Ik heb toch even een paar opmerkingen over het MB systeem:

het kent alleen variabele demping, geen veerstijfheid, dat komt bij MB pas op de W211, 2002 E-klasse (Airmatic Dual Control) Zoals bekend, heeft een Xm wel variabele veerstijfheid. 

De vraag is zelfs of MB eerste was met computergestuurde variabele demping, zowiezo zit dit in diverse andere auto’s van eind 80- begin 90 o.a.:
[list]‘87 Lancia Thema 8.32
‘88 BMW5
‘89 Ferrari Mondial T
‘90 Infiniti Q45
‘90 p605 (het zusje van de Xm)[/list:u]
ik dacht dat een fabrikant in de VS er nog eerder bij was.  :

het MB systeem is reactief niet actief . Per definitie, omdat dempers passieve elementen zijn. Daarnaast reageert het alleen op condities zoals dwarsversnelling etc. terwijl de Xm ook gaspedaalsnelheid, stuurhoek en stuurhoek snelheid meeneemt en de invering (10 parameters in totaal) De Xm voorspelt dus wat er nodig is. Ook op bijv. de Q45 werd het ten onrechte active genoemd. 
Tenslotte schakelt Hydractive 5-10 keer zo snel als variabele demping. Variabele dempers maken gebruik van een directe electronische klep, terwijl Hydractive kleppen een hydraulisch relais hebben. Dit laaste is sneller. (Hydractive schakelt in ~5ms snel genoeg dus om de achterwielen naar hard te schakelen, als de voorwielen iets detecteren)

HPF, zoals de benzers het noemen, heeft een uitermate slechte naam (o.a. vanwege de kosten) op een 15jaar oude 560SEL kost het al snel meer dan 2500EUR om het op te knappen, meer dan een conversie naar schroefveren. Met als gevolg dat het door eigenaren eraf gesloopt wordt. 

Het origineel is extreem zeldzaam, een 2000-3000EUR optie op de duurste versies (Alleen V8 Lang versies)

Het (automatisch) laten zakken van de auto op snelheid is toch vooral een gimmick (ik weet het mijn C5 doet het ook) Het voordeel van een lager zwaartepunt wordt teniet gedaan door de veranderde wielgeometrie. 15mm lager op een totale hoogte van 1.5m doet ook weinig voor de luchtweerstand. Volgens mij was Citroën van plan het op de Cx phII te zetten, vandaar de electrische bediening van de hoogteregelaar, maar zijn ze er uiteindelijk vanaf gestapt.

HP valt niet onder Citroën patenten, die zijn al lang afgelopen of heeft men laten verlopen, daarnaast heeft MB ook nog eigen patenten.
De veerpoten van HPF komen van Sachs, de bollen van Lemförder, die houden ook enkele patenten. Tegenwoordig zijn beide onderdeel van het ZF concern.

ZF maakt ook MB’s ABC (Active Body Control) dit lijkt in functioneren op Citroën’s SC-Car zoals dat op de Xantia Activa zat, maar het is duidelijk wat anders (geen anti-rol bars). ABC is nadrukkelijk niet met luchtvering te combineren.

Het lijkt erop dat dit is omdat MB beide systemen niet zelf, maar door twee concurerende firma’s heeft laten ontwikkelen. ABC komt van ZF, terwijl Airmatic DC van Phoenix AG komt (momenteel in overname gesprekken met Continental   )

De Xm blijft dus de eerste , maar ik ben wel erg benieuwd naar die handleiding van een MB560SEL, is die ook op pdf beschikbaar?  :

eviltwin, je bent wel goed in het zoeken en verzinnen van argumenten… je verdraait alle feiten en criteria precies zo zodat Citroën er altijd het beste uitkomt…

Liefde voor Citroën behoeft geen verklaring hoor Je hoeft niet alles uit te leggen…

web schreef:

eviltwin, je bent wel goed in het zoeken en verzinnen van argumenten… je verdraait alle feiten en criteria precies zo zodat Citroën er altijd het beste uitkomt…

Liefde voor Citroën behoeft geen verklaring hoor Je hoeft niet alles uit te leggen…

Ik wilde er vooral op wijzen dat MB als het haar uitkomt zelfs de uitvinding van het wiel nog naar zich toetrekt, zie o.a. MB claims over ABS, airbags, diesels.

De bovenstaande argumenten zijn niet gezocht of verzonnen, feiten zijn feiten. De genoemde criteria zijn objectief.

Kan mij het schelen…..in een ster krijg je me toch niet…

Liever een ster in mn ruit, dan een ruit in mn st…..

Niks mis met een ster hoor, spreek uit ervaring. En een 560SEL voor de deur heb ik al helemaal geen bezwaar tegen. Die dingen zijn alleen zo achterlijk GROOT!!! 

KWIJLLLLLLLLLLLLLL!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

:kots

:neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee :neenee

fftopic

EN NU OPHOUDEN!

patje74 schreef:

Linkje >>> Klik!

Er staat mij iets van bij dat de Leyland Princess (ook een door mij zeer gewaardeerde wagen trouwens) ook zo’n systeem had, vrijwel gelijk aan dat van Citroën alleen dan een gesloten systeem zonder pomp.

De leyland princess was de opvolger van de austin maxi (hierboven al vernoemd) en had dientengevolge inderdaad ook austins vermaarde hydrolastic veersysteem. De austin/morris 1100/1300 glider trouwens ook, waarna ik me af ga vragen hoe dat dan bij diens opvolger de allegro was, en bij de marina? Kortom ik denk dat er nog wel een aantal van die fijne engelse roestbakken met dit systeem waren uitgerust.

@Oldenhage

Wat een interessant stukje over de vering van Mercedes! Natuurlijk wel eens wat opgevangen over HP Benzen, maar nooit het naadje van de kous.

Jeroen

De leyland princess was de opvolger van de austin maxi (hierboven al vernoemd) en had dientengevolge inderdaad ook austins vermaarde hydrolastic veersysteem. De austin/morris 1100/1300 glider trouwens ook, waarna ik me af ga vragen hoe dat dan bij diens opvolger de allegro was, en bij de marina? Kortom ik denk dat er nog wel een aantal van die fijne engelse roestbakken met dit systeem waren uitgerust.

De Princess en de Allegro hadden zgn. hydrogasveerelementen. Dit is volgens mij weer wat anders dan het hydrolastic veersysteem. De Marina had gewone vering ( bladveren achter )

Jeroen

toniclight schreef:

De leyland princess was de opvolger van de austin maxi (hierboven al vernoemd) en had dientengevolge inderdaad ook austins vermaarde hydrolastic veersysteem. De austin/morris 1100/1300 glider trouwens ook, waarna ik me af ga vragen hoe dat dan bij diens opvolger de allegro was, en bij de marina? Kortom ik denk dat er nog wel een aantal van die fijne engelse roestbakken met dit systeem waren uitgerust.

De Princess en de Allegro hadden zgn. hydrogasveerelementen. Dit is volgens mij weer wat anders dan het hydrolastic veersysteem. De Marina had gewone vering ( bladveren achter )

Jeroen

Hydragas is de opvolger van hydrolastic. Hydrolastic gebruikt rubber als veerelement. Austin kreeg door dat stikstofgas een beter veer medium was.

De huidige MG-F (nu chinees geloof ik) beschikt overigens nog steeds over dit systeem, met veerbollen. net als in een eend is dit per kant gekoppeld, niet bijster handig met optrekken en remmen.

Voor de MG-F hebben ze twee metro’s aan elkaar geklust. Een voortrein zonder aandrijving of motor en de andere voortrein als achterbrug incl. motor (zodoende dus een 4cil midenmotor) De metro had dus ook nog hydragas.

graddus schreef:

patje74 schreef:

Linkje >>> Klik!

Er staat mij iets van bij dat de Leyland Princess (ook een door mij zeer gewaardeerde wagen trouwens) ook zo’n systeem had, vrijwel gelijk aan dat van Citroën alleen dan een gesloten systeem zonder pomp.

De leyland princess was de opvolger van de austin maxi (hierboven al vernoemd) en had dientengevolge inderdaad ook austins vermaarde hydrolastic veersysteem. De austin/morris 1100/1300 glider trouwens ook, waarna ik me af ga vragen hoe dat dan bij diens opvolger de allegro was, en bij de marina? Kortom ik denk dat er nog wel een aantal van die fijne engelse roestbakken met dit systeem waren uitgerust.

Ik heb een 22 jaar oude Princess gehad…..maar van roest geen spoor. Nee roesten deed ie niet….branden wel !  :28

eviltwin schreef:

...De huidige MG-F (nu chinees geloof ik) beschikt overigens nog steeds over dit systeem, met veerbollen….

De MG-F wel, maar opvolger TF heeft weer normale vering gekregen.