Citrophile schreef:

Een 10W40 is minder thermisch stabiel dan een 5W40.

Waarin zit dan precies het onderscheid? Ze hebben beiden de SAE ‘40’ gradatie, waarbij op honderd graden celcius de viscositeit gelijk zou moeten zijn. Of zijn er meerdere voorwaarden voor viscositeit/thermische stabiliteit? En hoe worden die dan aangemerkt?

Citrophile schreef:

Een 10W40 motorolie heeft minder reinigende eigenschappen dan een 5W40, waardoor er meer afzettingen in de gehele motor achterblijven en zoals eerder gezegd in dit draadje geeft dat uitlaatgasstoringen.

Ik heb nog steeds moeite om de zogenoemde ‘reinigende eigenschappen’ vertaald te zien in de SAE-grade. Als die reinigende eigenschappen aan additieven toe te wijden zijn, dan heeft dat toch ook niet veel met een gradatie te maken?

Op zich klinkt het wel geloofwaardig dat een hittebestendiger olie haar reinigende capaciteiten beter behoudt gedurende de levensduur. Maar dat komt nog altijd niet ten uiting in de SAE grade 5W40 ten opzichte van 10W40..

Laat ik even voorop stellen dat ik geen specialist hierin ben, maar wel wat weet voor zo ver ik ermee te maken heb gehad.

Je kunt inderdaad stellen dat een grade eigenlijk weinig zegt over de werkelijke kwaliteit van de olie. Het geeft op een grove wijze aan over de viscositeit bij koude en warme motor. Toeoegingen zoals bijv “A2/B3” geeft meer specifieke aanwijzingen over de olie.

De basisolie bepaald de werkelijke kwaliteit van de motorolie en de additives gaan hun werk doen wanneer de basisolie zijn werking aan het verliezen is, na een lange periode of wanneer de motor een lange tijd zwaar is belast.
De reinigende additives in de motorolie komen ook in een bepaalde mate voor in benzine. Allerlei lakafzettingen en afzettingen op bijv. inlaatkleppen, zuigerveren, verbrandingsruimte etc moeten voorkomen worden of gereinigd worden.

Over het algemeen kun je stellen dat een hogere grade duurder is en daarbij ook betere eigenschappen bied tov een lagere grade. In welke mate de eigenschappen beter zijn is afhankelijk van de oliemaatschappij die de olie heeft ontwikkeld. Dat kun je als leek niet nagaan aan de hand van normeringen of je moet het proefondervindelijk doen door het produkt te gebruiken.

Voor meer specifieke vragen moet je bij forumlid Activa CT Turbo zijn, die zit in dit vak.

Ik voel me nu toch wel geroepen om enige duidelijkheid te brengen…

Allereerst het verschil tussen een SAE 15W-40, 10W-40 en 5W-40. Het xW getal geeft de dynamische viscositeit aan bij lage temp respectievelijk -20ºC, -25ºC en -30ºC. Ruwweg kunnen we zeggen dat elke 5 graden de viscositeit bijna verdubbeld.

Het 2de getal van de SAE grade schrijft de kinematische viscositeit voor bij inderdaad 100ºC. Die is bij alle 3 grades gelijk en valt in klasse SAE40.

Het verschil in kwaliteit tussen de grades is niet 1 2 3 uit te leggen. Vaak zie je wel dat op een 15W-40 grade een lagere kwailteit wordt geclaimd maar het zijn de ACEA en API claims die uiteindelijk de olie-kwaliteit aanduiden. Hier zit het grootste verschil zit in de kwaliteit basisolie.

Als voorbeeld:

Shell Helix Plus 10W-40
Semi-synthetische motorolie voor alle moderne benzine-, diesel- en LPG-auto’s. ACEA A3/B3, API SL/CF, JASO SG, VW 500.00 en 505.00, Rover Registered, Ford M2C 153 E, BMW Special Oil, MB 229.1, PSA E en D.

Shell Helix Ultra 5W-40
Volledig synthetische motorolie, gebaseerd op Shell Formule 1 technologie. ACEA A3/B3/B4, API SL/CF, JASO SG, Ford M2C-153 E, VW 500.00, 505.00 en 502.00, Toyota 3A, 1 G-FE en Nissan VG-20, BMW Longlife-98, MB 229.3, PSA E-D, Rover Registered, goedgekeurd door Porsche en Ferrari.

De 5W-40 voldoet aan ACEA B4, de 10W-40 voldoet slechts aan ACEA B3.
Ook bij MB zien we MB 229.3 tegen slechts MB 229.1 voor de 10W-40.

Het verschil tussen deze 2 oliën is hier de betere detergerende (reinigende) werking van de 5W-40 grade en de lagere viscositeit bij koude temperaturen. Voor Europese auto’s zijn de Europese specificaties voornamelijk van belang en niet de Amerikaanse API specificaties.

De Shell 5W-40 heeft dus een betere detergerende werking dan de Shell 10W-40 en zal een betere koude start geven. Bij koude start zal sneller de smering van de distributie op gang komen (nokkenassen, hydraulische klepstoters) zodat minder slijtage zal ontstaan en de motor makkelijker door de startmotor zal worden rondgedraaid. Ook hebben hydraulische klepstoters hydraulische druk nodig en ja, als de olie dan te dik is zal de drukopbouw door de olie in problemen komen. Gevolg een kleppentrein die niet goed functioneert en dus een motor die niet (goed) start en beroerd loopt.

Een dikkere vloeistof die in stroming/beweging moet worden gebracht zal meer energie kosten en zal dus ook extra brandstofverbruik met zich meebrengen.

Het begrip VI of Viscositeitsindex. Dat is de mate van temperatuurongevoeligheid van de viscositeit. Een hogere VI motorolie zal minder dik worden bij lage temperaturen en minder dun worden bij hoge temperaturen. Synthetische basisoliën hebben van nature een hogere VI.

Dan het begrip thermische stabiliteit. De 5W-40 maakt gebruik van hoogwaardigere synthetische kwaliliteit basisolie met een hogere VI om de lagere strengere eisen van 5W te halen. Die synthetische basisolien zijn thermisch stabieler en zullen minder snel worden afgebroken en zo verontreinigingen kunnen veroorzaken.

Je pakt zo de verontreiniging door afbraak van de basisolie bij de bron aan en hoef je minder deze verontreinigingen op te ruimen. Het resultaat is een motorolie die beter kan reinigen om overige verontreinigingen op te ruimen afkomstig van bv. het verbrandingsproces. Verontreinigingen kunnen een motor goed verpesten, bv alweer de hydraulische klepstoters….of de zuigers/zuigerveren kunnen gaan vastzitten met ernsige motorschade tot gevolg. Bij langere tijd snel rijden op bv de Duitse Autobahn, waar olietemp. tot 140ºC of hoger kunnen oplopen, is een stabielere synthetische motorolie eigenlijk een vereiste.

Dan de additieven, die hebben het makkelijker in de 5W-40 olie dan in de 10W-40 olie omdat bv de detergenten en anti-oxidanten mider worden aangesproken.

Voordelen van deze 5W-40 tegenover de 10W-40 samengevat.
>betere koude start
>betere smering en drukvoorziening distributie ivm hydraulische klepstoters
>lager brandstofverbuik bij koude start en opwarmfase
>betere detergerende eigenschappen
>langere levensduur motor:D

Ik werk niet bij Shell trouwens maar bij een concurrent…

Kijk dat bedoel ik .

Een betere uitleg is niet mogelijk .

Bedankt Activa CT Turbo!

Nog effe voor mijn begrip.

Je vergelijkt twee soorten olie, natuurlijk is er een beter. Alleen kan je sec aan de sae grade niet zeggen welke olie beter is. Als je een vol syntheet 5W40 vergelijkt met een vol sysntheet 10W40 welke is dan beter? Altijd de 5W omdat die aan strengere eisen moet voldoen?

In principe zal een volsyntheet eerder een 5W-40 dan een 10W-40 zijn. Juist de synthetische basisolie maakt de 5W-eis mogelijk door de hogere VI van de basisoliën.

Maar theoretisch met een 10W-40 volsyntheet, blijft het verhaal over koude eigenschappen overeind tussen 5W-40 en 10W-40. De thermische stabiliteit en detergerende eigenschappen zal nu echter vergelijkbaar zijn als van de 5W-40

En dan heb je nog het probleem dat volsyntheet vaak zo ‘synthetisch’ is dat het bijna niet meer plakt aan ijzer, wat minerale olie heel goed doet…

Beste Allen,

Noem me eigenwijs (en dan zit je er niet zo ver naast), het verhaal van Activa CT Turbo is zo klaar als een klontje en ik denk dat er slechts weinigen aan zijn parate kennis kunnen tippen. Mijn HTS kennis hierover is inmiddels naar de achtergrond.

Maar ook hier worden helaas nog steeds hier appels met peren vergeleken en daar baal ik van bij dit soort discussies. Daarbij missen we echter de belangrijkste indicator “PSA E en D” t.o.v. “PSA E-D”. We rijden tenslotte in een PSA-zwever

De 5W-40 voldoet aan ACEA B4, de 10W-40 voldoet slechts aan ACEA B3.
Ook bij MB zien we MB 229.3 tegen slechts MB 229.1 voor de 10W-40.

B3 en B4 zijn VRACHTWAGENNORMEN !!!

Kijk hier eens (verouderd maar goed) :
 

MB sheet 229.1 approved oils
for passenger cars with gas and diesel engines, used to be minimum spec for latest (98+) engines, high detergent, dispersant spec suitable for normal drain intervals. Based on ACEA A3, B3. Note 229.1 oils are not recommended for MB’s latest (2002+) 4 valve gas M271, M275, M285 and diesel OM646, OM647, OM648 engines.

MB sheet 229.3 approved oils
for passenger cars with gas and diesel engines with extended drain interval indicator FSS up to 20,000 km, or 40,000 km - 25,000 mi, current minimum spec for 1998+ MB engines, min. 1.0% fuel saving compared to 229.1, based on ACEA A3 B4. For gas engine of the M100 series, gas engines of the M200 series and diesel engines of the OM600 series (not models with diesel particulate filter).

Het grote verschil zit hem vooral in langere olieverversingsintervallen voor brandstofbesparende motoren en een aantal specifieke motoren.

Alleen getalletjes en codes zeggen niks als je niet weet waar ze voor staan

DUS?
Wat voor mij overblijft is dat 5w40 dunner is als 10w40 en bij een koud start sneller op de plaats van bestemming is. Beiden kunnen mee tot ver onder nul, de 5W iets lager dan de 10W.
Maar we wonen in Nederland, stel de ene gaat tot -20 en de ander tot -30, waar hebben we het dan over?
Als Citroen de 5W voorschrijft dan wil ik dit graag geloven, maar ik wil dit ZIEN ! Monteurs in garages weten veel, ik heb echter zelf in het verleden diverse experts bij diverse merkdealers zaken over een standaard Citroen C5 moeten uitleggen. Ik hoor het liever van de importeur.

En dan komen we bij de PSA kwalificaties. Wie kan aangeven wat dat is. Dan weten we het gelijk .

Ik blijf dit volgen, maar stap nu wel uit deze discussie.[/url]

Re: 10W 40

arentwilde schreef:

Volgens de garage was deze olie beter gezien de hoge KM stand (220.000 LPG 2.0 16V)  en het verbruik.

Valvoline Maxlife is geweldig spul.

Welke conclusie kan ik uit dit fantastische relaas trekken?

Die olie is goed en tevens het merk(vanwege “oude” motor) als hij op bedrijfstemp.is?

Bij koude start mindere smerig wellicht verstandig (heel) rustig te rijden tot de motor warm is?

Ik wil jullie zowieso danken voor alle reacties en “discussies”

arentwilde schreef:

Welke conclusie kan ik uit dit fantastische relaas trekken?

Die olie is goed en tevens het merk(vanwege “oude” motor) als hij op bedrijfstemp.is?

Bij koude start mindere smerig wellicht verstandig (heel) rustig te rijden tot de motor warm is?

Ik wil jullie zowieso danken voor alle reacties en “discussies”

Gewoon terug naar 5w40, zoals het hoort.

Ik zou me er niet zo druk om maken…  Ik gooi al een hele tijd 10w40 in EW-motoren die een slokkie olie lusten en dat gaat al jaren prima. En je hoeft echt niet op eieren te rijden als de motor nog koud is!

Gr Martijn

Maar ook hier worden helaas nog steeds hier appels met peren vergeleken en daar baal ik van bij dit soort discussies

Het is duidelijk, dat 5W40 en 10W40 twee verschillende oliën zijn, en dat ze dus verschillende eigenschappen zullen hebben is interessant om te weten. Maar om geen appels met peren te vergelijken, moet de juiste vraag gesteld worden:
In welke gevallen gebruik je de 5W en in welke de 10W?

Pas dan kun je een uitspraak doen over de wenselijkheid van de een t.o.v. de ander, onafhankelijk van kenmerken of eigenschappen.

In mijn oude Volkswagen Kever dagen, toen 80.000 km al bijna het levenseinde van de auto betekende, was als ik me goed herinner, de “rule of the thumb” dat een nieuwe motor de dunne olie kreeg, want die werd minder snel weggeperst in de spelingsloze motordelen, terwijl in de oude motor deed je van lieverlee steeds dikkere olie, omdat die beter in staat was de grotere speling in de bewegende motordelen te overbruggen en smeren.
Dat is nu natuurlijk heel anders.
Just my pennies worth
Groet,
Dick

Activa CT Turbo schreef:

Ik voel me nu toch wel geroepen om enige duidelijkheid te brengen…

[..]

Voordelen van deze 5W-40 tegenover de 10W-40 samengevat.
>betere koude start
>betere smering en drukvoorziening distributie ivm hydraulische klepstoters
>lager brandstofverbuik bij koude start en opwarmfase
>betere detergerende eigenschappen
>langere levensduur motor:D

Ik werk niet bij Shell trouwens maar bij een concurrent…

Je mist alleen twee dingen:

1) viscositeit geeft aan hoeveel een vloeistof weerstand biedt aan vervorming/vloeien. De dikkere olie bij koude start biedt dus meer weerstand, hierdoor warmt die sneller op, zodat het verschil met de dunnere olie snel verdwijnt (bij 100C hebben beide dezelfde viscositeit)

2) er is geen garantie dat een 5W40 bij een NL-koude start (bijv. 10C) idd een lagere viscociteit heeft dan een 10W40. Het enige dat 5W of 10W zegt is dat ze getest zijn bij -30C en -25C resp.

Als Citroen de 5W voorschrijft dan wil ik dit graag geloven, maar ik wil dit ZIEN ! Monteurs in garages weten veel, ik heb echter zelf in het verleden diverse experts bij diverse merkdealers zaken over een standaard Citroen C5 moeten uitleggen. Ik hoor het liever van de importeur.

Dat laatste kun je vergeten, de technische kennis aldaar laat gewoon te wensen over. Ik denk sowieso niet dat er een standaard voor de C5 is, omdat er drie varianten zijn (koud-neutraal-warm klimaat) Problemen met de kleptiming merk je snel genoeg.

Wat er in moet staat in principe in je onderhoudsboekje, mocht er inmiddels iets beters zijn verzonnen dan is het logisch bij de oliefabrikanten te rade te gaan:

Via de shell site kom je voor zowel de EW10 (C5 benz) als de DW10/DW12 (C5 Diesel) uit op 5W40, behalve de nieuwere Diesels met FaP.

Daarvoor raadt men 5W30 aan. Ik kan mij voorstellen dat die formulering ook voor de oudere FaP Diesels interessant is. Met name omdat de volsynthetische 5W30 fosfor- en zwavel-vrij is. Wat de levensduur van het FaP ten goede komt.

Maar hoe dan ook nooit 10W40.

B3 en B4 zijn VRACHTWAGENNORMEN !!!

Dat mag dan wel zo zijn, maar A3/B3/B4 zijn de referenties die PSA voorschrijft.

@CitroFrance

ACEA B zijn geen vrachtwagen motorolie specificaties maar diesel motor olie specificaties voor personenauto’s en lichte bedrijfsauto’s en worden voorgeschreven bij alle PSA dieselmotoren.

Vrachtauto’s hebben ACEA E of API C.

@Eviltwin

ook bij 10°C zal een 5W dunner zijn dan een 10W en brandstof besparen. De VI is immers hoger. Bij 100°C zal de viscositeit gelijk zijn. Echter vooral bij stadsritten in de opwarmfase zal een 5W olie brandstof besparen ivm een 10W. De dikkere olie zal meer inwendige wrijving geven wat meer energie kost omdat de viscositeit (weerstand tegen afschuiven in de vloeistof) hoger is.

Die energie omgezet in warmte moet door mechanische energie van de motor gelevert worden wat extra brandstof en motorvermogen kost. Voor mechanische energie, resulterent in je motorvermogen heb je door het totale motor rendement wel 3 tot 15x meer chemische energie (brandstof) nodig. Bij langzaam rijden in de stad kan het motorrendement zakken tot maar 5%. De rest van de energie wordt in warmteomgezet.

Deze manier van olie heet stoken door juist de gewenste kostbare mechanische energie te (mis)gebruiken om olie heet te stoken, kost door de hoge motor rendementsverliezen veel meer meer energie. Het mechanische motor rendement wordt zo alleen maar verlaagt en dat kost motorvermogen aan de krukas.

Beter is de olie gewoon heet te stoken met de warmte die ontstaat door het verbrandingsproces. Dit is trouwens veruit de grootste component die de olie thermisch belast, niet de dissipatie van kostbare mechanische energie in warmte.