Zelfde geval met de traction. Een traction mag je om die reden niet aanslepen. Je molt dat de bak!

Kijk, zo komen we er toch mooi uit. De versnellingsbak dus, zou dat te maken kunnen hebben met schuine vertanding welke bij normaal aandrijven een ander lager belast dan met aangedreven worden?

Edit: ik kan me voorstellen dat de Panhard motor met zijn relatief hoge vermogen wat gevoeliger is voor de juiste afstelling.

Zou kunnen, ik weet het niet. Het kleinste lager zou formaat 2 euromuntje hebben. In het eerdere stukje schreef je dat de specificaties doen denken aan een motorfietsmotor. Dat klopt ook. De ontwerper van het blok was ir. Delagarde die al eerder motorfietsblokken ontworpen zou hebben. Het blok in mijn auto betreft overigens een standaard motor met"slechts 42 pk. De 60 pk die je eerder aanhaalde is het bekende Tigre blok met andere nokkenas en carburateur(s). De versies vanaf 1957 hadden een turbine voor geforceerde luchtkoeling en ik beschik nog over een kleine 2-bladige fan. Maar over deze techniek kan nog menig uurtje geboomd worden….

Bij de trax is het het geval dat je niet met een klap de koppeling mag laten opkomen bij slepen. Een lager breekt dan uit de bak….
Op de motor remmen mag wel met de trax.

Ja, de materialen zijn wel wat beter geworden sinds die tijden, een formule 1 motor draait tegenwoordig 17000 toeren.

Ik heb in de jaren 70 eens een Triumph 500cc motorblok opgevoerd, de kleppen er in van een 650cc, twee 36 mm ‘DelOrto carbs er tegenaan, 10mm bougies in het hart van de verbrandingsruimte en de snelste nokkenassen er in. Het mooie van de Triumph is dat hij twee aparte nokkenassen heeft, een voor en een achter de cylinder, dus kun je zelf de openings en sluitingstijden van de kleppen bepalen (kleppendiagram).

Met de hoogste zuigers er in ging die 217 km/u op Zandvoort en dat blokje was origineel van 1947. Leuk motortje.

Om ook maar een duit in het zakje te doen: Als ik maar een beetje geconcentreerd rijd doe ik beide. Dus ik laat de koppeling langzaam opkomen en rem tegelijkertijd. Je voelt dan echt (of ik verbeeld het me, dat kan ook) het punt waar de krachten verdeeld zijn tussen remmen en motor.

Voordeel van (ook) op de motor remmen is IMHO dat je altijd in de juiste versnelling rijdt en dus ook meteen kunt acceleren als de situatie daarom vraagt.

Tussengas doe ik ook aan.

Die Panhard-specialist Peter Breed in Heemskerk, waar ik over sprak, is bezig met een aluminium Dyna Z uit 1955. Die auto heeft al eens meegedaan aan de Wintertrial en Carrera Mediterrana. Dit zijn rally’s voor klassieke auato’s. De motor in die Dyna wil hij nu gaan opvoeren tot ca. 8000 tr/m. Daar zou dan bijna 90 pk uit moeten komen.
De auto is is zonder lak, dus het blanke alu. Op een clubavond er eens ingezeten en het gas aangeraakt. Een feest…..

Ree schreef:

Is het niet zo dat bij een HY het achterste lager in de versnellingsbak relatief snel aan gort gaat wanneer er regelmatig op de motor geremd wordt?

rf schreef:

Het afremmen op de (Panhard)motor wordt desondanks toch door hem afgeraden, maar om een geheel andere reden: De versnellingsbak.

bogaard77 schreef:

Zelfde geval met de traction. Een traction mag je om die reden niet aanslepen. Je molt dat de bak!

Ik geloof dat we er wel zo’n beetje uit zijn, remmen op de motor is okay, zolang je je bak er maar niet mee molt.

Om die reden vermijd ik afremmen op de mortor (behalve in de bergen natuurlijk, je hebt zo je prioriteiten ) en neem ik met mijn HY altijd langzaam gas terug zodat er niet ineens een hoop druk op het achterste lager komt te staan. Is dit overdreven van mijn kant, of bespaart dit daadwerkelijk je bak?

Heeft iemand anders praktische tips om je bak niet te zwaar te belasten bij het afremmen? Zelf bezuinig ik, om te beginnen, in ieder geval nooit op de bakolie.

Groet,

Ree

Han S schreef:

Zo denk ik dat motoren het prettigst lopen in het gebied waarin ze in de buurt zijn van hun maximum koppel. Daar hebben ze hun grootste rendement en halen dus zoveel mogelijk kracht uit de brandstof.

een beetje off-topic, maar wat is dat eigenlijk? maximum koppel?
ik heb het even nagekeken: mijn C4 heeft Max koppel van 133 bij toeren/min van 3250.
nooit geweten wat dit betekende.

Nicci schreef:

Han S schreef:

Zo denk ik dat motoren het prettigst lopen in het gebied waarin ze in de buurt zijn van hun maximum koppel. Daar hebben ze hun grootste rendement en halen dus zoveel mogelijk kracht uit de brandstof.

een beetje off-topic, maar wat is dat eigenlijk? maximum koppel?
ik heb het even nagekeken: mijn C4 heeft Max koppel van 133 bij toeren/min van 3250.
nooit geweten wat dit betekende.

Beter laat dan nooit: het koppel is de kracht die op de krukas wordt uitgeoefend, het moment zeg maar. Stel je de krukas voor als een as met een slinger er aan waar jij kracht op uitoefent. Stel je voor dat die slinger een meter lang is en jij weegt 70 kilogram (dat is ongeveer 700 newton) en je gaat met je hele gewicht aan die slinger hangen, dan is het moment of koppel 700 newton/meter.

Een amerikaanse V8 heeft een groot koppel en dus veel trekkracht, het maximum aantal pk’s zegt dus op zich niet zo veel over trekkracht. Een diesel heeft bij lage toeren meer koppel dan een benzinemotor en met een diesel kun je daarom ook moeiteloos weg rijden zonder gas te geven.

Hoe hoger het koppel in n/m dus, hoe meer trekkracht. Bij een bepaald toerental heeft de motor zijn maximale koppel en volgens mij heeft hij daar dan een optimale vulling en verbranding en dus maximale kracht/rendement.

oi oi oi wat een langdradig onderwerp haha…

mijn 5 eurocenten ook maar eens droppen dan..

afremmen op de motor spaart de algehele techniek van de auto.

bruusk terugschakelen en de koppeling laten knallen is dus funest, edoch met koppeling los in zn vrij, tussengas geven, en vervolgens 2 versnellingen terug schakelen, en met tegen gas de koppeling laten grijpen is de manier om een hoge remvertraging te krijgen..

dit word voornamelijk gedaan bij vrachtwagens, welke dan ook vol in het gele gebied komen van de toerenteller.

doe je dat niet, dan remt hij voor geen meter af op de motor.
bij de nieuwe MX motor is de klepsturing zelfs hydraulisch regelbaar, waardoor hij bij afremmen om de motor een hogere compressie bewerkstelligt.
hierdoor heeft hij bijna een verdubbeling aan remvertraging tov de normale motorrem.

bij vrachtauto motoren word ook gesproken over PK’s/KW remvertraging.
dit vanwege het bergrijden alwaar de motorrem een absolute noodzaak is.

binnen NL en bij een normale rijstijl, is op de motorafremmen NIET schadelijk, sterker het spaart je auto, en het spaart het mileu.

minder fijnstof met het remmen en brandstof besparend.

andersom, kan het idd wel schadelijk zijn voor klassiekers en oldtimer’s.
maar dit is echt type en merk afhankelijk.

de moderne auto heeft er geen last van..
je spaart er je remmen en banden mee, en de gehele wielophanging heeft het minder te verduren.
daarnaast is afremmen op de motor de manier, om anticiperend te (leren)rijden.
je word gedwongen om verder voorruit te kijken, en meer te anticiperen.
het is dan ook een essencieel onderdeel van het nieuwe rijden.

maar om een kort en simpel antwoord op de TS topic te geven.

zoals voor zoveel dingen geld"alles met beleid en met mate,is niet schadelijk”.

mvgr wupke: