Het valt me op dat als ik heel lang filegereden heb en de motor dus een flinke tijd gedraait heeft (zeg, na ongeveer een uur ofzo) dat alles van het hydraulisch systeem veel soepeler loopt, hij veert soepeler, hij stuurt lichter etc etc. NU had ik bedacht dat de LHM olie natuurlijk ook gebruikt wordt voor de remmen en de olie dus flink warm wordt waardoor de olie wat dunner wordt en de boel dus soepeler wordt.

Is de temperatuur van LHM olie van zulk grote invloed op het veergedrag van de bx?? Dat zou toch niet mogen in principe?
De LHM olie is net een paar maanden oud dus dat zou het niet mogen zijn

Zoals alle olieën is ook LHM onder invloed van koude dikker.
Ik heb persoonlijk ook al gemerkt dat de vering net iets harder is bij grote koude.
Maar het blijft steeds beperkt tot een beetje hardere vering.

Zelf merk ik het het meeste aan het zwaarder sturen als het erg koud is.
Vooral ‘s morgens na een nacht vorstje.

Zwaar sturen heb ik ook, maar dat wijd ik aan een vervuilde debietregelaar.

Je LHM kan bijna kokend heet worden. Zeker als je veel interne lekkage hebt. Natuurkundig gezien is het heel simpel. Je pomp verricht arbeid en dat wordt aan de LHM gegeven in de vorm van het het op druk brengen van een zeker volume. ALs deze druk weer verloren gaat (waar dan ook) dan gaat de energie die er inzit verloren in de vorm van warmte. Deze warmte wordt afgegeven aan de omgeving maar ook aan de LHM. Als je heel veel retourlekkage hebt (met een goede accubol nog om de 2 sec. tikken) dan kan je LHM behoorlijk warm worden. Ik heb wel eens meegemaakt dat je het voorraadvat nauwelijks meer met je handen kon aanraken.

Hoe dunner de LHM is, hoe beter alles werkt. De LHM moet natuurlijk niet zo heet worden dat ie gaat verbranden.

mpostma schreef:

Je LHM kan bijna kokend heet worden. Zeker als je veel interne lekkage hebt. Natuurkundig gezien is het heel simpel. Je pomp verricht arbeid en dat wordt aan de LHM gegeven in de vorm van het het op druk brengen van een zeker volume. ALs deze druk weer verloren gaat (waar dan ook) dan gaat de energie die er inzit verloren in de vorm van warmte. Deze warmte wordt afgegeven aan de omgeving maar ook aan de LHM. Als je heel veel retourlekkage hebt (met een goede accubol nog om de 2 sec. tikken) dan kan je LHM behoorlijk warm worden. Ik heb wel eens meegemaakt dat je het voorraadvat nauwelijks meer met je handen kon aanraken.

Hoe dunner de LHM is, hoe beter alles werkt. De LHM moet natuurlijk niet zo heet worden dat ie gaat verbranden.

Ik neem aan dat de warmte van de remmen ook doorgegeven wordt aan de LHM olie?
En is er geen alternatief voor LHM olie (behalve blauw) die wat dunner is?

metro2005 schreef:

Ik neem aan dat de warmte van de remmen ook doorgegeven wordt aan de LHM olie?

Dat zal minimaal zijn, de remmen zijn zo geconstrueerd dat ze warmte afgeven aan de lucht er om heen en niet aan de remvloeistof.

Verder spoelt de lhm door de remmen niet. De olie zal plaatselijk warmer zijn maar niet in het hele systeem. Het beter werken van alle onderdelen wijt ik eerder aan het verwarmen van smeervet in lagers enz…

ik kom uit een agrarisch gebied en heb heel veel met tractoren en landbouwmachines gewerkt.

Als een trekker koud is, is de hydraulische olie ook koud en werkt alles wat je daarmee bedient trager. Een grote kiep-kar komt dan ook een stuk langzamer naar beneden zeg maar. (naar boven scheelt het minder omdat je dan met een enorm hoge druk werkt; terug moet ie door de zwaartekracht)

Door de werking en wrijving in de hydraulische pomp en de rest van het systeem warm je de boel op, en dan gaat alles soepeler natuurlijk.

Werkt in principe hetzelfde als met je LHM lijkt mij…..

Kan mij herinneren dat mijn vader’s XM 14 jaar geleden ook langzaam ging slapen als het koud was, in de zomer stond ze sneller op de grond. Met mijn BX merk ik daar niks van, maar die heeft dan ook grote interne lekkage.

mpostma schreef:

Je LHM kan bijna kokend heet worden. Zeker als je veel interne lekkage hebt. Natuurkundig gezien is het heel simpel. Je pomp verricht arbeid en dat wordt aan de LHM gegeven in de vorm van het het op druk brengen van een zeker volume. ALs deze druk weer verloren gaat (waar dan ook) dan gaat de energie die er inzit verloren in de vorm van warmte. Deze warmte wordt afgegeven aan de omgeving maar ook aan de LHM. Als je heel veel retourlekkage hebt (met een goede accubol nog om de 2 sec. tikken) dan kan je LHM behoorlijk warm worden. Ik heb wel eens meegemaakt dat je het voorraadvat nauwelijks meer met je handen kon aanraken.

Hoe dunner de LHM is, hoe beter alles werkt. De LHM moet natuurlijk niet zo heet worden dat ie gaat verbranden.

Idee! Warmtewisselaartje. Koelvloeistof als stabilisator. Niet te heet, niet te koud. Ach, is een leuke gimmick maar nodig natuurlijk niet.

Alcyone schreef:

Idee! Warmtewisselaartje. Koelvloeistof als stabilisator. Niet te heet, niet te koud. Ach, is een leuke gimmick maar nodig natuurlijk niet.

Hé, da’s helemaal zo’n gek idee nog niet!! Maar heb nog nooit verhalen gehoord dat de bende begon de smelten / lekken / verbranden door ernstig hoge temperaturen.

Maar is wel geinig, dan kun je zeggen: “Ik heb LHM verwarming in mijn auto”

Geef mij dan maar LHM-voorverwarming

Wim vdlaan levert een koelwater oliekoeler warmte wisselaar voor de SM. Wie weet is die bruikbaar?

Ok ff wat simpele theorie opwarming van visceuze vloeistoffen (zoals LHM) gebeurt intern door snelheidsverschillen. Bij het comprimeren warmen ze relatief weinig op, maar bij stroming, met snelheidverschillen, door interne wrijving juist heel erg.

Het grootste deel van de opwarming vind dus plaats daarwaar er grote snelheidsverschillen zijn, bijv in de dempers (de openingen onderop de bollen) Het wordt pas een probleem wanner je met LHM autosport gaat bedrijven en je extreem kleine demperopeningen gebruikt.

Verder is er veel wrijving op plekken waar LHM ook als smeermiddel fungeert, dus in de plunjers (vering en besturing)

Een warmtewisselaar voor de LHM is dan ook extra lastig, omdat juist het stromen door een warmtewisselaar veel interne wrijving oplevert. Daarnaast is er geen grote LHM stroom die overal de boel ververst, een centraal koelingspunt levert dus niks op. Het meest effectief is waarschijnlijk een koelcircuit om de demper heen, dwz aan de voet van de bol, en op de plunjers.

Tot zover goed verklaarbaar. In feite zijn drukverliezen met een hoge vloeistofstroom goeie opwarmers voor LHM. (zie de parallel met elektrische circuits).

Een LHM systeem in goede staat laat de LHM niet veel opwarmen omdat er weinig lekverliezen zijn. Pas als de lekverliezen hoog zijn, zal de LHM significant op kunnen warmen (hierbij verwaarloos ik eigenlijk nog de warmte die vrij komt in de demperelementen).

Als je de LHM zou willen opwarmen: plaats een warmtewisselaar in de aanzuigleiding van de pomp of in de retourleiding vanaf de drukregelaar. Daar gaat continu het pompdebiet door.

Dit is een leuk idee voor de stuurbekrachtiging. Voor de vering is het al een stuk minder nuttig. Immers, met koude motor start je, vering wordt omhoog gepompt (en wel voor zover nodig: als de wagen weinig ingezakt was hoeft er weinig bijgepompt te worden) en daarna is de verversing vann de LHM in het veercircuit minimaal (als het goed is bij weinig retourlekkage). Dus maar weinig warme LHM zal de veerpoten bereiken. Het effect van extra verwarming zal hier dus minimaal zijn.