vond nog wat leesvoer hierover ..

http://amtgarageforum.nl/forums/Thread/73125.aspx

vond vooral het volgende stukje interresant:
—
Ik heb eens een Renault 5 Alpine turbo gezien én gereden met een door de eigenaar zelf ontworpen én geplaatst (benzine)injectiesysteem. Je moet weten dat deze auto van orgine een carburateur én een turbo heeft. Inderdaad een mms van een Corsa, injectoren van een Sierra en een gasklephuis ook van een Sierra. Dan praat ik over 1990! De auto reed fantastisch en met een berg méér vermogen.
—

nu ik mijn er vandaag meer in heb verdiept denk ik er toch steeds meer overna om het echt te gaan doen, kan ik eindelijk echt gebruik maken van de injectie

Is de ECU van de ie te programmeren?, of zou deze geheel vervangen kunnen worden door een Megasquirt of andere type.

meer leesvoer over de DS ECU :

Bosch D-Jetronic EFI system http://members.rennlist.com/pbanders/ecu.htm
http://www.agua.nu/ds-files/tony-jackson/green-cd/Fuel systems/Injection/D-Jet troubleshooting.pdf
http://www.citroen-ds-id.com/index.html?ds/DS_D-Jetronic.html

erg interresant is deze link Mercedes 450 deze had dezelfde ECU en iemand heeft er een MegaSquirt ingezet!:

http://www.hitechengineering.net/DNN/MegaSquirted450slc/tabid/54/Default.aspx

lupolo schreef:

Is de ECU van de ie te programmeren?, of zou deze geheel vervangen kunnen worden door een Megasquirt of andere type.

Nee de originele Bosch computer is een prachtig apparaat maar programmeerbaar is ie niet, alleen de stationairloop kun je een beetje bijstellen. De megasquirt is ontwikkeld om allerlei types ECU te vervangen of eventueel als je de spruitstukken aanpast ook een carburateur. Je kunt hiermee de motor geheel tunen dus de optimale lucht/brandstofverhouding, ontstekingstijdstip etc bepalen. Voor de DS zit er nog wel een addertje onder het gras ivm de aansturing van de injectoren. De injectoren verwachten een ander type spanning dan bij een modernere motor. Daar is een trucje voor, maar dat trucje is nou weer net niet open source…

gerardeux schreef:

lupolo schreef:

Is de ECU van de ie te programmeren?, of zou deze geheel vervangen kunnen worden door een Megasquirt of andere type.

Nee de originele Bosch computer is een prachtig apparaat maar programmeerbaar is ie niet, alleen de stationairloop kun je een beetje bijstellen.

Bijstellen van de stationairloop kan alleen bij de ECU’s in de IE’s vanaf april ‘71

Ja. Dus heb je andere injectoren nodig. En: Hoe bepaal je die roadmap? Hoe ga je beslissen wat bij 2549 rpm en onder halve belasting de inspuiting en ontstekingstijdstip moet zijn?

Trial and error?

Bogaardt, het handigste is natuurlijk omdat iemand anders uit te laten zoeken, zeg maar een echte hobbyist/techneut. het idee is dat je eerst aan de veilige kant gaat zitten met de instellingen en dan van daaruit gaat tunen. Er is in ieder geval een widerange lambda sensor nodig in de uitlaat om de juiste lucht/brandstof verhouding te meten. Die koppelt zijn gegevens dan terug naar de ECU die vervolgens het signaal naar de injectoren corrigeert. En je hebt een signaal nodig voor positie en snelheid van de krukas voor het tijdstip. Maar dat hoef ik jou toch niet te vertellen? Bij de Megasquirt zit software om alle benodigde signalen uit te lezen naar een aan te sluiten laptop. Door een aantal proefritten te maken kun je voor elke belasting de juiste lucht/brandstof verhouding bepalen resulterend in meer vermogen, meer zuinigheid en langere levensduur van de motor, zo luidt de theorie…

gerardeux schreef:

. Door een aantal proefritten te maken kun je voor elke belasting de juiste lucht/brandstof verhouding bepalen resulterend in meer vermogen, meer zuinigheid en langere levensduur van de motor, zo luidt de theorie…

Dat snap ik natuurlijk. Het is alleen niet heel eenvoudig, zoals dat nu wordt voorgespiegeld. In de moderne auto industrie zijn hele teams maanden bezig om die instellingen te bepalen…Vooral Langere levensduur van de motor is een goeie…

Ik blijf bij de stelling dat je dit soort systemen alleen GOED kunt programmeren als je gebruik maakt van een rollenbank, en dan moet dat ook nog eens een gecombineerde rollenbank zijn die zowel statisch als dynamische metingen verricht.

Zou je misschien lpg met een drukreducering naar 2 bar via de injectoren kunnen injecteren? Is het daarbij dan belangrijk dat de lpg vloeibaar moet zijn of kan de lpg ook in gasvorm worden geinjecteerd?

De grote vraag/voorwaarde blijft: een groter of gelijk vermogen bij gelijk resp. kleiner verbruik.

Iemand een idee?

LPG is bij normale temperatuur niet vloeibaar bij 2 bar…

LPG heeft een lagere verbrandingswaarde dan benzine. Lager verbruik kun je dus wel vergeten, gelijk verbruik zal al moeilijk worden.

LPi systemen bestaan al, er zit bijvoorbeeld eentje in mijn CX. Je krijgt dan gewoon een aparte set injectoren voor LPG. Vialle gebruikt vloeibare LPG injectie, maar alle andere systemen gebruiken gasvormige injectie (dit schijnt ook simpeler en betrouwbaarder te zijn). In mijn CX zit een min of meer normale verdamper gecombineerd met een drukregelaar. De computer werkt op inlaatvacuum en toerental en bepaalt zo (via een map) de inspuittijd, gecombineerd met een narrow band lambda sensor om te finetunen. Dit is in principe vergelijkbaar met Megasquirt. De resultaten bij mij zijn gelijk vermogen aan benzine, en verbruik ongeveer 20% meer (wat normaal is omdat LPG minder energie per liter bevat).

Zoals gezegd, je moet alleen wel een gek vinden die de map wil inprogrammeren, en ik geloof dat dat nog niet gedaan is voor de DS injectiemotoren. Bel anders eens met Carbalt in Amsterdam.

Twee dingen:

De computer van een lpi systeem zoals in de cx van fluidphreak volgt de originele computer van de cx. De gascomputer is feitelijk niets anders als een om-rekenunit: hij rekent de bestaande benzine injectietijden om naar verlengde injectietijden voor het inspuiten van lpg. Daarbij heeft die lpg compu eigen sensoren voor inlaatdruk/onderdruk, gasdruk en watertemp.

Het systeem kan alleen werken op een (semi) sequentieel systeem, vanaf bosch-L-jetronic. Op D-jetronic zoals op de DS en SM is een Lpi systeem wat met volg-computer werkt NIET te gebruiken. Je moet voor zo’n model een stand-allone systeem gebruiken.

He, dat wist ik niet. Gebeurt dat omrekenen ‘live’ dus kijkt hij voortdurend wat de benzine computer als injectietijd geeft? Of wordt dat 1x ingeprogrammeerd?

Ik denk het laatste, want na inbouw heb ik nog met iemand van Luccio een ritje gemaakt terwijl hij op de laptop controleerde of de ‘map’ goed was. Je ziet een 2D map met vakjes met op de horizontale as toerental en verticaal inlaatvacuum, met in elk vakje de bijbehorende injectietijd.

Wat betekent (semi) sequentieel?

Hij kijkt voortdurend. Aande hand van de map past ie live aan.

Sequentieel is na elkaar. De DS injecteert 2 aan 2.

laatst iemand gesproken met een DS23, die mijn wat informatie gaf ..

—->
Just starting tuning. I have had a few problems with code but that could
have happened on any project. The installation has been fairly straightforward,
the hardest part being the installation of the O2 sensor. I chose to mount
this at the end of the downpipe, just before the flexible section, but removing
the downpipe was a challenge.

here are some of the components I used

injectors - BOSCH 0280 150 151 - from various BMWs Porches etc. (let me know
if you need the full list and I will dig it out) these flow at 247cc. The
380cc of the djet injectors is theoretically too high for megasquirt, making
it hard to tune the idle - see manual for a full explanation. I chose to
replace all the parts of the d jet, because I had a fault I could not trace,
and so I got the smaller injectors, but you could try the original ones if
you know they are good. The 151s have a hose connection so they fit straight
in, well almost - they do require a slimmer front seal because they have
a plastic pintel cover. I couldn’t find anything suitable so I machined out
the centres of the d jet ones on my lathe (after leaving them in the freezer
overnight) If you are unable to do this maybe you could find some suitable
O rings and put a couple on each injector to get it to seal ( I haven’t tried
this!) You will need the later junior power timer type connectors for these
injectors but I would suggest making the loom from scratch anyway and not
trying to reuse any part of the d jet.

Fuel regulator - I used a bosch regulator from an opel senator (I’m affraid
I don’t have the number) This is a fixed 3bar regulator with 2 in hose connectors
and one out. It is exactly the same size as the d jet one and also has a
vacuum port -
but what is LPI? is that what we call LPG here? will you need a different
pressure/type of regulator?

TPS - another standard bosch item - I have a load of manufacturers part numbers
but no bosch one I’m affraid (let me know if you want them). This has the
same spindle size as the citroen and I made a mounting plate out of some
5mm alloy plate which gives exactly the right spacing. I put slots in it
for adjustment. I could let you have an image of it but it was not quite
right and I did have to do a little fileing (but not much).

air sensor - I used a modern citroen one but you could use the d jet one.

coolant sensor - I used the d jet one because I couldn’t get anything else
with the same thread. I tried where possible to replace everything with new,
these are available new so if all works out I will get one. I used easy therm
to set up the two temp sensors.

I am using an LC1 wideband O2 sensor.

I mounted the ECU in the same place as the d jet (the bracket could have
been made for it) and mounted the relays and fuses on a bracket attached
to the original pressure sensor mounts. I used some combined relay and fuse
holder blocks for this that
locked together to make a fairly neat and compact unit. I may make a cover
at some point.

Tach signal is taken from the trigger points in the distibutor. You will
need to use a pull up resistor (see manual for more details) and you will
have to set the number of cylinders to 2 on the constants page in megatune.

I’m sure you will have loads of questions.Feel free to ask.

Good luck
<—-

wil eerdaags ook eens langs BS tuning gaan om meer info te vergaren, mijn belangrijkste punt is de inverstering