Ach, laten we lekker verder discussieren.

De feiten zijn, dat onder normale bedrijfstemperatuur, GB dunner is dan LHM. Bij de koude start is het dikker. Beide situaties zijn niet wenselijk. Dat is duidelijk uit het voorgaande. Dat is duidelijk, als je de getallen snapt, zegmaar.

Er spelen allerlei dingen en rol, dat is waar. GB is echter goedkoper dan LHM, bestond al voor LHM, en je kan redelijkerwijs ervanuit gaan dat de vloeistofkundigen van Citroen er in 1967 van op de hoogte waren. Toch niet gekozen. Ik zeg niet dat het tovervloeistof is. Ik zeg wel dat het hetgene was wat het dichtst bij ideaal zat voor het Citroen veersysteem meegenomen wat er economisch mogelijk was. Toen GB al bestond.

Of het de fabriek intereseert heeft er niet zoveel mee te maken. Zoals gezegd, onder de monteurs alhier moet het eerste hydraulische onderdeel wat door onvoldoende smering kapot is gegaan nog gemeld worden.

De stroeve veerpoten zijn dan ook vrijwel zeker niet aan LHM te danken, ik denk eerder aan matige goedkope ophanging wat niet ontworpen is om lang mee te gaan en aan dingenals te laat constateren van kapotte veerpootretourslangen (water), en eventueel vuil (zand) wat in het systeem komt bij onzorgvuldige reparaties. Dat zal bij voldoende km’s op GB en slecht onderhoud dus ook gewoon optreden. Als LHM echt onvoldoende zou smeren, zou het heel boeiend zijn als dat zich alleen in veerpoten uit. Ik ken bijvoorbeeld een DS’en met 8 ton er op van zo’n 40 jaar oud… en die heeft op tal van plekken lekkages gehad - maar geen een door slijtage van binnenuit. O-ringen gaan, hogedruk leidingen gaan door corrosie van buitenaf, maar iets kapot door slijtage omdat LHM onvoldoende smeert? Geen enkel spoor van kunnen ontdekken, en ik geloof dat ik daarin niet de enige ben.

Ik vraag me dan ook af waar het argument van matige smering van LHM op berust, is dat zuiver het produkt van stroeve veerpoten? Want het is dan wel heel interessant dat het niet optreedt op de types die niet van die achterlijke veerpooen en veerpoottretourslangen die om de haverklap lekken hebben. Ik haal eerder het tegenovergestelde uit de technische specificaties van LHM, het smeert prima. Dat die veerpoten slijten op XM’s, Xantia’s en BX’en is gewoon omdat veerpoten een slecht idee zijn, een manier om produktiekosten te besparen.

Ieder z’n keuze, als mensen op GB willen rijden moeten ze zoals gezegd zelf weten. Maar als logische keuze heb ik er nog geen steekhoudende argumenten voor gezien.

sans-pareil schreef:

Als LHM echt onvoldoende zou smeren, zou het heel boeiend zijn als dat zich alleen in veerpoten uit. Ik ken bijvoorbeeld een DS’en met 8 ton er op van zo’n 40 jaar oud… en die heeft op tal van plekken lekkages gehad - maar geen een door slijtage van binnenuit. O-ringen gaan, hogedruk leidingen gaan door corrosie van buitenaf, maar iets kapot door slijtage omdat LHM onvoldoende smeert? Geen enkel spoor van kunnen ontdekken, en ik geloof dat ik daarin niet de enige ben.

Hierin ben je inderdaad niet de enige. Na bijna 15 jaar Ds, CX en SM ervaring durf ik de beweren dat LHM meer dan voldoende smeert om zuigers en cilinders in het systeem heel te houden. Ik heb bij geen enkele CX ooit een stuurhuis vernieuwd omdat de boel versleten was. Ik heb nooit een cx veercilinder vernieuwd. Wel uit elkaar gehaald, bij een sloper met 6 ton achter de wielen. Cilinders waren gewoon in prima staat. Ds: zelfde verhaal. Alleen Ds’en waar men met kapotte lekzakken mee bleef rondrijden hadden last van schade aan zuigers van de veercilinders. Hoogteregelaars slijten door vervuiling van het systeem. Met regelmatige verversing gaan die ook gewoon 6 ton mee.

Als LHM zo slecht zo smeren, waarom zijn de schakelcilinders van de hydraulisch geschakelde Ds bak van m’n maat z’n Ds dan niet versleten na 560.000 km? En waarom zitten er nog steeds de eerste hoogteregelaars onder dat ding?

Ik quote:

“If at first the idea is not absurd, there is no hope for it.” - Albert Einstein

Heb je inhoudelijk ook nog iets toe te voegen misschien?

Boeit dat? Nee!

Het is een terugtrekken op de stellingen, zonder te willen kijken naar de argumenten over en weer. Als ik overtuigd ben van mijn eigen gelijk is het heel makkelijk om andermans argumenten af te doen als onbelangrijk of zelfs onwaar. Daarbij geeft deze quote precies waar wat er aan de hand is, namelijk dat men eens buiten de hokjes moet denken om tot verrassende resultaten te komen.

Kortom, totaal off-topic en dus te negeren.
Laten we maar gauw verder gaan met een inhoudelijke discussie.

Chinco schreef:

Boeit dat? Nee!

ow?

Sorry… ops:

Al met al wordt de discussie alweer nasty, banden en blauwe olie, doet ‘t ‘m altijd.

Terwijl niemand het een drol kan schelen welk merk benzine ik er ingooi, welk merk motorolie, of waar ik de koelvloeistof haal, waar ik verzekerd ben of bij wie ik ‘m laat keuren, welk merk koplampjes of ruitenwissers ik er in en op doe nadat die uit Rennes stuk of versleten zijn, welk merk caravan ik er soms achterhang.
Waarom is die hydraulische vloeistof dan altijd zo’n heet hangijzer ?
Voer voor psychologen dit.

Volgens mij doen ze, puntje bij paaltje, allebei redelijk wat ze zouden moeten doen.

Je roert hier wel een aantal punten aan waar zeer wel over valt te discussieren.

Ik vind het wat jammer dat de toon door sommigen zo hard gezet wordt.

Want wát er gezegd wordt is op zich wel een nader onderzoek waard:

Waar komt het idee vandaan dat LHM onvoldoende smeert?
En waar zou dat dan uit moeten blijken?

Wel is bij de BX-en een vervuilde hoogteregelaar een bekend fenomeen. Soms slijten de plunjers uit door interne vervuiling, dat zou je “gebrek aan smering” kunnen noemen, maar ook “overschot aan vervuiling”. Of dat aan de vloeistofeigenschappen te wijten is, vind ik een onderzoek waard.
Als daarbij GB een positief verschil zou maken zou ik het wel weten. Voor zo ver mij bekend is dat alleen bewezen in de beroemde “13 jaar praktijkervaring”.

Tja, gewoon tijdig LHM verversen had wellicht hetzelfde resultaat opgeleverd; je moet de garagisten de kost geven die nooit LHM verversen of dat niet tijdig doen.

Kortom, er ligt nog een aantal interessante kwesties open, die misschien niet zijn op te lossen door te kijken naar de documentatie van de vloeistofeigenschappen, maar tóch het ene kamp laat kiezen voor GB, en tegen LHM.

Maar een beetje relaxeder sfeertje zou dit topic ook wel goed doen geloof ik. Wie maakt er nog eens een flauwe grap?

Kunnen jullie door een hydrauliekpomp?
Wij kunnen door een hydrauliekpomp!

Waarom zijn de smurfen blauw?
Die hoogteregelaars zijn te nauw!

Hebben jullie wel eens mot?
Ja, met groene smurfensnot!

Lalalalalalalalalaaaa  

(Flauw genoeg, Karel?)

De enige reden waarom Citroen LHM adviseert is omdat het van Total afkomt. De liefdesverhouding tussen deze twee merken duurt al langer dan ik mij kan herinneren (+50 jaar).

        TOTAL

Just my two cents.

Hendrik, voor jouw informatie: LHM is door citroën niet samen met total ontwikkeld, maar met Pentosin.

@Midfriesland:

@hendrik:
De ontstaansgeschiedenis van LHM of zelfs van GB is nu denk ik niet zo gek relevant meer.

Feit is dat er een hydraulisch systeem is gemaakt door Citroën, en dat er diverse mogelijkheden zijn voor de vloeistof die je erin kiepert.
De vraag is hoe je op dit moment min of meer zou kunnen heroverwegen welke vloeistof daarvoor het meest geschikt is.

Overigens, een aspect wat ik vlgs mij nog niet had zien voorbij komen is het vlampunt. Dat is van LHM catastrofaal laag, zoals (vlgs mij vele) Xantia-rijders al hebben ondervonden. Een drupje in de buurt van een nog maar amper hete uitlaat en je hebt al vlammen.

Hoe scoort GB daarop?