jpiek schreef:

mpostma schreef:

Web is om de een of andere reden wel altijd in de buurt als er Xantia’s geslacht gaan worden. (met name groene toch?).

René van Maren schreef:

Web heeft een hekel aan groen…..

Leuk om te weten, maar hij blijft wel bij de mijne vandaan

Licht offtopic, maar na een matige groene BX die inmiddels gecrashed is bij een volgende eigenaar, 2 groene sloop-Xantia’s en een groen activa reparatieproject wat toch verdoemd bleek ben ik maar eens van groen afgestapt… nu sloop ik een zwarte EN ik ben een zwarte aan het herbouwen… dus…

Marcel,

Naar mijn idee (dit weet ik dus niet 100% zeker, misschien kan een ander dit bevestigen of ontkennen) komt de indirecte smering van de zuigers vooral van rondgeslingerde olie die tussen drijfstangen en krukas uit komt zeilen.

Klopt, dit kan ik me nog herinneren van de lessen autotechniek een jaar of 30 geleden.
Natuurlijk zijn er inmiddels andere systemen ontwikkeld om de zuiger/ zuigerpen/ krukascombinatie te smeren maar is dit ook al het geval in deze XM motor?

ik weet niet hoe je aan afstellen van de kleptiming komt bij herplaatsen van de kop, maar dat gaat gewoon met paspennen (een bout/boortje) of markeringen, alsof je een distributieriem vervangt hoor…

Precies, dat bedoelde ik. Paspen gebruiken. Boutje of boortje ben ik vanaf gestapt.

Paul

Er staan ook merkjes op de poelies, dan heb je die hele paspennen niet nodig Ook boortjes/boutjes werkt prima zolang je het zaakje maar ff netjes twee slagen ronddraait en dan nog es controleert. Niet aannemen dat het in 1x goed zit, dan kan je er nog wel eens een tandje naast zitten.

Je kunt soms beter de merkjes op de poelies gebruiken, want het paspen verhaal heeft op de modernere blokken een prachtige valkuil : het gevulcaniseerde rubberrandje in de krukaspoelie wil nog wel eens loslaten en daarmee het paspengat doen verlopen naar een ongedefinieerde positie.

Oliesproeiers heeft een gewone XM 2.0 8v niet, dus dat is inderdaad het enige (wat betreft smering van zuigers/zuigerveren)

De krukas is iets hol en hier loopt de olie onder druk door (vanaf de oliepomp) naar de glijlagers, vervolgend door de holle drijfstang (er zit ook een oliegaatje in de glijlagers/kappen vaak) naar piston, waar het tegen de zuigers wordt geslingerd.  Deze oliekanalen zijn echter minimaal en zeker bij oudere motoren (dichte oliegaatjes) zit er vaak rotzooi in die drempels die de olie moet nemen, nog maar te zwijgen van de lange weg die het moet afleggen. Nee, dit is geen hoofdzaak voor volledige en betrouwbare smering. Dit wordt hoofdzakelijk door het oliebad gedaan..

Weinig oliebad maar toch iets? (ver onder minimum) Dan worden je lagers waar direct een olieleiding opzit nog steeds goed gesmeerd. (Nokkenas, buitenste krukas, en in mindere mate je drijfstanglagers en in nog mindere mate je small end (geeft weinig, is zeer sterk) en in nog mindere mate, precies: je zuiger/veren/cilindercombinatie. Overigens ken ik de constructie van een afgesloten krukas niet. (hoe moeten dan de zuigers aangedreven worden? Er moet toch een behoorlijke ruimte voor de drijstangen open blijven. Als dit al bestaat zal er zeker een afwijkende smeermethode toegepast moeten worden, waardoor mijn verhaal inderdaad misschien niet meer opgaat.. ops: Overigens word tijdens dit proces de olie steeds heter waardoor de smering ook nog veel minder word..

Heb dit proces extreem gezien bij een scheepsmotor van een mammoettanker, de zuiger lastte zich vast aan de cilinder, maar door de 10.000 Pk, werd dit weer losgetrokken, uiteindelijk brak de drijfstang (twee meter lang) en sloeg door het blok naar buiten.De monteurs en machinist hebben dit niet overleeft. En alleen maar omdat men er te weing olie inhad!!!!!!!!!!!

web schreef:

Licht offtopic, maar na een matige groene BX die inmiddels gecrashed is bij een volgende eigenaar, 2 groene sloop-Xantia’s en een groen activa reparatieproject wat toch verdoemd bleek ben ik maar eens van groen afgestapt… nu sloop ik een zwarte EN ik ben een zwarte aan het herbouwen… dus…

Ook een mooie kleur ! En als je nog eens wat groen plaatwerk over hebt

huizing schreef:

Heb dit proces extreem gezien bij een scheepsmotor van een mammoettanker, de zuiger lastte zich vast aan de cilinder, maar door de 10.000 Pk, werd dit weer losgetrokken, uiteindelijk brak de drijfstang (twee meter lang) en sloeg door het blok naar buiten.De monteurs en machinist hebben dit niet overleeft. En alleen maar omdat men er te weing olie inhad!!!!!!!!!!!

En in mindere mate maakt bijna elke opgevoerde-brommer held iets soortgelijks wel eens mee.  Ik heb iig. de nodige vastlopers en warmlopers wel gehad in m’n brommertijd. Zelfs met gehoonde cilinders.  Jammer eigenlijk, dat datgene wat redelik normaal is bij brommertkes, een ondoenlijke klus is bij een auto…

Ja, die goede oude brommertijd…. En wat kon je doen om een warmloper te voorkomen? Meer olie (smering) door de benzine..! Of langzaam rijden.. Toendertijd, geen optie.

huizing schreef:

Ja, die goede oude brommertijd…. En wat kon je doen om een warmloper te voorkomen? Meer olie (smering) door de benzine..! Of langzaam rijden.. Toendertijd, geen optie.

Altijd viertakt gereden. Warmlopers kreeg je met dichtzittende oliezeefjes enzo.
Na een paar keer een warmloper kwam de krukas er ook wel achteraan hoor.
vorigjaar nog een behoorlijke warmloper gehad op een bergpas in zwitserland Het bigend ligt er nu ook uit…........

huizing schreef:

Ja, die goede oude brommertijd…. En wat kon je doen om een warmloper te voorkomen? Meer olie (smering) door de benzine..! Of langzaam rijden.. Toendertijd, geen optie.

Nu ja, de kwaliteit van de cilinders was ook niet altijd om over naar huis te schrijven. Je zat dan ook nog eens met dat waardeloze 2 takt principes met cilinders die “idealiter”  vol met dikke spoelpoorten zaten om er een beetje porrie uit te halen.. Niet echt ideaal voor de zuigerveren.

huizing schreef:

vervolgend door de holle drijfstang (er zit ook een oliegaatje in de glijlagers/kappen vaak) naar piston

Personenauto drijfstangen zijn niet hol (uitzonderingen die wellicht bestaan daargelaten - maar de gangbare types dus niet). Er bestaan drijfstangen met oliesproei gaatjes nabij het bigend op de snellere motoren (daar zijn die oliegaatjes in de lagers voor), maar dan heb je het ook wel gehad. Hol over de gehele lengte heb ik nog nooit gezien. Tegenwoordig wordt er op de snellere blokken meer met losse (vast gemonteerde) oliesproeiers gewerkt zodat de drijfstangen helemaal niet meer hol zijn.

Scheepsdiesels zitten door de veel lagere toerentallen wel even anders in elkaar dan personenauto motoren. Je kunt die ervaring dus niet onverkort toepassen op auto’s

Marcel

huizing schreef:

Ja, die goede oude brommertijd…. En wat kon je doen om een warmloper te voorkomen? Meer olie (smering) door de benzine..! Of langzaam rijden.. Toendertijd, geen optie.

Inderedaad, imgekeerd inherent aan het probleem,  veel te veel PK’s uit heel weinig cillinderinhoud. 

Goed inrijden was ook al een kunst op zich, als je je niet in kon houden werd je ook op een vast- of warmloper getrakteerd.

mpostma schreef:

huizing schreef:

Ja, die goede oude brommertijd…. En wat kon je doen om een warmloper te voorkomen? Meer olie (smering) door de benzine..! Of langzaam rijden.. Toendertijd, geen optie.

Nu ja, de kwaliteit van de cilinders was ook niet altijd om over naar huis te schrijven. Je zat dan ook nog eens met dat waardeloze 2 takt principes met cilinders die “idealiter”  vol met dikke spoelpoorten zaten om er een beetje porrie uit te halen.. Niet echt ideaal voor de zuigerveren.

En dus weer niet voor de zuigers, heb een aardige voorraad gehad, die aardig lieten zien wat er allemaal mis kon gaan.

Gaten, afgebroken onder- en zijkanten, enorme groeven erin…

Maar je kunt zeggen wat je wilt, met 4-tact moet je een hoop doen om 14 (!) PK uit 70cc te halen.  Hmm,  400 Pk uit een 2 liter, het kan, maar ongeblazen ?

jpiek schreef:

huizing schreef:

Ja, die goede oude brommertijd…. En wat kon je doen om een warmloper te voorkomen? Meer olie (smering) door de benzine..! Of langzaam rijden.. Toendertijd, geen optie.

Inderedaad, imgekeerd inherent aan het probleem,  veel te veel PK’s uit heel weinig cillinderinhoud. 

Goed inrijden was ook al een kunst op zich, als je je niet in kon houden werd je ook op een vast- of warmloper getrakteerd.

Toch viel dat wel mee met (te)veel pk’s uit de cilinderinhoud.

Men neme een 1.4 van bijv. 60 pk om maar eens een combinatie met een laag specifiek vermogen te noemen. (205 1.4).

= 43 pk/ltr.

Toegepast op een brommertje van 50 cc (vooruit 49.9)

2,1 pk.

Ik geloof dat je op de rollenbank al aardig de sigaar was met een dergelijk vermogen. Max toegestaan was 0.44 Kw.

En dan haalt een 2 takt ook nog eens een hoger specifiek vermogen dan een 4-takt. In de prakijkt een factor 1.5

Dan deed bijv. Kreidler het in de jaren 60 al vrij aardig met de RS serie met een vermogen van 7,1 pk  

Reken het eens om naar 600 cc (veel gebruikt bij mofortfietsen) en je komt op 85 pk. Meja, eigenlijk zou je het nog met 1.5 moeten vermenigvuldigen (2/4 takt) waarmee je op 53 pk uitkomt. Valt toch weer tegen :S

Ik denk dat het dan ook meer te maken heeft met inferieure kwaliteit van tuningsspullen en slechte afstelling (we zijn niet allemaal echte vaklui en er werd een hoop aangeklooid).

Maar goed, ook met een onverwoestbare Kreidler werd er niet vreemd opgekeken als je na pakweg 20.000 km toch een keer een setje zuigerveren moest vernieuwen. Daar kijken we in autoland toch iets anders tegenaan.

ik hoor net dat er een vers blok in aantocht is. Mooi werk plof

kijk aan, watvoor?