 10psi is ~0.7 bar. 3 psi is ~0.2bar. Dat is niet echt om over naar huis te schrijven. Dit ding is grappig als je ook een turbo hebt denk ik. maar dat 0.2 bar@6500rpm, betekent, heel grofweg een max flow van 27300liter. Dat is wederom zeer grof ongeveer hetzelfde als een 2.5liter bij 5500rpm en 1 bar boost (27500 liter). Dat is dan dus wel je bovengrens kwa aanleveren van lucht met dit apparaat, daarboven wordt, ook dit tamelijk heftige ding weer een restrictie in plaats van een booster.

Ook weer even grof beredeneerd zou dat zo rond de 245 wpk maximaal zitten. Dat is voor een aantal toepassingen natuurlijk wel leuk, maar de tekortkoming van een electrische supercharger is er niet mee overwonnen.

Thomas Knight schreef:

Testing has shown the smaller the engine, the higher the sustainable boost. If a 3.5-liter engine is running 24v, boost will peak at 10 psi at 2000 rpm and then drop off to 3 psi at 6500 rpm. A 1750cc engine would make 10 psi at 4000 rpm while dropping off to 3 psi at 13,000 rpm. The boost drop is linear, so that 1750cc engine would make 7-8 psi at redline, and launch at 15 psi using 24 volts. If a blow-off valve is used to bleed off excess pressure, a steady sustainable boost is possible until the capacity of the supercharger is reached. This means that a prepared 1.6-liter four-cylinder can run a sustained 15 psi at 36 volts to 6000 rpm.

Ik had dan ook niet willen suggereren dat dit voor jou project een oplossing zou kunnen zijn. Het is alleen dat ik mentaal een beetje jeuk krijg als de electrische turbo / electrische compressor weer vrolijk onder de familie van Biostabil voor de auto wordt geplaatst.

Deze kerels hebben duidelijk een veel serieuzer ding dan alle voorgaande die ik gezien heb, dat is zeker waar. Deze heeft genoeg capaciteit om wat nuttigs bij te dragen, zeker aan een vrij klein motortje, maar het grote voordeel van de supercharger, gelijke boost over het hele toerental heeft ie helaas niet. En als je dan een eaton gaat kopen, zou ik wel heel erg in de verleiding komen om al die electrozut er af te schroeven en hem lekker met een paar riemen aan te drijven zodat ie ‘t wel altijd doet. Het is niet echt mijn ding, dit, maar deze zet tenminste wel wat zoden aan de dijk ja.

sans-pareil schreef:

google maar eens op six puck clutch. of four puck clutch… vijf puck clutches zoals hieboven zijn wat zeldzaam geloof ik.

edit:
verhaal over koppellingen

Voor de mensen die niet zo graag lezen:

Vooral die laatste heeft mij een hoop duidelijk gemaakt

“Mentale jeuk” krijg ik eerder van elektrische systemen die ook mechanisch aangestuurd kunnen worden.

Feit blijft namelijk dat je met omzetting van motorvermogen naar generen van elektriciteit en vervolgens weer naar omzetting van elektische energie naar mechanische energie 2 keer een verliesfactor inbouwt. Netto komt dat altijd op een minder rendement dan bij directe of snaar aandrijving van een super charger.
Grotere accu en “betere"dynamo leggen dan ook nog de factor gewicht in de schaal.
Afgezien van het feit dat het best resultaat zou kunnen bieden op een minder-vermogen leverende motor is het in mijn ogen een onelegante oplossing.

Technologisch had je dat allemaal al bedacht natuurlijk

Daar ben ik het ook mee eens

Evan schreef:

“Mentale jeuk” krijg ik eerder van elektrische systemen die ook mechanisch aangestuurd kunnen worden.

[...]

Afgezien van het feit dat het best resultaat zou kunnen bieden op een minder-vermogen leverende motor is het in mijn ogen een onelegante oplossing.

[...]

Het idee van deze electrisch aangedreven compressor is volgens de bedenker ervan dat het, voor kleine turbo-loze blokken, een vervanger kan zijn voor lachgas inspuiting. NOS (lachgas, nitrous oxide, of hoe je het ook noemen wil) is iets wat je, in de regel, on demand wil hebben, niet volcontinu.

Op die manier bekeken is het eigenlijk best wel een elegante oplossing want bij rustig rijden je accu’s opladen, of thuis een externe lader aankoppelen, is flink wat goedkoper en makkelijker dan lachgastanks wisselen. Sorry voor de off-topic reactie

Lachgas is nog altijd de goedkoopste en simpelste manier.
Al de accu’s en het extra gewicht maakt de extra power nodig om dat gewicht te verplaatsen. Onzin dus.

Dit is heel zwart-wit, maar denk er even over na.

Ja ik dacht ook aan lachgas eigenlijk. Is niet zo gecompliceerd. Ik zie ook wel dat TKT iets heeft gebouwd wat werkt… alleen als ik een eaton compressor had, zou ik er toch wat anders mee doen dan electromotoren en reut er aan maken. Ieder z’n ding natuurlijk hoor. maar het voelt gewoon omslachtig aan allemaal.

http://www.citroen-forum.nl/viewtopic.php?p=975215#975215

Om verder te gaan met de kabelboom… laten we dan ook gelijk de PT verhuizen naar de distributiekant van de motor op de krukas zeg maar. Misschien gelijk even de motor er uit fietsen om de nieuwe koppelling er in te zetten…

Ach ja, als je toch bezig bent. Dan kan er voor de PT meteen een net beugeltje gesneden worden door de RVS-boer.

Groet,

L

Ja, waar hangt die trouwens uit?

sans-pareil schreef:

http://www.citroen-forum.nl/viewtopic.php?p=975215#975215

Om verder te gaan met de kabelboom… laten we dan ook gelijk de PT verhuizen naar de distributiekant van de motor op de krukas zeg maar. Misschien gelijk even de motor er uit fietsen om de nieuwe koppeling er in te zetten…

Hoe heb je dat precies in gedachten eigenlijk? Distri zit bij een CX T toch achter een deksel of komt er ook hier nog een poelie naar buiten waar je een wiel op kan schroeven?

Groet,

L

Nog niet. Maar we gaan wel door de distributiedeksel heen een keering maken met een PT wiel, en dan nog steeds syncen van de nokkenas.