DigiDaan schreef:

Interessante informatie. Een 2.4 THP V6 lijkt mij ook erg interessant overigens.

Dat zou dan een dubbele EP2S worden,
De EP6S is de 1.6THP 150/180pk, de motor die PSA met BMW heeft ontworpen (voor 207/Mini/308 etc.).

De EP2 wordt een 3cilinder 1.2 die al aangekondigd is door Streiff (voor de C3 opvolger?)

Op basis van de 1.6THP zeg ik dan dat die zo’n 115pk zal hebben.

Maar een V6 2.4 biturbo zou dan op 230pk komen, zelfs in hoge tuning “maar” 270pk. Neem je de voorgestelde 1,6THP205 mee (308 RCZ), dan wordt het mogelijk 300pk.

Dan vraag ik me af waarom ze niet voor een aanzienlijk kleinere investering de ES9J4 hebben opgeboord (kan gezien het blok) in hoge tuning (rino clio) levert de 2,9 al 245pk, dus een 3,3 zou op 275pk zijn gekomen, dit hadden ze al jaren geleden kunnen aanbieden.

@EW, inderdaad blaast mijn turbo al vanaf 1400 toeren, met een maximumkoppel van 250Nm op 1750 toeren. En dat met net geen 1200 kilo om vooruit te trekken.

die is iets lichter dan mijn Xantia 2.0HDi110 was, maar ik durf toch wel te stellen dat de 2.2 bij lage toerentallen, ondanks het extra gewicht van de C5, beter trekt. Voornamelijk omdat die motor -dankzij balansassen- gewoon soepeler loopt.

Maar om terug te komen bij de huidige C5, de 1.6THP heeft genoeg potentiëel: 280Nm van 1850 tot 5700tpm

Als ik het goed begrijp heeft mijn vriend misschien gelijk over de dubbele 1.2 turbo 2.4 V6 THP. Hij had het ook gelezen op een Franse Peugeot forum naar aanleiding van een interview van Streiff.

Ik was al ervan overtuigd dat de C5-3 de 1.6 THP motoren zou krijgen net als de C4 en C4 Picasso, vooral door het constante koppelverloop ideaal.

Autoweek is een 207 SW 1.6THP 175pk, van meer dan 1300kg   aan het testen en komt op een verbruik van 1 op 11.7, waarbij ze met de auto scheuren.

Vwb de ES9J4, PSA heeft ontwikkelingen met deze motor de laatste jaren laten liggen .

Citrophile schreef:

Als ik het goed begrijp heeft mijn vriend misschien gelijk over de dubbele 1.2 turbo 2.4 V6 THP. Hij had het ook gelezen op een Franse Peugeot forum naar aanleiding van een interview van Streiff.

Streiff heeft het dus alleen over de 3 cilinder gehad, die is niet zeker omdat BMW z’n goedkeuring moet geven. Komt nog bij dat als BMW een afgehakte 1.6 wel goed vindt, waarom dan geen opgeboorde (2.0THP )

De dubbele 3 (V6) is dan nog verder weg.

Vwb de ES9J4, PSA heeft ontwikkelingen met deze motor de laatste jaren laten liggen .

Dat ben ik niet helemaal met je eens, zoals ik al gezegd heb, het koppel is al ongeveer het maximaal haalbare voor een atmosferische motor (100Nm/L)

Een paar extra pk eruit halen op hoge toeren is in principe geen probleem (clio v6:245pk) maar niet lonend ivm belastingwetgeving in belangrijke markten. Dat vinden automaten bovendien niet leuk. (waar oh waar is de V6 bvm6 : )

Is er nog iets te optimaliseren aan het koppelverloop? mwoah, lichtjes, er is >90% van het max beschikbaar tussen 2000-5000tpm. 5% max erbij is mogelijk, met bijv directe inspuiting. Als de HPi experimenten iets beter waren verlopen hadden we dat wellicht gehad.

Een top v6 aanbieden naast de 2.9L is blijkbaar ook niet lonend geweest: geen 3.3L dus…terwijl het blok daar wel op ontworpen is.

Ik was al ervan overtuigd dat de C5-3 de 1.6 THP motoren zou krijgen net als de C4 en C4 Picasso, vooral door het constante koppelverloop ideaal.

Is wel logisch, maar geen zekerheidje.

Ik blijf erbij dat er voor de C6 en de C5-3 een aangepaste of een andere V6 benzine moet komen.

Als de ES9J4 tegen de grenzen aanloopt op economisch en/of technisch vlak, dan moet er toch iets verandert worden. Of het nou met directe injectie, dubbele turbo`s, opboren etc gebeurt (binnen de economische grenzen), maakt mij niet uit.

Nogmaals het gaat mij niet om een pk/Nm weddenschap met de Duitsers, maar om een waardige V6 benzine beleving in de C6 (hiermee heb ik vaak gereden).
290Nm max (3750rpm) met een 1791kg C6 of 294Nm max (3250rpm) in een CX Turbo van 1385kg, komen bij verschillende toerentallen vrij maar is wel een wereld van verschil acceleratie.

PSA heeft samen met BMW nu kennis in huis op het gebied van (straalgeleide) directe injectie THP, dus dat kan gebruikt worden om de ES9J4 verder te optimaliseren.
HPI was een wandgeleide injectie van Mitsubishi, met dezelfde (inwendige vervuilings)problemen.

Van mij mag er ook een V6 bvm6 aangeboden worden, om het probleem van de bva6 te omzeilen. Hopelijk heeft Aisin binnenkort een automaat beschikbaar die max 600Nm aankan, dan is dit probleem ook opgelost.
De 3.0V6 HDI kan niet met de huidige bva6 geleverd worden…

Citrophile schreef:

Ik blijf erbij dat er voor de C6 en de C5-3 een aangepaste of een andere V6 benzine moet komen.

Als de ES9J4 tegen de grenzen aanloopt op economisch en/of technisch vlak, dan moet er toch iets verandert worden. Of het nou met directe injectie, dubbele turbo`s, opboren etc gebeurt (binnen de economische grenzen), maakt mij niet uit.

Nogmaals het gaat mij niet om een pk/Nm weddenschap met de Duitsers, maar om een waardige V6 benzine beleving in de C6 (hiermee heb ik vaak gereden).

Je mag het vinden, maar reëel is het niet. Het punt is nml. dat het technisch nauwelijks mogelijk is om meer koppel uit een 2,9L benzine te halen (max 5% extra) Men doet dus alleen investering vanwege verbruik (camless, elek water/oliepomp, HPi) De ES9 hierop afschrijven is dus onzin, met het blok is niks mis.

De 3,3L ES is er nooit gekomen, dus die is economisch/belastingtechnisch blijkbaar niet interessant. Let wel, het blok staat dit gewoon toe!

In al die what-if scenario’s ben ik dan eerder benieuwd naar:
-waarom is er wel een DW10 turbo, maar geen EW10 turbo?
-waarom levert men wel een 2,2L in de Peugs?
-waarom is er geen 2.0 benzine met bva6? (productie capaciteit?)
-waarom is de EP motorklasse er alleen als 1.6? waarom ligt de samenwerking met BMW stil. (incompatibilité d’humeur?)
-waarom is er geen partner voor een nieuwe V6 (jap? ford?)
-waarom is de V8HDi niet leverbaar in de C6 (bak had inmiddels wel versterkt kunnen zijn)

290Nm max (3750rpm) met een 1791kg C6 of 294Nm max (3250rpm) in een CX Turbo van 1385kg, komen bij verschillende toerentallen vrij maar is wel een wereld van verschil acceleratie.

je vergeet even te vermelden dat de ES9 al 260Nm levert bij 2000tpm, zonder turbogat! De combi C6-V6es is echt zo slecht niet, zelfs niet in vgl met de CX GTiT:

NB
[list]C6 ess V6
290Nm @3750tpm = 114kW = ~150kmh
nodig ~40kW
over 74kW /1860kg = 25kg/kW
260Nm @2000 = 55kW = ~80km/h
nodig ~8kW
over 47kW = 40kg/kW[/list:u]

[list]CX GTiT
294Nm @3250tpm = 100kW = 144km/h
nodig ~33kW
over 67kW /1440kg = 21,5kg/kW

200Nm @1800tpm = 38kW = 80km/h
nodig ~8kW
over 30kW = 48kg/kW[/list:u]

Dik vermogens-voordeel voor de C6, dat bij 150km/h helaas gedeeltelijk teniet gedaan wordt door het gewicht, maar bij 80km/h in top gear is de C6 sneller.

Overigens de V6ess is niet het topmodel dat is de Diesel:
[list]V6HDi
4250Nm @2550 = 114kW = 150km/h
400Nm @1400 = 64,5kW = 80km/h[/list:u]

die is dus bij 150 al over zijn koppelpiek heen. Zonder kickdown is de HDi tussen 80 en 140 nog sneller dan de V6ess:
@80km/h 32,5kg/kW

simpeler wellicht om gewoon te kijken naar de verhouding massa/vermogen:

CX 1440kg /122kW = 11,8
C6 V6 1860/155kW = 12
C6HDi 1950/152kW = 12,8

erg weinig verschil met dus. In de praktijk zijn de C6en sneller dan de CXen, vergelijk de C6 ook eens met de nog zwaardere CX prestige turbo.
De lichtere C5-3 heeft een nog groter voordeel. De CX is sneller 0-100km/h, maar dat komt doordat die geen slushbox heeft.

PSA heeft samen met BMW nu kennis in huis op het gebied van (straalgeleide) directe injectie THP, dus dat kan gebruikt worden om de ES9J4 verder te optimaliseren.

PSA mag die technologie dus niet zonder meer gebruiken, daarvoor moet BMW toestemming geven. De VTi/THP gebruikt ook BMW’s valvetronic: een gaskleploos inlaatspruitstuk met variabele inlaatklep opening.

Andere voordelen van de EP6 zijn niet BMW exclusief: elektrische waterpomp/oliepomp.

HPI was een wandgeleide injectie van Mitsubishi, met dezelfde (inwendige vervuilings)problemen.

Grootste probleem met directe injectie is de slechte beschikbaarheid van zwavelarme benzine, is nu geen probleem meer; ook die HPi-technologie was dus niet PSA-eigen.

Van mij mag er ook een V6 bvm6 aangeboden worden, om het probleem van de bva6 te omzeilen. Hopelijk heeft Aisin binnenkort een automaat beschikbaar die max 600Nm aankan, dan is dit probleem ook opgelost.
De 3.0V6 HDI kan niet met de huidige bva6 geleverd worden…

Die Aisinbak is er ook al weer een tijdje, dus er kan vast wel iets aan ontwikkeld worden, bovendien maakt Aisin ook veel sterkere 6bak automaten, voor langse plaatsing.

Jij mag de ES9J4 een prima V6 vinden voor de C6 en de C5-3 en helemaal verdedigen, ik kijk er toch anders tegenaan. Met de motor zelf is niks mis mee, alleen m.i. niet geschikt voor een C6 en de C5-3.

Of er komt een goede aanpassing voor deze V6 of een alternatief zoals een 3.2 V6 camless of een 2.4 V6 THP.

Ik zou zeggen ga nog eens rijden met de C6 V6 benzine en vergelijk het ook met concurrenten met vergelijkbare motorisering, ook hier mee rijden. De C6 verslaat de concurrentie met vlag en wimpel op uitrusting, comfort, verfijning en veiligheid, maar niet met de benzinemotor.

De C6 V6HDI rijdt top vanwege het koppel (440Nm max) en is ook “haute de gamme”.

Wat betreft je what-if scenario`s heb ik dezelfde vragen.
Maar past een V8HDI blok +bak in een C6, komt erbij dat dit een dwarsgeplaatse bak moet zijn ipv in lengterichting maar moet geen probleem zijn voor Aisin. Ik zie graag deze motorcombinatie in een C6 .
Verder geef je zelf ook aan dat er geen partner is voor een nieuwe V6…

Een CX gti turbo heeft relatief weinig vermogen (168pk) maar juist een hoog koppel (294Nm) ondanks het turbogat, maar wel met een handbak idd. De CX turbo is vele malen sneller dan een C6 V6, ondanks de verhouding massa/vermogen.
Alleen de C6 V6HDi bva6 kan vanwege het hoge koppel deze voiture op gepaste wijze voortstuwen met een relatief gunstig verbruik en uitstoot.

Een kleine corectie vwb het valvetronic, dat zit alleen op de VTI motoren met indirecte injectie. De THP gebruiken wel een normale gasklep met directe injectie.

Zoals ik eerder aangaf, medio 2009-2010 komt de 3.0V6 HDI dus zal de sterkere bak voor dwarse plaatsing dan ook klaar zijn. Dan hoop ik dat er ook een sterkere en zuinigere V6 benzine beschikbaar komt.

Citrophile schreef:

Ik zou zeggen ga nog eens rijden met de C6 V6 benzine en vergelijk het ook met concurrenten met vergelijkbare motorisering, ook hier mee rijden.

Mijn enige probleem hiermee was de combinatie bak-motor. In tiptronic-mode is dat al grotendeels weg, maar het blijft een slushbox. Gewoon een bvm6 erin, clio v6 motorsturing en klaar.

De C6 verslaat de concurrentie met vlag en wimpel op uitrusting, comfort, verfijning en veiligheid, maar niet met de benzinemotor.

De C6 V6HDI rijdt top vanwege het koppel (440Nm max) en is ook “haute de gamme”.

tja dan kun je ook zeggen dat er concurrenten zijn met 600Nm en dat de C6 ondergemotoriseerd is…etc.etc.

Ik heb concurrenten gereden met 4.2L V8 en de C6 doet daar niet significant voor onder qua motorisatie, een 300pk V8 is puur prestige (leuk voor de Vs markt)

Maar past een V8HDI blok +bak in een C6, komt erbij dat dit een dwarsgeplaatse bak moet zijn ipv in lengterichting maar moet geen probleem zijn voor Aisin. Ik zie graag deze motorcombinatie in een C6 .

Gezien de ruimte moet het passen. De conceptcar Lignage is indertijd ook aangekondigd met V8. (waarschijnlijk ook puur voor het prestige )

Verder geef je zelf ook aan dat er geen partner is voor een nieuwe V6…

tja dat bevreemd mij, gezien alle andere samenwerkingen.

Een CX gti turbo heeft relatief weinig vermogen (168pk) maar juist een hoog koppel (294Nm) ondanks het turbogat, maar wel met een handbak idd. De CX turbo is vele malen sneller dan een C6 V6, ondanks de verhouding massa/vermogen.

Kijk nog eens naar de door mij gepresenteerde cijfers en je ziet dat dit niet klopt, bij 80km/h in top heeft de C6 (zowel ess als hdi) meer vermogen. Pas bij 140 heeft de GTiT een echt voordeel.

Koppel is irrelevant, dat kun je erbij maken met de bak. Vermogen is maatgevend voor de prestaties:

Bij 80km/h is dat
C6 V6ess 55kW
C6 V6HDi 65kW
CX GTiT 38kW

tussen ~130km/h en ~160km/h heeft de CX een voordeel. Daarboven is de C6 ook weer in het voordeel:

Hoe lager het getal, hoe minder kg er per kW voortgetrokken moet worden:

schakel je terug dan heeft de C6 uiteraard nóg meer vermogen (over). De CX ook, maar die kan niet zo ver terug. Ook de C6 2.2HDi is snel in het middengebied door z’n iets kortere gearing en iets lagere gewicht.

De beste waarde is idd de GTiT bij ~140km/h, maar bij 115 is het verschil marginaal, hoger of lager en de CX legt het af tegen de C6.

Alleen de C6 V6HDi bva6 kan vanwege het hoge koppel deze voiture op gepaste wijze voortstuwen met een relatief gunstig verbruik en uitstoot.

er zijn hier voldoende liefhebbers die een C6 ook zouden kunnen waarderen met een 2.0HDi of zelfs 2.0 benzine. “Gepast” is afhankelijk van je referentie-kader.

Voor de C5 geldt dat nog driemaal zo hard, 140pk is perfect voor die klasse, al gaat ook mijn voorkeur, als speedfreak, uit naar een dikke versie.

NB het zusje van de C6 (de p407coupé) IS leverbaar met 2.2ess en 2.0HDi!

De C6 V6HDi is sneller dan mijn C5 2.2, lange tijd het Diesel topmodel van Citroën, maar er zijn hoopjes mensen tevreden met de C5 icm 1.6HDi110, 2.20HDi110 of zelfs 2.0HDi90.

De C6 2.2HDi160 (België) staat ook goed aangeschreven. De cijfers bewijzen dat de 173pk versie mee kan met de V6-en.

Een kleine corectie vwb het valvetronic, dat zit alleen op de VTI motoren met indirecte injectie. De THP gebruiken wel een normale gasklep met directe injectie.

interressant, dit kon ik nergens terugvinden, maar ik had al wel begrepen dat er met valvetronic weinig ruimte was in de kop voor andere zaken (zoals directe inspuiting) De M3 V8 heeft het niet, maar de M5 V10 weer wel

Neemt niet weg dat het één motorproject is en dat BMW een vetorecht heeft vwb het gebruik en de uitbreiding. naar 2.0L of 1,2L 3cil, etc.

Zoals ik eerder aangaf, medio 2009-2010 komt de 3.0V6 HDI dus zal de sterkere bak voor dwarse plaatsing dan ook klaar zijn. Dan hoop ik dat er ook een sterkere en zuinigere V6 benzine beschikbaar komt.

Van de V6ess zijn ook altijd zwaardere varianten aangekondigd en die zijn er ook nooit gekomen. De Euro5 2.0HDi zou 150pk krijgen, maar dat is in de p407ph.II ook niet het geval

De C6 2.2HDi160 (België) staat ook goed aangeschreven. De cijfers bewijzen dat de 173pk versie mee kan met de V6-en.

De Belgische 163pk/120kw, kan ook best mee in de eerste 4 versnellingen hoor, daarna gaat de V6 er voorbij.
Trouwens de 163 pk heeft evenveel koppel als de 173 pk voor Nederland.
Ik heb op service.citroen.com, de VIN van mijn C6 ingetikt,en blijkt dat mijn C6, als je onderaan bij “GEGEVENS” kijkt, het land van bestemming,Duitsland is???

Dat de 3.0V6 HDi komt weet ik zeker, want deze info heb ik via een vriend die contacten heeft met verschillende OEM`s, waaronder PSA en Ford (Dagemham) waarbij dit laatste is bevestigd.

Over een sterkere benzine V6 variant kunnen we nog op dit forum filosoveren . Natuurlijk ook over de “mindere” goden zoals o.a. de 2.2 en de 2.0(THP) die voor PSA nog belangrijker zijn.

Persoonlijk hou ik ook van een dikke motor in mijn auto, daarom heb ik een XM V6.24 met ZPJ4 motor .
Volgens service.citroen.com is mijn XM bedoeld voor Denemarken, maar is toch in Nederland nieuw verkocht. Bij mijn vorige XM hetzelfde liedje maar was dan eigenlijk voor Oostenrijk bedoeld…

Zou een 2.2HDi 163pk/370Nm echt 10pk minder hebben? Als dit zo is wordt de motor “geknepen” door minder brandstofinspuiting bij het toerental waarbij het max vermogen plaatsvindt. In de praktijk moet er geen verschil te merken zijn tussen een 173 en 163pk variant lijkt mij.

Yep! Ik zou dan ook eens willen een 173 pk variant willen berijden,maar ik vrees al zoals je zei, dat het verschil niet waarneembaar is! als je in de technische gegevens gaat kijken, zie je dat het koppel gelijk is voor de 163pk en de 173 pk,alsook de topsnelheid!Dus zou je je best kunnen afvragen of het vermogensverschil er wel is??
Een testbank kan uitsluitsel brengen??
Ik heb ooit een slopel zafira gehad,welke volgens het boekje 100 pk had! Toen ik haar liet tunen, hebben ze mij 130 pk beloofd,maar ze ging eerst op de testrollen!
En wat bleek?? De motor had maar 96 pk,waardoor de tuning,maar 126 pk opleverde.

Er is altijd wel een standaardafwijking in vermogens (meer en minder), dus het verhaal over de slopel klopt. Ik hoop dat de standaardafwijkingen bij PSA motoren meevallen, dit kun je laten testen op een testbank .

Ik ‘verblijf’ normaliter op het CX forum maar de nieuwe C5 is dusdanig interessant dat ik eens geswitched ben.
Even voorstellen… ik was Citrofiel tot de komst van de oude C5. Ik hebt BX-en, een XM en een Xantia gehad. Nu heb ik nog een CX Prestige serie 1.
Met de komst van de C5 ben ik echt afgeknapt. Dit kon mij niet meer bekoren en ik ben overgestapt naar Saab. Saab had op dat moment nog de oude 9-3 en was een redelijke ‘karakter-bak’. In 2003 voor de nieuwe 9-3 sedan gekozen en dit is me behoorlijk tegengevallen. Het blijkt een slecht GM-product geworden….

Wat gezegd werd over de 159 herken ik ook wel. Ik heb me er echter bij neergelegd dat er geen ‘karakter-auto’s’ meer gemaakt worden. Alle auto’s zijn rationele compromieën. Ook ik heb proefgereden met een 2.2jts en hoewel de motor mooi klinkt mis ik de power ‘onderin’ en bovendiene en slecht energielabel.

Waarom het nu geen C5 komt idd omdat ik de motorisering niet aantrekkelijk vind. Een diesel is (economisch) gezien geen optie en ik vind de smalle powerband (1500-4500) niet prettig.
Bij Saab heb ik de turbomotoren leren kennen. Dat koppel bij lage toeren maar als het moet toch even doorgaan tot 6500… Je hebt een powerband van 2000-6500 wat heerlijk rijdt.

Een nieuwe C5 viel dus af, een gewone 2 liter heeft te weinig trekkracht en moet dus - wil je echt even voorruit - op toeren gehouden worden.
De V6 heeft een te slecht energielabel en ik verwacht dat onze overheid (NL) n de toekomst alleen maar zwaarder belast (lees: hogere bijtelling).

Jammer, want de C5 is mooi en hydropneumatisch….

Maarten

Ps. Ja, ik heb de hoop opgegeven op mooie en insprirende auto’s, dus het is een degelijke auto met 4 ringen geworden… Wel een met een benzine-turbo-motor.

Leuk overigens de technische kennis te lezen die hier op het forum wordt verspreid.

Een diesel is (economisch) gezien geen optie

Dan moet je wel erg weinig rijden.
NB zelfs als je onder het zgn break-even point rijdt (rond de 15dkm/jr) wil dat nog steeds niet zeggen dat je er financiëel veel bij inschiet, voor een gemiddelde zakenleasebak:

30dkm/jr Diesel ~600eur/jr goedkoper
20dkm/jr Diesel ~200eur/jr goedkoper
15dkm/jr Diesel-benzine
10dkm/jr Benzine ~200eur/jr goedkoper

Daarnaast heb je wellicht een iets lager bijtelling (met de benzine)

Jammer dat we in NL niet de UK regels hebben, die de bijtelling CO_2 afhankelijk maken (voordeel Diesel)

maartens schreef:

en ik vind de smalle powerband (1500-4500) niet prettig.

Bij Saab heb ik de turbomotoren leren kennen. Dat koppel bij lage toeren maar als het moet toch even doorgaan tot 6500… Je hebt een powerband van 2000-6500 wat heerlijk rijdt.

Dat verschil is dus in de praktijk te verwaarlozen:

de dieselpowerband van 1400-4000tpm is met de juiste bakverhouding net zo breed als een benzinepowerband, zelfs als dat een benzine turbo is, met ongeveer hetzelfde topvermogen, in hoogste versnelling:

[list]Diesel Turbo (redline 4700):
1400-4000tpm = 74km/h - 213km/h
Benzine atmo (redline 7000)
2000-6500tpm = 66km/h - 213km/h
Benzine turbo (redline 6000)
1750-5500tpm = 68km/h - 213km/h[/list:u]

sterker nog, de relatief hoge redline (tov max power) van de Diesel betekent dat je verder door kunt trekken in de versnellingen met een Diesel (al is dat niet echt nodig)

Bijv. in de twee na hoogste versnelling:

[list]Diesel Turbo, redline 4700:
1400-4700tpm = 49km/h - 165km/h
Benzine atmo (redline 7000)
2000-7000tpm = 47km/h - 155km/h
Benzine turbo (redline 6000)
1750-6000tpm = 47km/h - 155km/h[/list:u]

degelijke auto met 4 ringen geworden

sterkte! Ik las van de week nog een aantal dodelijke myreviews op autoweek.nl van de aldi A6, maar inmiddels zijn die vakkundig verwijderd door de audiweek redactie

Tja wat dat betreft zouden ze de 1.8 moeten nemen als basis en daar een turbo opschroeven. Kom je tot zo’n 150-170pk.  Kun je direct de 20l afschaffen en zonder moeite een extra tussenvariant opnemen ipv een 2.2

Een 1.8T met 170pk lijkt mij wel wat. Heb net op vakantie met een alfa 159 jtdm 15-0pk gereden, door de turbo is het een zalig trekkrachtmonster. Een benzine variant voegt daar nog het doortrekken in de versnelligen aan toe.

De V6 kan dan blijven als top motorisering, evt met turbo erop voor de C6.

Dan zijn er dus 2 benzine motoren, met een aantal trappen qua vermogen. Zo doen de duitsers het ook.

Ik moet zegggen dat ik nu ook een beetje afknap op de benzine moteren van de C5. De 2l , zeker met automaat is echt te weinig en de 3l is wel lekker, maar ook erg onzuinig. Iets met een turbo zou voor mij het ideale compromis zijn.

Ik kan de visie van Eviltwin niet delen dat een diesel nauwelijks duurder is in de lease dan een benzine (was even bang dat ik een verkeerde bestelling had gedaan….).

Even bij Leaseplan gekeken:

Een Saab 1.8t benzine versus een 1.9TID beide met 150pk. Op basis van 5 jaar en 25000 km per jaar:

Saab 9-3 Sport Sedan 1.9TID150 Linear D 37.790,24 830,47
Saab 9-3 Sport Sedan 1.8t Linear B 34.090,07 707,51

Verschil dus van 122,96 per maand. Bijtelling voor mij is daarbij bijna € 500 meer. Over de totale looptijd is dus een diesel voor mij dus bijna € 10.000,—duurder (netto!).

Het wordt iets anders als je de diesel mee gaat rekenen alleen dat gebeurt in mijn geval niet. De brandstofkosten zijn voor mijn werkgever.