Gister zelf even getest, en het werkt idd

Ik had toch die unit er in midden uit om wat lampjes te vervangen. Ik zag en hoorde de klap ook bewegen en de lucht naar de voeten hield op.
Dan weet ik voor volgende keer dat het wellicht een beetje nut heeft om die knop te gebruiken als de voorruit beslaat

Net even op de snelweg in ze 4 ingetrapt

Dit als resultaat:

<embed src=“http://www.youtube.com/v/upguSMyjPUQ&hl=en&fs=1” type=“application/x-shockwave-flash” allowfullscreen=“true” width=“425” height=“344”></embed>

Voor de mensen die nieuwsgierig zijn naar de Turbo meter, er is nu goed te zien hoe de druk wordt opbouwd
Eigenlijk is die nog niet helemaal wakker in ze 4 op 100 km/h.

Even op het filmpje klikken en op de website High quality kiezen voor beter kwaliteit.

Arjan Verkade schreef:

Net even op de snelweg in ze 4 ingetrapt

Dit als resultaat:

Voor de mensen die nieuwsgierig zijn naar de Turbo meter, er is nu goed te zien hoe de druk wordt opbouwd
Eigenlijk is die nog niet helemaal wakker in ze 4 op 100 km/h.
.

leuk fragment !  wel dit filmpje handsfree geschoten ??

ze wordt wakker op 3200 t/min, dan max koppel dacht ik.

en had je max je gaspedaal ingedrukt ?
lijkt of mijn meterje iets verder komt.

Je wastegate veer is zeker nog standaard? De mijne kom namelijk net in het rood in het middengebied. Max koppel is idd bij 3250rpm, dat is de turbodruk ook 550mbar volgens de fabrieks opgave. Er zit een soort primitief controlled torque systeem op die de druk terug laat lopen naar 440mbar bij 5000rpm. (Dat is die gewapende slang die van de wastegate naar de turbo loopt). Met de veer tot de bodem ingedraaid haalt de mijne 900mbar@3250rpm en 800mbar@5000rpm, wat heel grof berekend uitkomt op 355nm en 208pk.

Voor prettig rijden kan ik trouwens zeker een Power Boost Valve van FSE aanraden, daar pakt ie dramatisch beter van op.

sans-pareil schreef:

Je wastegate veer is zeker nog standaard? De mijne kom namelijk net in het rood in het middengebied. Max koppel is idd bij 3250rpm, dat is de turbodruk ook 550mbar volgens de fabrieks opgave. Er zit een soort primitief controlled torque systeem op die de druk terug laat lopen naar 440mbar bij 5000rpm. (Dat is die gewapende slang die van de wastegate naar de turbo loopt). Met de veer tot de bodem ingedraaid haalt de mijne 900mbar@3250rpm en 800mbar@5000rpm, wat heel grof berekend uitkomt op 355nm en 208pk.

Voor prettig rijden kan ik trouwens zeker een Power Boost Valve van FSE aanraden, daar pakt ie dramatisch beter van op.

dit is het draadje van Arjan, maar hij wil hier ook vast wel wat over horen.

die veer zit bij de wastegate, toch ? zit een plug in toch ? die er uit, en dan de veer max indraaien kan dus gewoon ? heb je fotootje van de jouwe ?

en de P.B.V. van FSE, die plaats je in/tussen de retour leiding, dus na de standaard druk regelaar, die dan dus niet verwijderd hoeft te worden ?
(en dan nog vacuum ingang aftakken)
zie ook:
 
zijn de standaard setjes dan dus eigenlijk altijd geschikt ? zit daar dan alle leidingen bij om ‘m te koppelen, of moet je een uitgebreidere set hebben ?
fotootje van de jouwe in situ ?

moeten we eens een turbo (klus) meeting organiseren ??
Sans-Pareil mag ons eens wat toelichten over de motor, en de mogelijkheden en upgrades die er zijn. zou best informatief zijn. wie is voor ??

Hmmm ja ik geloof inderdaad dat ik dacht dat ik in Evan’s draadje bezig was. Ach… allemaal gti t’s . In ieder geval dat die turbodruk meter van Arjan maar tot de helft gaat is een goede aanleiding om er wat aan te doen .

Mijn PBV is in plaats van de normale brandstofdrukregelaar gekomen. Dat werkt heel fijn. Dat is dus tamelijk simpel aansluiten, ik heb alleen even een L vormige beugel gemaakt om hem op te bevestigen, die vast zit met dezelfde bouten als de injectie gallerij.

De wastegate heeft idd een plug. Gewoon gaatje in de plug boren (even opletten dat je de schroefdraad er onder niet beschadigt), en dan met een schroevendraaier er uit wippen. Dan gewoon met een inbus indraaien. Hij zit met loctite vast, dus wellicht moet de auto even warmgereden worden voordat je gaat indraaien.

Ik heb gewoon zo’n pbv als op die link staat gekocht, en de brandstofdruk regelaar die er standaard op zit ermee vervangen. De drukmeter heb ik ook, dat is wel handig om hem te stellen. Ik heb ook wat 8mm of 6mm gates brandstofslang gebruikt, wat slangklemmen en boutjes, moertjes, ringetjes en natuurlijk de gaten geboord in de beugel. Als iemand het niet ziet zitten om het zelf te doen, maar het wel wilt kunnen ze mij natuurlijk altijd even PB’en.

Deze foto staat ook al ergens in mijn topic, hier zie je de pbv en de dumpvalve

Dat de meter niet zover naar rechts uitslaat komt ook omdat die altijd iets meer naar links wijst.
Als die stationair draait staat die ook niet in het midden maar iets naar links

Voorlopig laat ik het onder de kap allemaal even orgineel
Ik wil eerst alle andere dingen op orde, wat we daarna doen dat zien we wel.
Over die kat zit ik wel te denken om er eens onderuit te halen, wellicht dat die dan ook nog iets verder komt?
Of een iets beter verbruik

Niet met de tel gemaakt, dus niet in overtreding
Maar ik denk dat als ze je zien dat ze er niet bij mee zullen zijn, ook niet met de snelheid

Even aanhakend bij het oppeppen van de motor: het klinkt natuurlijk prachtig >200 pk in een CX van meer dan 20 jaar, maar het kan een hele dure en tijdrovende hobby worden. Je doet het immers niet alleen voor ‘het idee’ dat hij hard kan. Bedenk dat het originele turbo2 blok bij fabrieksspecificaties in feite al zwaar belast is en niet berekend om veelvuldig het uiterste te vergen. De compressieverhouding is vrijwel gelijk aan die van de gewone gti, itt die van de turbo1 die een lagere compressie heeft. Er heeft in het clubblad een keer een interview gestaan met een man die in de jaren 80 in een citroen garage had gewerkt. Ik kan me herinneren dat hij iets zei in de trant van dat bij stevig rijden de turbo2 blokken tussen de 150k en 200k km allemaal in de soep liepen . En anno 2008 zijn het allemaal blokken met ‘ervaring’ .

Aan de andere kant zijn de turbo motoren van de CX relatief ‘gedowntuned’ juist om ze een fijne koppelcurve en meer betrouwbaarheid te geven. Dus er is juist ruimte om er meer vermogen uit te persen, maar ja, je veiligheidsmarge wordt natuurlijk kleiner.

freek schreef:

de turbo2 blokken tussen de 150k en 200k km allemaal in de soep liepen .

Dit is natuurlijk een tamelijk wazig begrip. In de soep. Wat loopt er in de soep?
Het is bekend, dat de zuigers hèt zwakke punt zijn. Dan stop je er gewoon weer nieuwe in.

Kat er uit zou hem wat zuiniger en sneller moeten maken, het is immers een flinke restrictie die je opheft.

Wat betreft het verhaal over 200pk uit een M25/666, mijn ervaring en gegevens ondersteunen dit volstrekt niet. De Gti Turbo motoren van citroen zijn volstrekt over-engineered. Ik ben bekend met diverse M25/666’en met de wastegate tot op de bodem ingedraaid, die eigenlijk bijna allemaal in die opgevoerde staat al zo’n 100k km meegaan, zonder enig probleem. Zelfs de auto’s met veel extremere modificaties worden hele enden probleemloos mee gereden. Dezelfde reputatie genieten de Maikonics autos in engeland. Sterker nog, zelfs de 2400 motor, zonder alle modificaties van de gti turbo blokken zijn zelfs zonder turbo al opgepept geweest naar 190pk, en waren in die vorm betrouwbaar genoeg voor de paris dakar. De stelling dat een M25/662 of 666 op zijn uiterste zit klopt echt niet. Als je verder wilt, is een M25/662, 666 of 667 daar juist bij uitstek voor geschikt. Je moet wel een beetje uitkijken, want de injectoren zijn te klein, maar als je dat probleem op kan lossen, dan kan er nog heel erg veel.

Natuurlijk zijn M25/666’en en 662’s kapot te krijgen, maar dat komt bijna altijd door slecht onderhoud, de verkeerde olie, te weinig olie wissellen, te dunne olie, kleppen niet vaak genoeg stellen, 95 octaan rijden en hem toch de hele tijd het zwaar te verduren geven. Eigenlijk zijn de M25/666’en onwaarschijnlijk sterk, vraag maar aan John, die heeft zijn best gedaan om ze kapot te krijgen.

Nog los van opvoeren, zo’n PBV is echt een aanrader, daar gaat de auto gewoon veel fijner van rijden, en je krijgt meer brandstof bij WOT, wat toch fijn is gezien die wat kleine injectoren.

Ik moet voorop stellen dat ik niet uit eigen ervaring kan spreken. Blijkbaar lopen de meningen op dit punt uiteen. Vermoedelijk heeft iedereen een beetje gelijk mbt het punt van de levensduur van de 666 motoren. De andere kant is meermalen aan bod gekomen in het clubblad. In ieder geval vind ik het ‘even vervangen van de zuigers’ toch iets anders dan het vervangen van remblokjes en een goed voorbeeld van een dure en tijdrovende hobby…
En feit blijft dat je niet weet hoe de vorige eigenaren er qua onderhoud en rijstijl mee om zijn gesprongen.

Dat is waar, maar als je een T2 wilt rijden, dan weet je dat dat duurder zal zijn dan een Panda rijden.

garagestmarien schreef:

Dat is waar, maar als je een T2 wilt rijden, dan weet je dat dat duurder zal zijn dan een Panda rijden.

precies, ik geef mijn dame ook gewoon wat ze nodig heeft. kost wat , maar het geeft zoveel rijgenot.
maar in alle cx-en moet je gewoon wat investeren per jaar, anders word je ingehaald door de roestduivel, vastlopende/versleten delen, of noem maar wat. onze dames hebben gewoon wat aandacht nodig.

Daarbij komt ook, dat als je het onderhoud van een Gti T2 vergelijkt met de afschrijving van een kleine middenklasser die nieuw of als jong occasion is gekocht… daar kan je een boel voor laten sleutelen.