Citrophile schreef:

DigiDaan schreef:

Het zou mooi zijn als ze ook een tweeliter-range THP en VTi-motoren maakten..

Idd, er zijn meer mensen op het forum die dat graag willen(waaronder ik). Tot nu toe zijn er nog geen berichten hierover helaas .

dus wel; er is al eerder bericht dat de mogelijk samenwerking tussen BMW en PSA mbt 2L varianten stopgezet was.

Het wachten is op de nieuwe V6 (de ES13) als die idd nooit eerder vertoonde technieken bevat dan lijkt me dat een aardige basis voor een nieuwe 2L familie.

Houd er rekening mee dat PSA ook wel een keertje een nieuwe Diesel-familie nodig zal hebben, en dat de opvolging van de DW aan de opvolging van de EW gelinkt zal zijn.

Dat is idd waar dat je het al eerder hebt genoemd over de 2l THP.

We wachten af hoe de nieuwe aandrijflijnen van PSA eruit komen te zien. Ze moeten tov de concurrentie niet achter gaan lopen, wat met de 2.0 en 2.2 benzine wel het geval is.

Citrophile schreef:

Ze moeten tov de concurrentie niet achter gaan lopen, wat met de 2.0 en 2.2 benzine wel het geval is.

In welk opzicht?

C5 2.0-16v
cilinderinhoud 1997 cm3, compressie verhouding 10,8:1
max. vermogen 103 kW @6000tpm
max. koppel 200 Nm @4000tpm

BMW318i (2.0L)
1995 cm3, 12,0:1
105 kW @6000tpm
190 Nm @4250tpm

er is ook nog een hoge tuning 320i met vergelijkbare cijfers als de C4 VTS.

BMW 170pk, C4ph.I 177pk.

Voila! In tegenstelling tot eerdere geruchten,werd mij nu bevestigd dat er bij BOSCH,2 motoren test aan het draaien zijn. En niet zoals eerder gezegd een V6-2.4, maar wel degelijk een 3.0 l turbo en een 3.3 liter atmo,met beiden 250 pk. En wat ook bevestigd werd,is dat het meer dan waarschijnlijk de 3.3 atmosferische krachtbron word.Dit om de rede van inbouw en aanpassing(lees:kostenplaatje!) in de verschillende PSA modellen en ook omdat het hetzelfde blok blijft welk nu reeds gebruikt word,maar dan met opgeboorde cilinders,tot de boven vernoemde inhoud.De turbo,brengt te veel aanpassings werk met zich mee om aan de euro vijf norm te voldoen + dat hij met turbo,niet in elk gepland PSA model zou passen. Een turbo,zal dus voor een volgende generatie motoren worden. de crisis,laat zich dan ook meer dan ooit voelen in de automobielsector.

@Eveltwin,

Ik bedoelde in de zin van het totaalplaatje, zoals jezelf aangeeft over een C5-3 2.016v. Deze auto is echt zwaarder dan de concurrentie in dezelfde klasse en met vergelijkbare motorcapaciteit is het verbruik hoger en de prestaties minder.
De genoemde BMW 3serie 2.0 16v voelt vlotter aan dan een C5-3 2.0 16v, omdat die lichter en kleiner is.
Een 1.6 THP 150 pk zal de auto (C4, C4 Picasso en de C5-3) levendiger en iets zuiniger maken, vanwege het constante koppelverloop. Uiteraard moet ook de 175/185pk en de 218pk versie in de C5-3 komen .

@Blooper,
Ik wacht met spanning   af op zowel de 3.0 V6HDI als de 3.3 V6 benzine. Je verklaring voor de 3.3 is logisch .

Citrophile schreef:

Ik bedoelde in de zin van het totaalplaatje, zoals jezelf aangeeft over een C5-3 2.016v. Deze auto is echt zwaarder dan de concurrentie in dezelfde klasse en met vergelijkbare motorcapaciteit is het verbruik hoger en de prestaties minder.

Dat heeft
a) niks te maken met de motor
b) vooral te maken met het feit dat BMW de boel wat rooskleurig voorstelt (oplichterij verbruikscijfers)
c) Citroën te eerlijk is over het gewicht

NB in een directe vergelijking met z’n concurrenten bleek een (Diesel) C5 zuiniger dan opgegeven en exact op gewicht, terwijl de anderen (Passat, Mondeo) tot wel 100kg zwaarder waren dan opgegeven.

De genoemde BMW 3serie 2.0 16v voelt vlotter aan dan een C5-3 2.0 16v, omdat die lichter en kleiner is.

Een betere vergelijking qua formaat en gewicht zou een BMW518 zijn, maar die bestaat niet, wel een 520i met 160pk/210Nm. En die wordt in het algemeen omschreven als bijzonder traag. NB het opgegeven verbruik (6,7L/100km) haalt hij dus bij lange na nooit.

NB volgens spritmonitor.de rijden de kleinere 5jes opgeveer 1op10
De 4cilinder 3series halen de 1op11, niet bijzonder dus en perfect vergelijkbaar met de C5 2.0-16v (9,3 /100km)

Een 1.6 THP 150 pk zal de auto (C4, C4 Picasso en de C5-3) levendiger en iets zuiniger maken, vanwege het constante koppelverloop. Uiteraard moet ook de 175/185pk en de 218pk versie in de C5-3 komen.

Een turbo die continu moet werken om een relatief zware bak als de C5 mee te sleuren is in de praktijk niet zuiniger dan een 2.0L. Dat is al vaak genoeg gebleken (bijv VW 1.4tfsi vs 2.0L) Spreek je het grote koppel bij lage toeren aan dan ben je onzuiniger dan wanneer je met een grotere motor terugschakelt.

Weer volgens spritmonitor komen de 1.4tsi en 1.6fsi en 2.0fsi op vergelijkbare cijfers uit: tussen 8,3L en 8,8L /100km
geen significante verschillen dus.

Je blind staren op gefabriceerde cijfers is onzin, het verkeer en het rijgedrag bepalen uiteindelijk het verbruik veel meer.

Gelöl over Euro4 vs Euro5 is ook onzin omdat de huidige 2.0-16v al gewoon voldoet aan Euro5, is alleen niet gecertificeerd voor Euro5 omdat dat nog niet bestond!

Wat is dan het nut om in de C4 Picasso de 1.8 16v en de 2.0 16v te vervangen door de 1.6VTI en de 1.6THP 150.
De C4 Picasso ontloopt qua gewicht niet veel met de C5-3 en is bovendien veel hoger qua bouw.

Tot nu toe heb ik 2 x met de C4-2 1.6VTI gereden en die rijdt prettiger(meer koppel onderin) dan de voorgaande 1.6 110pk. Ook de C4 2.0 143pk en de 177pk vond ik absoluut niet bijzonder rijden, de 1.6 THP zal hierin echt een verbetering in brengen.

Hmm, ik was enorm onder de indruk van recente BMW verbruikscijfers. Bijv. een 320i zou 6.1 L/100 km hebben; op spritmonitor.de met bouwjaar 2008, dus alleen de laatste motoren: gemiddeld 8.5 L/100 km. 

Ik had al wel het vermoeden dat ze speciaal tunen voor de standaard rollenbanktest (want zo werkt dat toch?) maar dat alle EfficientDynamics nog steeds geen bijzonder laag verbruik geeft, valt me toch erg tegen…

Die nieuwe kleinere turbobenzine motoren zijn idd in de praktijk niet zo zuinig als lijkt. Het voordeel van een 1.6THP zijn de mooie ECE verbruikscijfers en voor de THP het koppel onderin. Dat rijdt als een soort diesel en is erg fijn. Die rollenbanktest kan worden gedaan zonder dat de turbo echt wordt aangesproken en zal daardoor het verbruik van de 1.6VTI benaderen. Dat doet het altijd goed in marketingland. In de praktijk zijn bv de VW TSI motoren lang niet zo zuinig als opgegeven.

Ik ga mee met Eviltwin dat de Duitsers de cijfers erg flatteren tav gewicht, verbruik en prestaties. Misschien moet PSA dat ook gewoon doen en zo een B-label op de C6 binnenslepen Gewoon de motor zo tunen dat op de rollenbank er een onrealistisch mooi laag cijfer uit komt rollen. Dat CO2 cijfer bepaalt hoe de auto fiscaal belast wordt. Of de ECE cijfers correleren met de praktijk is blijkbaar niet relevant voor de Europese wetgevers en keuringsinstanties.

Niettemin is de 1.6THP een mooie motor en de markt vraagt erom. Als je hem dan ook hebt, gebruik hem dan ook in de C5. Je hebt die motor toch niet alleen voor de C4/Picasso en 2 Peugeot modellen ontwikkeld? Marketingtechnisch iig een goede zet voor de C5. Kom maar op met dat onrealistische lage CO2 cijfer voor de C5! De Duitsers doen dat trukje ook dus waarom zou je het kaas van je boterham laten eten door die Duitsers?

p.s. de 3.0V6 ES-9 met 215pk uit de nieuwe C5 en C6 voldoet volgens mij ook al aan de Euro5 eisen alleen is niet als zodanig gecertificeerd.

Precies Activa CT Turbo, laat PSA ook maar de Duitsers nadoen tot een bepaalde hoogte. Het moet ook weer niet te mooi gemaakt worden met het gewicht, verbruik en uitstoot.

Ik begrijp ook dat er geen (groot) brandstofverschil is tussen de 2.0l en de 1.6THP in de praktijk. Maar het koppelverloop van de THP is ideaal en de C5 kan dat ook best gebruiken.

Peugeot liet op de autosalon van Parijs de conceptcar RC Hymotion4 zien met de 1.6THP 218pk icm electromotoren in de voorwielen, de wagen weegt 1400kg. Daarmee laat PSA zien dat we toch iets kunnen verwachten van een dergelijk formaat auto met een THP motor. Hybride techniek hoeft voor mij niet.

Zullen we weer een beetje over de C-6 gaan kletsen?

Citrophile schreef:

Wat is dan het nut om in de C4 Picasso de 1.8 16v en de 2.0 16v te vervangen door de 1.6VTI en de 1.6THP 150.
De C4 Picasso ontloopt qua gewicht niet veel met de C5-3 en is bovendien veel hoger qua bouw.

De 1.6THP is er alleen icm BVA4, niet voor lager verbruik dus
De 2.0-16v is er nog altijd met EBM6, de 1.6VTi is er met BVM5.

De THP in de C5 lijkt me logisch icm de BVM6, die in het geheel niet beschikbaar is in de C4p. Dan haal je wel winst tov de 2.0-16v.

Tot nu toe heb ik 2 x met de C4-2 1.6VTI gereden en die rijdt prettiger(meer koppel onderin) dan de voorgaande 1.6 110pk.

Is hij er niet als vervanging van de 1.8-16v? Dàt is dus wel zinvol, het is efficiënter om een iets kleinere atmosferische motor (vooral eentje als de VTi, zonder gasklephuis!) iets voller aan te spreken, dan een iets grotere op halve kracht te laten draaien; minder “pomp”-verliezen.

Ook de C4 2.0 143pk en de 177pk vond ik absoluut niet bijzonder rijden, de 1.6 THP zal hierin echt een verbetering in brengen.

ok maar de gewone C4 is natuurlijk wel veel lichter dan een C5.

Peugeot liet op de autosalon van Parijs de conceptcar RC Hymotion4 zien met de 1.6THP 218pk icm electromotoren in de voorwielen, de wagen weegt 1400kg. Daarmee laat PSA zien dat we toch iets kunnen verwachten van een dergelijk formaat auto met een THP motor.

dat gewicht is hetzelfde als die van de (volledig koolstofvezel) C-Métisse, dus neem dat maar met net zón korrel zout als BMW’s verbruiksgegevens.

Zullen we weer een beetje over de C-6 gaan kletsen?

ok, dan stel ik voor de 1.6THP +BVA4 níet in de C6 te stoppen. Lijkt me geen handige combinatie. Een 2.2VTi BVM6 wél en dan een gasbom erin.

We moeten gewoon weer terug naar de jaren 80
We monteren eerst een groot blok dat redelijke prestaties levert.
Daarna brengen we een model uit met turbo

Ik denk dat de meeste mensen je zullen vertellen dat een jaren 80 turbo prachtig rijdt
Uiteraard deel ik die mening en vind het blok in de CX het weldig doen

Tegenwoordig gaat alles om brandstof besparing, in de autoprogramma’s hoor je niet anders meer (behalve in Top Gear ).
In de praktijk zijn er nog steeds een hele hoop auto’s die nog steeds 1 op 10 a 12 rijden, oftewel dat deden we in de jaren 80 ook al…

Tja in de jaren 80 hoefde een auto niet per sé ABS, 5 sterren NCAP, 9 airbags, een kat, minimaal windgeruis, etc te hebben. Veiligheid (en in zekere zin milieu en comfort) heeft weer een hoger brandstofverbruik tot gevolg.
En dat bepaalde merken spelen met hun verbruikscijfers maakt je toch wel wat cynisch. Je zou toch bijna verwachten (of hopen) dat verbruikscijfers reëel zijn en fatsoenlijk gecheckt worden…

Groet, Arjan

Arjan Verkade schreef:

Tegenwoordig gaat alles om brandstof besparing, in de autoprogramma’s hoor je niet anders meer (behalve in Top Gear ).

In dat licht moet men gewoon de 2.0HDi140 bvm6/bva6 in de C6 stoppen. (p607 en s80 hebben die motor ook) en verkopen als een soort C6light (zero?) met een beetje slimme software doorloop je de ECE cyclus dan zelfs icm bva6 met een lager verbruik dan de 2.2Hdi bvm6.

Een andere optie is een EBM6 (al dan niet op basis van een dubbele koppeling)

En dat bepaalde merken spelen met hun verbruikscijfers maakt je toch wel wat cynisch. Je zou toch bijna verwachten (of hopen) dat verbruikscijfers reëel zijn en fatsoenlijk gecheckt worden…

Het is een nauwkeurig gespecificeerde laboratorium-proef. Perfect herhaalbaar, maar ook voorspelbaar en makkelijk om mee te nemen in het ontwerp.

Boze tongen beweren dat het BMW MM de cyclus herkent en zélf een extra zuinige loop kiest (anders dan die voor laagste uitstoot) dus een lager CO_2 bijvoorbeeld ten koste van NO_x en CO of driveability.