Goede ideeen hier! Ik ben het met Mark eens. Ik denk dat het vooral belangrijk is om een goed referentie-exemplaar te hebben, en een manier om een constante luchtstroom te maken van verschillende snelheden (die LMM revisiebedrijven hebben dat vast). Dan kun je namelijk een grafiek maken van de juiste weerstand voor elke luchtstroom/veerdruk. Vervolgens kun je andere LMM’s hieraan calibreren.

Wellicht is het probleem bij de LMM revisiebedrijven vooral dat ze geen goede referentie hebben?

Zo tijd voor een on-topic reactie weer. Na paar weken Madame in de Madame te hebben laten rijden, me er zelf weer even tegenaan gaan bemoeien dit weekend. Plan: met een ouderwets logboekje naast de auto de stelschroef van de LMM steeds iets verstellen, zodat ik altijd de bij Hydraulique gevonden positie weer moet kunnen terug vinden. Geen idee of ‘ie meer in- of juist uitgedraaid moest worden dus gewoon begonnen:
- 1/4 slag uitgedraaid: na 2 seconden koud starten nog geen aanslaan. Verkeerde kant of te weinig verschil?
- nog 1/4 slag uitgedraaid: na 1 keer ronddraaien begint de motor te pakken. Ik laat de sleutel los in de veronderstelling dat dit wel érg uitdagend zal zijn - pakt de motor ‘m toch gewoon keurig op en gaat prettig stationair staan roffelen

Nah dat moest wel toeval zijn. CX ruim een dag gelaten toen hield ik het na een maand zuunig BMW-scheuren niet meer - geheel tegen mijn gewoonte in zónder reisdoel eens gaan toeren:
- En jawel, binnen 2 seconden kon ik de startsleutel loslaten en liep de 2400ie gewoon prachtig zelfstandig stationair!!

Daarna héérlijk nutteloos 50km door het Brabantse land getoerd met het dakje open, af en toe een MX5, MR2 of andere hobbyist tegenkomende die ook van het rijweer genoot

Vannacht de CX eens buiten op de oprit laten slapen, toen had ze 2 korte startpogingen nodig, Madame was blijkbaar iets overmoedig met snelstarten zegt mijn optimistische helft dan Ik stond toen alweer zonder koppelomvormer maar met koppelingspedaal van Best-Vught in de file (maar daarna was het doorrollen tot Schiphol, die “30-bocht” aan het eind van de afrit is met RWD wel weer heel leuk ).

Enfin: de LMM lijkt nu nog iets beter afgesteld en niet kaduuk (maar dat was ook raar geweest, gezien ik geen backfire gehad heb maar alleen knallen in de uitlaat ooit). Warme start deed het ook nog gewoon, alleen nog een klein stottertje bij lage belasting, zeg 30-40 km/u rijden in 2. Dat is vast gewoon nieuwigheid

Da’s goed nieuws Rogier! Dus de koudstart is nu aanmerkelijk beter. Had jij ook last van gestotter bij lage constante belasting?
Wat de CO nu is, dat weet je natuurlijk niet. Maar who cares, nietwaar? 

Ik heb beide problemen. Alleen starten met koude motor als ik flink gas bijgeef, en gestotter bij lage belasting (rond 2000 rpm constant). Ik ga in het weekend ook maar eens wat experimentjes met de stelschroef uitvoeren. Beginnen met uitdraaien dus.

Da’s mooi Rogier!

PE: beginnen met uitdraaien was puur geluk, want ik heb nog geen goede beschrijving gevonden van wat die schroef precies doet. Mijn gevoel nu is:
- de normale stationair-lucht-schroef tussen LMM en inlaatspruitstuk geeft extra lucht ná de LMM dus zónder dat extra benzine gegeven wordt
- de schroef in de LMM verdraait de LMM-klep ietsje waardoor zowel extra lucht én extra benzine wordt gegeven (of juist minder)?

Is dat de werking, dames en heren experts?

En EW: wanneer ga jij eens aan de CX?

Willekeurig draaien aan de stelschroef is niet de oplossing.
Laat gewoon even iemand die de juiste meetapparatuur heeft de boel even afstellen.

Staat het goed afgesteld en alles loopt nog niet naar behoren dan zit de oorzaak ergens anders (of slijtage van de LMM).

Je heb een aantal kritieke zaken op het injectie systeem:

- Alles moet luchtdicht zijn, controleer dus alle slangetjes en slangeklemmen
- De juiste bougies en goede kabels
- injectoren moeten goed zijn
- Stekkerverbindingen en massa aansluitingen.
- dan vergeet is vast nog wel iets

Hier is er ook al veel over geschreven: http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/205002/P210/#1301323

Arjan: trial-and-error is de methode van één der gerespecteerde garages alhier. Omdat je niet tot het oneindige op één middag kunt koudstarten was er nog wat trial-and-success in de thuisgarage nodig

Maar je hebt gelijk, tzt ook weer eens alles echt na laten meten. Want mijn toerenteller is gewoon die in het dashboard, vast met een nauwkeurigheid van +- 300 rpm

De toerenteller is idd niet helemaal betrouwbaar.
Mijn toerenteller geeft ook meer aan dan als je met een apparaat om een bougiekabel meet

Om een bougiekabel, zo meet een 2400ie ook gewoon (althans, waarvoor zit die sensor er anders omheen?), maar of dat nu garant staat voor een juiste weergave op het dashboard… 

Rogier 1975 schreef:

PE: beginnen met uitdraaien was puur geluk, want ik heb nog geen goede beschrijving gevonden van wat die schroef precies doet. Mijn gevoel nu is:
- de normale stationair-lucht-schroef tussen LMM en inlaatspruitstuk geeft extra lucht ná de LMM dus zónder dat extra benzine gegeven wordt
- de schroef in de LMM verdraait de LMM-klep ietsje waardoor zowel extra lucht én extra benzine wordt gegeven (of juist minder)?

Met de inbusschroef op de LMM bepaal je de hoeveelheid lucht die via een bypass en niet via de flap loopt en dus niet wordt gemeten. Dit is natuurlijk wel een minimale hoeveelheid en je zal alleen effect merken bij stationair. Met deze schroef regel je de lucht/mengselverhouding omdat de door de computer bepaalde hoeveelheid brandstof (bepaald bia de potmeter) constant is. Ik verbaas me eerlijk gezegd over het effect dat jij beschrijft bij stationair en 1/4 slag. Met de stationairschroef regel je de hoeveelheid aangezogen lucht via de LMM (en de bypass); zie het maar als een gasklep.

Rogier 1975 schreef:

Om een bougiekabel, zo meet een 2400ie ook gewoon

Neen, toerental wordt bepaald via een schuifstekkertje op de bobine. Draad loopt bovenlangs je radiateur (groen dacht ik, kan ook paars zijn).

Dat ding rond je bougiekabel maakt deel uit van het mysterieuze diagnosesysteem, net als die vierkante stekker met dat dekseltje, die een 2400 IE heeft maar die niemand ooit gebruikt. 

Oja die diagnose stekker die aan een aantal vitale delen vast zit en leuk kortsluiting maakt als het vochtig wordt… WEGhalen dat ding!

ZwartkijkerT !! 

Die inbusschroef heeft dus alleen een merkbaar effect bij lage toerentallen, precies goed voor Rogier’s doel. Oorspronkelijk bedoeld om makkelijk op een acceptabel CO-percentage uit te komen waarschijnlijk.

Rogier: met de inbusschroef op de LMM verander je dus de lucht/benzineverhouding. Met de stationairschroef (bovenop het kleppendeksel) laat je meer of minder lucht door de LMM stromen: de computer past dan ook de hoeveelheid benzine navenant aan. De verhouding lucht/benzine verandert dus niet, alleen doe je net alsof je een beetje meer of minder gas geeft. Zoals Freek zei, een extra gasklep dus. De extra-luchtklep voor de koude start werkt op precies dezelfde manier.

Ja, had natuurlijk even verkeerd om gedacht, meer of minder lucht vóór de LMM heeft natuurlijk juist geen effect op de hoeveelheid peut, de klep beweegt onder zuiging
Verder denk ik dat Fluid e.a. het juist hebben, want de koudstartproblemen begonnen dus na een beurt/apk: waarschijnlijk de LMM-schroef gebruikt om het CO te regelen. Ben benieuwd hoe dat nu staat, maar dat komt wel weer een andere keer in R’veer.