ik begrijp de discussie niet ( een beetje wel)

waarom zou een 2.0i benz niet voldoende zijn met zijn 143 pk??

in mijn Ph2 ligt een 1.6 hdi met 110 pk.
dit is een hele fijne motor met genoeg power voor het dagelijkse verkeer.
zelfs op vakantie in de bergen trekt hij lekker door.

ok er zullen er zijn die sneller aan het stoplicht weg zijn, maar dat boeit mij geen bal.

het wordt een beetje een tendens vandaag de dag dat je steeds meer Pk’s moet hebben :  :

Omdat de 1.6HDi wel een flinke bak koppel (Nm) heeft bij weinig toeren. En een atmosferische 2.0i-16v juist veel toeren (= geluid + verbruik) moet maken om nog steeds minder koppel op te bouwen.

Diesels, en zeker turbodiesels kun je qua koppel hoogstens vergelijken met een benzine-turbo (ook veel koppel) of een dikke benzine-motor (3.0 V6 zuiperds bijvoorbeeld).
Ja die benzine-orgels hebben vaak (veel) meer PKs, maar wanneer draai je in het genoemde dagelijkse verkeer nu 6000 rpm?

Zelf ben ik erg blij met “minimaal zo’n 200Nm om 1100-1500kg te verstouwen”:
- XM V6-12v = 235Nm voor 1489kg
- CX 2400ie = 195Nm (?) voor 1345kg
- Grande Punto 1.3 MultiJet = 200Nm voor 1120kg

Rijdt allemaal heerlijk soepel

dus als ik je goed begrijp, zal een 1.6 hdi beter zijn dan een 2.0 benzine.
omdat de 1.6 hdi een koppel heeft van 240 nm en nog een 20 nm reserve als je plots je gas helemaal indrukt.
tov de 200 nm bij de 2.0i benzine.. :

Kijk ook eens bij welk toerental dat koppel beschikbaar is: bij een diesel zal dat in het algemeen rond de 2000 rpm zijn, bij een benzine vaak in de buurt van de 4500.

ik ben momenteel een beetje aan het twijfelen., als ik in belgie een 1.6 hdi koop als vtr uitvoering met als optie leder/stof binnen bekleding kan ik voor hetzelfde geld een 2.01 exclusive kopen.
dan heb ik sowieso leder/stof maar dan electr bediend en het belangrijkste ook HP vering.

dus ik denk dat ik voor de 2.0 16v ga kiezen…..

Menno. schreef:

2.0 Exclusive , .... sowieso bollen ipv wokkels

daarom net…

Citrophile schreef:

. De totale beleving in een Peugeot en Citroën is anders.

PSA directeur Streiff wil het verschil tussen beide merken juist nog meer vergroten om een zo breed mogelijk publiek aan te trekken.

Een C5-3 2.2HDI is een heerlijke auto die veel waar voor zijn geld bied. Vergelijk deze auto met een 407 2.2HDI   de verschillen worden in 1 keer duidelijk ondanks dezelfde aandrijflijn.

Dit spreekt me wel aan gevoelsmatig. Voor die C5 kun je echt vallen, van die Peugeot moet je jezelf overtuigen, zeker als je de sedans vergelijkt. Hopelijk is die eigen (gereanimeerde) lijn van Citroen ook commercieel vol te houden in de toekomst

Solon schreef:

De recente opleving bij Citroen door de huidige C5 en de C6 hebben me weer belangstelling voor dit merk gegeven. Alleen: trap ik niet weer in dezelfde val? Zullen Citroens niet uiteindelijk ge-re-badge-de Peugeots zijn?

vwb de C5-3 is het exact andersom, het platform is geïntroduceerd met de C5-1, vervolgens heeft men voor de C6 een nieuwe wielophanging (double wishbones voor ipv McPherson) bedacht, maar die is dus eerder op de 407 in productie gekomen. De C5-2 heeft de doorontwikkelde elektronica van de p407:

[list]C5-1 introductie nieuw platform: PF3.
De p407 is een C5-1 met wokkels en complexe wielophanging.
C5-2 is C5-1 met p407 elektro
De C6 is een verlengde en verbrede C5-2, met p407 wielophanging + bollen.
De p407coupé is een verkorte C6, met wokkels.
De C5-3 is een C6 met verkorte wielbasis.
De p408 wordt dan een gerebadgede C5-3.[/list:u]

Dezelfde logica (Peug = Cit-bollen) ging ook op voor veel andere Citroëns, eerst de Citroën, dan de daarvan afgeleide Peug:
BX-> 405
Xm-> 605
Xantia -> 406

het is nu wat ondoorzichtiger geworden omdat ook Citroën bolloze C5s aanbiedt. Ondanks alle overeenkomsten, zijn er nog genoeg eigenzinnige kanten aan een C5.

-Hydractive
-Vaststaand stuurhart
-Design

en vooralsnog bepaalde opties zoals massage stoelen, die (nog) niet op de Peug zitten. De p407-2 daarentegen is al wel aangkondigd met motorische updates (2.0HDi Euro5)

Kijk ook eens bij welk toerental dat koppel beschikbaar is: bij een diesel zal dat in het algemeen rond de 2000 rpm zijn, bij een benzine vaak in de buurt van de 4500.

dus als ik je goed begrijp, zal een 1.6 hdi beter zijn dan een 2.0 benzine.
omdat de 1.6 hdi een koppel heeft van 240 nm en nog een 20 nm reserve als je plots je gas helemaal indrukt.

Pas op met directe vergelijkingen tussen koppel en vermogen, koppel kan je er altijd bijmaken met de juiste overbrengingsverhouding, maar vermogen is absoluut.

Koppel x toerental = vermogen.

Het is slimmer om te kijken hoeveel vermogen je (over) hebt bij een bepaalde snelheid, (tussen haakjes overboost):

2.0-16v
200Nm @4000tpm = 84kW @140km/h
1.6HDi
240Nm (260) @2000tpm = 50kW (55) @100km/h
2.0HDi
320Nm (340) @2000tpm = 67kW (71) @107km/h

wat ze dus zouden moeten opgeven is het vermogen bij een gegeven snelheid:

2.0-16v
~190Nm @3000tpm = 60kW @105km/h (vgl 67/71kW)
2.0HDi
310Nm @2600tpm = 85kW @140km/h (vgl 84kW)

de 2.0 benzine zal dus bij het inhalen sneller zijn dan de 1.6HDi, maar langzamer dan de 2.0HDi. Hij heeft bovendien geen turbogat. Schakel je terug dan wordt het verschil groter.

Pas bij 140km/h gaat de benzine beter presteren dan de 2.0HDi, maar die is dan al uit beeld

Bij lagere snelheden is het voordeel voor de benzine groter:

2.0-16v
180Nm @2000tpm = 38kW @70km/h
1.6HDi
210Nm @1400tpm = 31kW @70km/h
2.0HDi
250Nm @1300tpm = 34kW @70km/h
de Diesels zitten nu onder het nuttige turbo bereik
2.2HDi
320Nm @1300tpm = 44kW @~70km/h
de Biturbo draait hier al wel lekker, maar ik weet de overbrengingsverhouding niet exact

NB 1.6HDi & 2.0-16v 5bak
2.0HDi 6bak.

NB 2.2Hdi
370Nm @2600tpm = 101kW @140km/h

NB voor 140km/h heb je ongeveer 40kW nodig, de rest,
61kW, is dus het vermogen dat je over hebt voor accelerratie.
Voor 100km/h heb je slechts 15kW nodig.

dus al bij al is de 2.0i16v voor mij als huis tuin en keuken gebruiker geen verkeerde keuze?

Verbluffend weer dat detailniveau van je betoog (en natuurlijk helemaal waar).

Waar ik op doelde is dat je een benzinemotor op een hoger toerental moet laten draaien dan een diesel om “lekker” mee te komen: mijn Xantia en ZX (beiden XUD9) liet je heerlijk in de buurt van de 1400 rpm brommen en reageerden altijd soepeltjes op het gas. De C5 (2.0 16V) kun je ook heerlijk onderin laten tokkelen, maar daar moet je echt terugschakelen als je vervolgens een reactie nodig hebt.
Vandaar dat een diesel met 70PK vaak vlotter overkomt dan een aanzienlijk zwaarder uitgevallen benzinemotor.

Uitzondering daarop zijn overigens sommige kleine diesels met grote turbo’s.

Zo is een (sorry, dat is wat ik aan vergelijkingsmateriaal beschikbaar heb) corsa 1.3 CDTI (ofwel JTD) heerlijk ruim gemotoriseerd met zijn 90PK.
totdat je vanuit stilstand een drukke weg moet oversteken: dan zit je ineens in het toerengebied waar de turbo nog niet meeblaast…..

“De p408 wordt dan een gerebadgede C5-3.”
Citroen mag Eviltwin wel in de watten (veerbollen) leggen. Met zijn deskundigheid en zakelijkheid is hij overtuigender dan welke autoverkoper dan ook. Met zulke leden (en anderen niet te vergeten) bewijst dit forum zijn bestaansrecht en neemt mijn neiging toe terug te gaan naar het (Peugeot/) Citroennest, waar ik uit stam.

Merci beaucoup!

@EW: Dat accelereren is dan weer een kwestie van even een dotje gas voor het op laten komen van de koppeling. Geloof mij maar, ik kan bloedsnel vertrekken bij het stoplicht. Maar dan komt het nadeel van de diesel de hoek om kijken: Teveel kracht die kortstondig losgelaten wordt. Onder natte omstandigheden is die ESP echt zo gek nog niet.

Wat je vervolgens merkt is dat je relatief snel moet doorschakelen om in het - voor een diesel - meest interessante toerenbereik te blijven. Voor mijn Xsara moet ik qua benzine-equivalent naar de 1.6 16V TU5 kijken. Dat is zeer aan elkaar gewaagd qua (tussen)acceleratie en top. Qua rijsensatie wel weer een groot verschil, koppel versus toerenbereik. En niet vergeten dat de HDi 80kW ook even 100 kilo meer weegt.

Op het eind van de rit prefereer ik persoonlijk dan toch de koppelboost onderin. In dagelijks verkeer rijd ik vrijwel altijd tussen de 1500 en 2500 toeren, snelwegtempi daarbuiten gelaten. En dat bevalt uitstekend.

DigiDaan schreef:

@EW: Dat accelereren is dan weer een kwestie van even een dotje gas voor het op laten komen van de koppeling. Geloof mij maar, ik kan bloedsnel vertrekken bij het stoplicht.

Maar jouw Xsara heeft (volgens mij tenminste) een relatief grote motor die onderin ook nog wel meedoet.
Die echt kleine motoren (zou de 1.4 HDI dat ook hebben?) kun je alleen maar aan het “sprinten” krijgen door de boel te laten slippen. En dat is dan òf de koppeling, òf de wielen.

Redelijk actuele PSA motorisatie info:
http://www.forum-peugeot.com/roadmap.html

Interessante informatie. Een 2.4 THP V6 lijkt mij ook erg interessant overigens.

@EW, inderdaad blaast mijn turbo al vanaf 1400 toeren, met een maximumkoppel van 250Nm op 1750 toeren. En dat met net geen 1200 kilo om vooruit te trekken.