Het bewuste draadje in de google-cache , en nu maar hopen dat de link het doet…

Waar maar weer uit blijkt dat smurfen olie VOLKOMEN ongeschikt is voor lage temperaturen!. Warmdraaien voor je weggaat. HOE wordt je LHM warm? De pomp heeft het al zwaar. Nu moet ie die blauwe kauwgom wegpompen… Gaat het wel door mn hele fijne filter bij min 15?

Deze links doen het nu wel:

http://www.citroen-forum.nl/~evert/4308.pdf

http://www.citroen-forum.nl/~evert/K_Hyk_Glacial_Hyd.pdf

En inderdaad. Glacial blue is helemaal niet dunner dan LHM bij lage temperaturen, zoals de koelkast en vriezer experimenten al duidelijk aangaven. Toch fijn dat er goed is onderzocht wat de eigenschappen zijn alvorens men het in Citroens is gaan gooien.

Warmdraaien met dikke stroop als olie? Lachen!

LHM wordt warm door het rond te pompen, niet door de stralingswarmte die het blok onder de motorkap afgeeft, en daarom is het dus belangrijk dat het in koude toestand goed vloeibaar is om uberhaupt goed door de pomp te kunnen worden rondgepompt. Smurfenolie is dus een stuk stropiger in koude toestand…. Die dikke troep krijg je bijna niet rondgepompt in je systeem, dus het enige wat zal gebeuren is extra slijtage én weerstand in je pomp. Extra weerstand van de pomp is weer een extra belasting van de motor, dus gedurende de opwarmfase met smurfenmeuk zal je brandstofverbruik ook nog eens toenemen, omdat de HD-pomp zwaarder zal draaien. Die extremere belasting kan nooit goed zijn voor de pomp. Heb je nu een DS, SM, CX of ouder model BX diesel waarbij de pomp wordt aandreven vanaf de nokkenas, dan krijgt de distributie (riem of ketting) dus ook nog eens extra op z’n lazer wanneer je koude, dikke, smurfenolie op druk wil gaan brengen met de HD-pomp. En dat alles bij een koude motor, met lage buitentemperaturen. En wat wil je nou bij lage buitentemperaturen? Juist. zo min mogelijk weerstand, al was het alleen maar om de motor vlot te kunnen laten ronddraaien op de startmotor tijdens de koude start.

dus om onze Nederlandse economie te ondersteunen zou iek ook best de LHM+ van het Nederlandse Kroon-oil in mn XM kunnen mikken.

http://www.kroon-oil.com/download/productblad/06.30.20-NL.pdf

sans-pareil schreef:

Deze links doen het nu wel:

http://www.citroen-forum.nl/~evert/4308.pdf

http://www.citroen-forum.nl/~evert/K_Hyk_Glacial_Hyd.pdf

En inderdaad. Glacial blue is helemaal niet dunner dan LHM bij lage temperaturen, zoals de koelkast en vriezer experimenten al duidelijk aangaven. Toch fijn dat er goed is onderzocht wat de eigenschappen zijn alvorens men het in Citroens is gaan gooien.

IK ben geen scheikundige, maar ik haal uit de gegevens dat de Smurfenolie bij -40 graden dikker is, maar haal nergens uit de gegevens dat Smurfenolie dikker is bij bijvoorbeel -12 graden.

Om een juiste conclusie te kunnen trekken zou je de dikte moeten weten bij temperaturen die relevant zijn lijkt me.

Jeroen

Ries schreef:

DriverD schreef:

Gewoon blijven denken dat jij als simpele amateur of klein garagehoudertje slimmer bent en meer materiaalkennis hebt dan de ingenieurs bij Citroën!

Zoals mijn onderschrift al aangeeft kon het met die materiaalkennis bij Citroën nog wel eens goed tegenvallen.

Nog een deskundige….

Citroen’s materialenkeuze is niet altijd even gelukkig uitgevallen, de eerder genoemde sierstrips is daar inderdaad een goed voorbeeld van. Er valt dus op verschillende gebieden echt wel iets te verbeteren.
Het lijkt mij dan ook veel slimmer als de inventieve garagisten daar iets mee doen. Denk eens aan de adals van XM/BX, koppakking van TU-blokken, aanslepende handremkabels voor BX, enzovoorts. Dat zijn nuttige modificaties, maar daar moet je wel iets meer voor doen dan een ander sapje met een spannend kleurtje van de plank trekken en zeggen dat het superieur is. 

Of een aantal bakjes in de koelkast en de vriezer zetten. Als je het uit zet in een grafiek zie je dat Glacial Blue alleen dunner is in temperatuursomstandigheden waar dat niet meer relevant is. Waar het wel relevant is, is het wel degelijk dikker, tenzij de viscositeitscurve zich anders gedraagt dan alle andere viscositeitscurves.

Nog wat leesmateriaal: http://www.agua.nu/ds-files/tony-jackson/red-cd/Hydraulics/Fluid Summary.pdf

Dan zou LHM rond de 230 centistokes zitten bij -20, dat is bijna gelijk aan de blauwe variant.

http://www.hd19.net/technique/hydraulique/tony.html

Hier is een later versie van hetzelfde artikel waar Glacial Blue in opgenomen is.

Ik weet niet hoe nu opeens wetenschappelijk vast is komen te staan dat blauw veel dikker zou zijn dan groen bij extreme koude. Ik zie in de specs dat blauw bij -40 2840 cP zou zijn (is dynamische viscositeit) en dat groen bij -40 18 mm2/s is (is kinematische viscositeit) .
Heeft iemand die twee naar elkaar toe gerekend ? Lijkt mij verdomd moeilijk aangezien het twee verschillende begrippen zijn..

En het blijkt ook dat ik blij mag zijn dat ik iedere ochtend wegkom..

Zie http://www.hd19.net/technique/hydraulique/tony.html voor alles in centistokes. Hoe dan ook, de specificaties van Kendall Hyken Glacial Blue zijn dusdanig anders dan van LHM dat het tamelijk ongeschikt is als vervanger. Citroen had bij de ontwikkelling van LHM wel een andere vloeistof gekozen als ze zulke totaal andere specificaties hadden gewild.

Revised Summary of Citroën Hydraulic Fluids schreef:

The actual specifications for LHM differed from the earlier version of “red oil” in one important aspect, VI (viscosity index). The VI represents how much a fluid’s viscosity changes with temperature. The higher the number, the more constant the viscosity will remain across a given temperature range.

En die viscosity index is dus bij Glacial Blue veel lager. Laat iedereen het lekker in hun auto gooien hoor, maar voor mij is zo wel heel erg helder onderbouwd dat als Citroen een dergelijke specificatie had gewild voor het hydraulisch systeem, ze dat wel hadden gemaakt. Ik ga die vriezer/koelkast proef ook nog wel even doen, ik wil het effekt ook wel met m’n eigen ogen zien, maar die VI geeft toch wel aan dat de resultaten zoals die eerder beschreven zijn in dit topic ook volstrekt te verwachten zijn.

Dat zijn nuttige modificaties, maar daar moet je wel iets meer voor doen dan een ander sapje met een spannend kleurtje van de plank trekken en zeggen dat het superieur is.

Het gaat natuurlijk om garage Renard.
Een aantal jaren geleden had deze garage een heleboel Xantia’s in onderhoud en die reden grotendeels op smurfenolie. Deze bestuurders waren stuk voor stuk erg tevreden over deze olie. Onder deze groep zaten ook echte HP-rotten, die toch wel enige gevoel hebben hoe een goed onderhouden LHM auto rijdt en een smurfenauto.
Dit is natuurlijk niet een wetenschappelijk argument. Maar deze positieve ervaring is niet gebaseerd op slechts een klein aantal mensen.

De “smurfen-haters” rekenen de cijfers wel wat subjectief door in het voordeel van LHM+.

Waar het wel relevant is, is het wel degelijk dikker, tenzij de viscositeitscurve zich anders gedraagt dan alle andere viscositeitscurves.

Kun je die curves ons eens laten zien?
Daar kunnen we dan wat mee misschien.

Ik zweer trouwens bij LHM+, omdat ik mijn Xantia prima vind veren e.d. Zou niet weten wat ik daar nog aan moet verbeteren.

Jeroen

Kritische noot bij het verhaal is natuurlijk wél dat het in Nederland sinds ‘98 niet meer écht koud geweest is, en we dus vrijwel géén ervaring hebben kunnen opdoen met koud smurfensnot.

Dat de Xantiarijders dus tevreden waren de afgelopen jaren kan wel kloppen, want in 1997/1998 waren de meeste Xantia’s een jaartje of 4 oud en dus vrijwel zeker niet van smurfenolie voorzien. Ik weet dat dat pas wat laten kwam, en dat er sindsdien dus geen échte koude meer is voorgekomen.