En anders toch een throttlebody gebruiken.
Je hoeft er niet persé 2 te hebben, je kunt ook een centrale gebruiken.

Gewoon ombouwen op brandstofinjectie.

tuurlijk, gewoon een gasklephuis…
Heb net men V6blok weggeflikkerd, daar zat er anders nog een goed op, en toch met redelijke diameter! (zeker genoeg voor een GS blokkie )

Gisteren op BBC Prime een oude aflevering gekeken van Top Gear waarin de Mercedes SLR met ruim 600pk wordt getest.
Volgens de presentator gebruikte de compressor 120BHP om aangedreven te worden, zo groot is ie. 

WYD schreef:

Gisteren op BBC Prime een oude aflevering gekeken van Top Gear waarin de Mercedes SLR met ruim 600pk wordt getest.
Volgens de presentator gebruikte de compressor 120BHP om aangedreven te worden, zo groot is ie. 

is dat die rit naar scandinavië?
dat is wel een gave aflevering

vooral als die zich afvraagt hoe hard je in de trein kan rijden, en dat hij zichzelf moet gedragen van zichzelf

kan me herinneren dat hij verteld dat hij volgas in 20 min de 92L tank kan leegrijden

Klopt helemaal!!!
19minuten om precies te zijn!
Auto zit ook binnen een halve minuut op 300km/h, 26seconden doet hij er geloof ik over.

en prachtig over de afsluitdijk met die SLR…

btw na even snel rekenen aan wat andere benzen, kwam ik op het volgende:

aanname: voor iedere bar overdruk heb je per L cilinderinhoud zo’n 20pk nodig.

Stel de 5.5L SLR werkt met 1.1bar overdruk, dit kost 121pk (5.5*1.1*20).
Op de E55AMG levert de compressor 0.7bar, dit kost 77pk (5.5*0.7*20)
De kale 5.5L zou zo’n 350pk leveren.

SLR: 350*(1+1.1)-120=614pk (opgave 622pk)
E55AMG: 350*(1+0.6)-66 = 494pk, klopt ook

dit werkt ook voor de 1.8L uit de C200K:
Kale 1.8 = 122pk
122*(1+0.5)-18 = 165pk (opgave 163pk, QED)

Nemen we als basis dus de ES9:
Kale 2.94L = 215pk
215*(1+0.6)-35 = 309 pk

of de EW10
kale 1.99L = 138pk
138*(1+0.6)-24 = 197pk

of een 1.3 boxer
kale 1.3L = ~70pk
70*(1+0.6)-15.6 = 96pk

zo’n druk is ook makkelijk met een turbo voor elkaar te krijgen, dan is het vermogensverlies een stuk kleiner, ten koste van een turbo-gat.

eviltwin schreef:

en prachtig over de afsluitdijk met die SLR…

btw na even snel rekenen aan wat andere benzen, kwam ik op het volgende:

aanname: voor iedere bar overdruk heb je per L cilinderinhoud zo’n 20pk nodig.

Stel de 5.5L SLR werkt met 1.1bar overdruk, dit kost 121pk (5.5*1.1*20).
Op de E55AMG levert de compressor 0.7bar, dit kost 77pk (5.5*0.7*20)
De kale 5.5L zou zo’n 350pk leveren.

SLR: 350*(1+1.1)-120=614pk (opgave 622pk)
E55AMG: 350*(1+0.6)-66 = 494pk, klopt ook

dit werkt ook voor de 1.8L uit de C200K:
Kale 1.8 = 122pk
122*(1+0.5)-18 = 165pk (opgave 163pk, QED)

Nemen we als basis dus de ES9:
Kale 2.94L = 215pk
215*(1+0.6)-35 = 309 pk

of de EW10
kale 1.99L = 138pk
138*(1+0.6)-24 = 197pk

of een 1.3 boxer
kale 1.3L = ~70pk
70*(1+0.6)-15.6 = 96pk

zo’n druk is ook makkelijk met een turbo voor elkaar te krijgen, dan is het vermogensverlies een stuk kleiner, ten koste van een turbo-gat.

Je moet m.i. nog iets anders meenemen in de overweging, namelijk hoeveel pk/l cilinderinhoud x 100% je kwijt bent aan de mechanische compressor en dienovereenkostig wat het je oplevert in % van het oorspronkelijke vermogen.

Ik vermoed dat je zeker voor kleinere motoren al snel op een turbo uitkomt (gezien het bovenstaande), mede gezien de eenvoud van het opbouwen op de motor.

jk schreef:

eviltwin schreef:

en prachtig over de afsluitdijk met die SLR…

btw na even snel rekenen aan wat andere benzen, kwam ik op het volgende:

aanname: voor iedere bar overdruk heb je per L cilinderinhoud zo’n 20pk nodig.

Stel de 5.5L SLR werkt met 1.1bar overdruk, dit kost 121pk (5.5*1.1*20).

SLR: 350*(1+1.1)-120=614pk (opgave 622pk)

(..)

of een 1.3 boxer
kale 1.3L = ~70pk
70*(1+0.6)-15.6 = 96pk

zo’n druk is ook makkelijk met een turbo voor elkaar te krijgen, dan is het vermogensverlies een stuk kleiner, ten koste van een turbo-gat.

Je moet m.i. nog iets anders meenemen in de overweging, namelijk hoeveel pk/l cilinderinhoud x 100% je kwijt bent aan de mechanische compressor en dienovereenkostig wat het je oplevert in % van het oorspronkelijke vermogen.

Ik vermoed dat je zeker voor kleinere motoren al snel op een turbo uitkomt (gezien het bovenstaande), mede gezien de eenvoud van het opbouwen op de motor.

Nee dat zit juist in mijn aanname. Die -120, -66, -35 , -24 en -15.6pk zijn die mechanische verliezen (kosten van het aandrijven van de compressor.)

Wil je het in een precentage uitdrukken? Prima!

SLR: 122/735 =16.5%
GS: 15.6/112 = 14% (let wel d’r zit meer dan 30jaar tussen deze twee)

stel je zet een GS op 1.1bar overdruk:
28.6/147= 19.5%

Dat ook een kleine motor prima werkt met compressor bewijzen talloze klassieke GP auto’s (toen er nog een 1.5L klasse was, denk Bugatti) of recentere auto’s als de Polo G40 (1.4L /G-lader) of de Golf twincharge.

Vergeet niet dat je voor montage van een turbo meestal de compressie moet verlagen waardoor het kale blok minder vermogen gaat leveren… of had je daar al rekening meegehouden in je berekening? ops:

Simpele Ziel schreef:

Vergeet niet dat je voor montage van een turbo meestal de compressie moet verlagen waardoor het kale blok minder vermogen gaat leveren… of had je daar al rekening meegehouden in je berekening? ops:

Ik heb het niet over turbo’s, maar d’r zit wel een zeker marge in. De AMG 5,5L V8 is er ook met hoge comrpessie (SLK55 - 11:1) en levert dan >400pk

Ik heb gerekend met 350pk voor de lage compressie versie (SLR - 8.8:1)

“jk” noemde in zijn post dat je dan al snel bij turbo’s uit zou komen…

Simpele Ziel schreef:

“jk” noemde in zijn post dat je dan al snel bij turbo’s uit zou komen…

jk’s opmerking is niet met feiten te staven. Zoals eerder gezegd een turbo-compressor is een compressor maar aangedreven door de uitlaat gassen. Voor sommige toepassingen kan dat een voordeel opleveren. Vooral als je kijkt naar efficientie, er zit nu eenmaal nog energie in de uitlaatgassen en die kan je benutten.

Maar je zit altijd met het probleem dat bij een lage belasting de turbo niet veel draait of oplevert; instantaan veel vermogen leveren kan een turbo dus niet, al kan je wel het turbo gat verminderen door trucs (variable schoepen etc.)

Daarnaast, de turbine comprimeert radiaal, en gelijkmatig, terwijl de schroef-compressor langzamer moet draaien en geen druk genereert, maar stroming (door tegendruk ontstaat er toch een overdruk) De G-lader genereert weer wel druk, maar in pulsen.

Een compressor kan je zo op de inlaat zetten (dicht bij de inlaatkleppen) dat is efficient omdat er geen verliezen in je inlaattraject krijgt. Een turbo moet in de buurt zitten van je uitlaat; in de pijpen tussen de trubo-compressor de intercooler en het inlaatspruitstuk treden verliezen op.

Dit effect kan zo erg zijn dat het voor sommige toepassingen (bijv de DW17 in de LaRo) niet handig is om twee kleine turbo’s te monteren, alhoewel die minder traagheid en dus turbogat hebben. De benodigde pijpen zouden die winst teniet doen.

Dat zijn maar een paar aspecten waar je rekening mee moet houden als je het over compressor vs turbo hebt.

Er speelt ook al een hele tijd een discussie om de motor van de BX 16V meer leven in te “blazen”.
Maar waar vind je een betaalbare compressor die probleemloos veel toeren kan maken, want met een 16V bij 4000toeren schakelen is als kijken naar een heerlijke slagroomtaart maar er net niet bij kunnen.
De Eaton compressors die onder andere door Mercedes worden gebruikt schijnen nou niet echt van veel toeren te houden. De rotrex daarentegen wel, maar die vind je niet 2e hands en kost nieuw nogal wat duiten.

Het probleem bij het monteren van een turbo op een BX 16V blijft de hydrauliekpomp die verplaatst moet worden naar bijv. de alternatieve aircopompsteun en het uitlaatspruitstuk waar niet veel ruimte voor is.

Je hebt het ook over een kort inlaattraject vanaf de compressor, is een intercooler tussen de compressor en het gasklephuis dan af te raden, of is de verhouding vermogenswinst t/o vermogensvelies nog zo effecient om het toch wel te doen?

Musketier heeft bijv. in het verleden een complete compressorset verkocht voor de ZX16V:

En in Zwisterland bij Garage Michel hebben ze deze oplossing voor de Xsara VTS:

WYD schreef:

Het probleem bij het monteren van een turbo op een BX 16V blijft de hydrauliekpomp die verplaatst moet worden naar bijv. de alternatieve aircopompsteun en het uitlaatspruitstuk waar niet veel ruimte voor is.

Met de pomp configuratie van een Xantia 1.8 of 2.0 16v zou dat toch niet zo’n probleem moeten zijn? Dus aangedreven door de krukas en bevestigd op het onderblok. Alleen wel lastig in combinatie met airco.