Om het nog maar een keer duidelijk te maken:

http://www.madabout-kitcars.com/kitcar/kb.php?aid=46

Mad About Kitcars schreef:

The increase in pressure is called “boost” and is measured in Pascal, bar or PSI. The energy from the extra fuel leads to more overall engine power. For example, at 100% efficiency a turbocharger providing 100 kPa (= 1 Bar or 14.7 PSI) of boost would effectively double the power of the engine. However, there are some parasitic losses due to heat and exhaust backpressure from the turbine, so turbochargers are generally only about 80% efficient because it takes some work for the engine to push those gases through the turbocharger turbine (which is acting as a restriction in the exhaust).

sans-pareil schreef:

Om het nog maar een keer duidelijk te maken:

http://www.madabout-kitcars.com/kitcar/kb.php?aid=46

Mad About Kitcars schreef:

The increase in pressure is called “boost” and is measured in Pascal, bar or PSI. The energy from the extra fuel leads to more overall engine power. For example, at 100% efficiency a turbocharger providing 100 kPa (= 1 Bar or 14.7 PSI) of boost would effectively double the power of the engine. However, there are some parasitic losses due to heat and exhaust backpressure from the turbine, so turbochargers are generally only about 80% efficient because it takes some work for the engine to push those gases through the turbocharger turbine (which is acting as a restriction in the exhaust).

Ik heb toch moeite met deze quote. Hoe “wetenschappelijk” is dit?

Het zal mij een rotzorg wezen waar die turbo z’n energie vandaan haalt. Een motor met een turbo geeft meer vermogen dan eenzelfde motor zonder turbo. Als iemand denkt dat een motor met turbo minder vermogen levert wanneer die turbo niet in de cylinders ‘blaast’ maar er naast, is dat prima.

Lelijke Eend schreef:

Het zal mij een rotzorg wezen waar die turbo z’n energie vandaan haalt. Een motor met een turbo geeft meer vermogen dan eenzelfde motor zonder turbo. Als iemand denkt dat een motor met turbo minder vermogen levert wanneer die turbo niet in de cylinders ‘blaast’ maar er naast, is dat prima.

Een ander element van deze discussie is natuurlijk wat je gebruikt als basis. De 1769 van de BX is stomweg te klein, dan krijg je een merkbaar turbogat. Met een kleinere wagen en iets een iets lagere druk zou het allemaal veel geleidelijker kunnen gaan. Neem je dan weer de setup van de wagen van Marten, sja, hou maar op.
De meeste HDI’s laten ook niet merken dat er een turbo inzit, dat hebben ze prima opgelost.
Maar zolang er een gat merkbaar is haak ik af.

Groeten,
Jan

Nouja, ik wil het internet nog wel af struinen om nog eens zeven stukken te vinden die het hier allemaal over eens zijn, maar ik heb eigenlijk wel wat beters te doen, dus ik laat het aan eigen initiatief over. nouja, nog eentje dan, deze meneer heeft het over hoe het bekend geachte probleem op te lossen:

http://www.bankspower.com/Tech_twinturbo.cfm

Banks Power schreef:

Now you may be thinking that the turbochargers create exhaust backpressure that increases the pumping loss on the exhaust stroke, but let’s go back to the first sentence of this discussion — we’re talking about a “properly engineered” system. That means the exhaust restriction created by the dual turbos will be minor, and that boost pressure will always exceed exhaust system backpressure. Simply translated, in terms of performance, a good twin-turbo 350 V8 will turn your inside out!

Als de ja/nee discussie hiermee ten einde is: graag. Want die duurt volgens mij nu al 2 pagina’s. Als jullie het niet met elkaar eens zijn: accepteer dat dan en ga niet strijden om wie er gelijk heeft.

Lelijke Eend schreef:

Als de ja/nee discussie hiermee ten einde is: graag. Want die duurt volgens mij nu al 2 pagina’s. Als jullie het niet met elkaar eens zijn: accepteer dat dan en ga niet strijden om wie er gelijk heeft.

Ach, gelijk hebben of niet.. Zo hard moet je het niet willen zien. Het is gewoon een interessante discussies over nuances en waar je de energie vandaan haalt. Het is maar net hoe je het brengt natuurlijk wie er gelijk krijgt. Is daar wat mis mee?

Van alles!

Het gaat maar door…...

============================================

sans-pareil schreef:

Als het verwaarloosbaar was, zou een motor met +0.5 bar boost, 50% meer vermogen moeten genereren. Dat doet ie niet. Er zit verlies in, zoals gezegd minder dan bij een supercharger, maar niettemin meetbaar, relevant verlies.

Dat verhaal gaat zoiezo niet op, want om meer vermogen te creeëren moet je eerst de extra weerstand overbruggen.
Door de extra vulling (turbodruk) krijg je meer mengsel in de cilinders. Deze toename is echter niet liniair.

Maar wat sommigen beweren dat de turbo de luchtstroom blokkeert is geheel verwaarloosbaar, want dat is echt minimaal!
Mocht het wel zo zijn, dan wordt het tijd voor een nieuwe turbo of een revisieset, want dan is de turbo dusdanig versleten dat hij niet meer goed draait.

mpostma schreef:

Stromingsleer, thermodynamica zijn toch best lastige vakgebieden…

En daar hebben ze me inderdaad geleerd dat de motor niet voelt dat er een turbine in de uitlaat zit.

Waarom dan, maar 80% efficientie? Ik ben wel benieuwd waar het verlies dan in zit, en waarom zo’n beetje elk turbo bouwend bedrijf die een faq heeft aangeeft dat er verlies in zit, en turbo toepassingen in de echte wereld dit ook weergeven. Leg het dan eens uit, geleerden, zou ik zeggen, want aan dingen als dit is mij geleerd of ‘nee’ hebben we niet zo veel.

Dat komt doordat het vermogen niet alleen van de turbo afhangt.
Als je de aanpassingen evenredig aan de turbodruk doet aanpassen zul je zien dat je wel op een hoge efficentie uitkomt.
Maar met alleen een hogere turbodruk verdubbel je het vermogen niet, want daarvoor moet ten eerste het motormanagement goed mee overweg kunnen, ten 2de moet de motor de spoeling aan kunnen, dwz een groter gasklephuis, grotere of dubbele injectoren.

De ontbranding werkt namelijk niet alleen op lucht.
Uit veel praktijkverhalen blijkt dat je een hele vervelende koppelkromme krijgt als je alleen de drukvulling verhoogt maar niet het verhaal er omheen. Er is wel een vermogenswinst zichtbaar op de uitdraai van de Dyno, maar er is goed zichtbaar dat dit maar op een heel kort toerengebied is en dat deze lijn niet vloeiend is. Na aanpassing van motormanagement, gasklephuis, injectoren, etc. zul je zien dat de drukvulling pas echt pk’s op gaat leveren en dat er heus wel meer in zit dan 80�ficientie.

Zie de 205 1.6 16V van Pieter Oonicxs die zo’n 300pk eruit haalt, door een turbo en de juiste aanpassingen.

Vergeet ook niet dat de motor de uitlaatpijp nauwelijks voelt, maar dat de turbo zelf het wel merkt (bot gesteld moet de weerstand van de uitlaat heel groot zijn wil je dat in de motor terugvinden, in feite drukt die wel door, je turbo “leeft” bij de stroming in de uitlaat).

Verder zijn er natuurlijk een hoop factoren. Bijvoorbeeld dat gecomprimeerde lucht heter is, vandaar de koeler tussen de compressor (het door de turbine aangedreven deel van de turbo) en de inlaat bij een groot aantal turbo-motoren. Dit leidt tot extra vermogensverlies wat groter wordt naarmate de lucht verder gecomprimeerd wordt (vandaar dat de plaats van je luchtinlaat zo bepalend kan zijn).

Eerlijkheid gebied me overigens dat dit het enige concrete voorbeeld is wat me nu te binnenschiet en ik heb geen tijd verder er over na te denken.

Wat gebeurt er als ik een compressor op een simpel motorblok (laten we zeggen van m’n Eend) schroef ? Ga er van uit dat de compressor aangedreven wordt via een ketting vanaf de voorkant van het blok (waar de ventilator zit) en dat het mechaniek van de aandrijving geen problemen geeft zoals kettingen die knappen, tandwielen die na 3 omwentelingen voltooid verleden tijd zijn en krukassen die door het aandrijven van de compressor knappen. Geleverde druk door de compressor: 0,5 - 1,0 bar.