txs voor je reactie en mening.

Ik zie het vanuit autotechnieker/depanage ervaring waarbij “WE” veel problemen met deze “milieu” toestanden hebben.

U zei van puur motormanagement aanpassen kan ik inkomen.

Je mag het draaien of keren maar de personen die van nul een programma maken zijn zéééééééér dun.

De meesten hebben een programma(‘s) dat ze van leverancier halen en deze dan “aanpassen” naar hun mening,ervaring,testen,aan de ene kant niet slecht maar “CHIPTUNING OP MAAT” moet je toch wel beetje anders zien,dan dat ze op de site zeggen.

Je kan daarover blijven praten slecht of niet.

Belangrijkste is dat je tevreden bent over de resultaten,hoe dat ze het doen is voor de meesten klanten van geen belang,enkel wie beetje in de sector zit wil wel meer weten hoe en wat ze doen

Dat je daar tussen prutsers hebt dat is geweten(heb je overal in)

Vooral die waar ze programma inzetten en het loopt niet echt dat,dat ze dan niet echt kunnen aanpassen aan de wagen zelf of totaal de verkeerde dingen veranderen.

WAT DOEN ZE BIJ CHIPTUNING : (wie meer weet eventueel aanvullen)

Turbodruk verhogen(aanpassen)

brandstofdruk verhogen(aanpassen)

brandstofinspuitduur veranderen(tijd dat injector open sta)

Temperatuursensor beinvloeden(motor koud laten zetten,niet echt ideaal)

klopsensorbegrensing veranderen

koppelbegrensing veranderen

.........

enz.

hallo crusty123

ik heb m’n wagen uiteindelijk niet laten chippen, omdat ik toch de risico’s vrees.
Er is heel wat leeswerk voorafgegaan en heb op het laatste nippertje besloten om het toch niet te doen.
Waarom zou ik? de wagen rijdt goed voor dagelijks gebruik, alleen in de stad kan het wat beter…maar daar is ie misschien gewoon te zwaar voor.

onlangs merkte ik, bij optrekken (en volledig geloste koppeling) dat de toeren sliptes, ttz de wijzer bleef ergens zweven rond de 3000 toeren en de motor gaf ook een koffiemolen geluid (alleen wat zwaarder) om dan terug af te dalen naar 2000 a 2500 toeren wat juist leek voor de versnelling en de snelheid… is dit reeds slijtage van de koppeling, of zit hier iets meer achter waar ik niets van afweet?

is dit de koppeling, dan is het effectief goed geweest om geen chip te laten zetten, want dan al problemen bij 135pk.

Is tenslotte u wagen,beter eens goed over na te denken,ben ik volledig mee eens.

Verklaar u nader van stadsverkeer ?  wat vind u juist het probleem ?

Hoeveel KM heeft u wagen al ?

Kan inderdaad wijzen op een doorslippende koppeling of koppelingspedaal die blijft hangen(hydraulisch) eerste keer ? of al gehad ?

Ik heb wat opzoekwerk gedaan, de koppeling van een 100kw(136pk versie) en 120Kw(163pk) is verschillend.

Nu kan je bij een C5 een sachs sportkoppeling steken(kan 30 % meer koppel aan dan standaard).

Na verder te onderzoeken,zie ik dat de vervangingskoppeling bij een 120kw versie de 3000.950.914 is,deze kan je krijgen met een S achter(staat voor sport-koppeling).

Dus als de koppeling versleten is kan je eventueel bezien om de 120kw versie te steken of sport koppeling te steken(werk blijft het zelfde,enkel iets duurder van prijs 521 euro FS 3000.950.914-S SPORT voor 100kw en 120kw            
350,90 euro : FS 3000 951 837 NORMAAL of 100kwversie zijn prijzen ZONDER korting.

Blijft een teerpunt die koppeling en/of vliegwiel(bij veel merken) als je geregeld stadsverkeer doe.

grtz

wat betreft het stadsverkeer:

er is soms net iets te weinig koppel om bijvoorbeeld een doorstart te maken vanuit tweede, zodat terugschakelen naar eerste bijna verplicht wordt om wat kracht te krijgen (maar dat is niet evident en niet zonder risico op hobbel gedrag). De wagen klimt, in tweede, vanuit een snelheid van bijvoorbeeld 20km/h in eerste instantie tergend langzaam in de toeren, om dan plots een schop onder zijn kont te krijgen en vooruit te schieten (wat ook belachelijk is) (bij ongeveer 1600 a 1700 toeren denk ik).
Ook speelt het turbo gat wel wat parten bij lage snelheden en file rijden, met soms “snokkend” gedrag van de motor (zonder dat de auto snokt weliswaar, ik denk dat alleen de chauffeur het voelt).

maw, bij de eerste twee a drie versnellingen moet er “hoog” in de toeren gegaan worden om de auto levendig te maken, wat maar af en toe een probleem is (bijvoorbeeld heel snel willen inspelen op een verkeerssituatie is met de C5 soms een hachelijke onderneming).

Wat betreft de koppeling:
de wagen heeft nu bijna 30.000 km op 1.5jaar tijd. Zou wel wat vroeg zijn om een koppelingsprobleem te krijgen.
wat u zegt is echter waar ik destijds naar op zoek was en nu bevestigd zie: de koppeling van beide modellen (136 en 163pk) is dus toch niet identiek zoals ik al vermoedde.
dat feit op zich pleit toch voor voorzichtigheid bij het chippen, tenzij er voluit gegaan wordt voor een betere koppeling.

er werd me destijds verklaard, ook door ZipTuning, dat de c5 modellen van 100kw en 120kw identiek zouden zijn. Dat is toch op z’n minst gezegd misleidend?
je hoeft als garagehouder dan toch geen hoogleraar te zijn om te zien aan een koppeling of die auto al dan niet getuned is.

nu ja, wat er ook van aan is, ik hou de mijne voorlopig op 100kW.
in ieder geval zou ik wel aan de garage vragen om bij een mogelijk defect aan de koppeling een beter model te steken. kan ik uiteindelijk misschien toch nog eens tunen en genieten van de 163pk.

het effect dat ik beschreef heb ik ook heel regelmatig op m’n c4 1.6hdi 110pk van 2006.
heel bevreemdend. maar ik heb het op de C5 al verschillende keren gehad.
ik zal dit, bij een gelegenheid, toch ook eens vragen aan de garage.

grtn

Bij de mijne(onze,vrouw niet graag horen) is het vooral bij wegrijden een probleem,eerste versnelling dus.
Als je op een bergje of watergeul zit en dan moet vertrekken,moet je flink gasgeven.
Tweede en derde versnelling geen probleem,al is in 2de versnelling bij laag snelheid soms beetje moeilijk.
Ik had vroeger een 1.6hdi berlingo die dat ook had maar na tunning kon die vlot vertrekken en vooral gemakkelijker in 2de versnelling bij laag toeren blijven rijden.
Daarmee ik nog beetje wik en weeg om deze te chippen om dat probleempje te verhelpen.

Al een diagnosetoestel op aangesloten en gezien via parameters dat de brandstofdruk bij stationairetoerental tot 1200tr/min aan de lage kant is,daar zit juist dat moment dat die zou iets beter moeten presteren.

Kzal dat nog eens nader bekijken.

Want de egr-klep kan daar ook wel nadeel in geven.

Wat u misschien niet weet of wel,deze versie heeft een by-pas in de aanzuigleiding van de turbo.
verklaar me nader :  via een klep kan de lucht via een interkoeler of rechtstreeks in de motor

Voor de niet techniekers, lucht ga via de luchtfilter door de turbo en dan langs de interkoeler en daarna in de motor(bij meeste wagens zo een opstelling) nu hebben ze daar een klep tussen gestoken dat die via een andere weg niet door de interkoeler ga.

Bij de nieuwere type motoren van psa hebben ze dat weg gelaten wegens problemen in het verleten.

Had ook in me gedachten om sportluchtfilter te steken(inleg geen kelk)

Collega die met een c5 1800cc benzine rijd heeft dat gedaan en is daar zeker over te spreken dat verbetering in lage toeren(niet extreem maar toch dat ietsje beter) is trouwens ook autotechnieker.

Als ik de wagen gekocht had(had maar 4000km/3maanden oud) had die wel wat lichte inhouden in laag toerental en moeilijker bij weg rijden.

Ik heb deze meerdere keren eens goed op zijn start getrapt(als die goed warm is) tot 4000tr/min en wat lange ritten gemaakt,en paar keer shell V-power diesel getankt en afgewisseld met shell diesel(bij mij komt er geen goedkope diesel in(merken zal ik hier niet noemen maar al genoeg ervaring dat er vééééél problemen van komen)

bij 1600tr/min zal die turbo beginnen opspoelen en aan 2000tr/min zit zijn max.

heeft inderdaad wat last van turbogat.

Daarmee ik denk dat ze de brandstofdruk wat is afgenepen bij laag toerental gezien de turbo wat later opspoeld om geen slechte verbranding te krijgen.

Al is die katalisator direct na de turbo ook niet echt ideaal,laat staan die roetfilter(tegendruk is hierdoor groter,zal moeilijker opspoelen)

30.000km is vroeg voor koppeling

inderdaad koppeling is anders,als ik me niet vergis is de 136pk 320Nm en de 163pk ook 320Nm maar met overboost van 340Nm(paar seconden)

Ziptuning(kzou zeggen even google op na slaan zeg al genoeg)

136pk en 163pk is niet dezelfde motor(zit al andere turbo op) kzal dat nog verder bekijken wat verschil nog is,ken vermoeden ook injectoren of andere bestuuringssysteem,siemens of bosch…..

Je kan ook een koppeling verbranden zonder dat die gechipt is.

Lijk me geen slecht idee als die past om een sterkere in te stekken.

Er zitten veel verschillen tussen de 136 PK en de 163 PK 2 liter HDi’s
Die zijn beschreven in het Citroën document E1AT0102P0 - Overzicht : Model C5 (X7) Wijzigingen modeljaar 2009

Een paar daarvan:

—andere turbo
—andere intercooler
—andere rechter motorophanging ivm hogere koppel
—2000 bar inspuitdruk ipv 1600
—electrisch bediende EGR met warmtewisselaar
—oliepomp met variabele opbrengst
—andere inlaatkleppen
—andere gloeibougies
—andere LMM ivm Euro 5
—andere kop met gewijzigde verbrandingskamers
—aanzuigende ipv blazende motorventilateurgroep
—gewijzigd voorste subframe ivm hogere koppel en gewicht van de motor

Wat niet veranderd is is de krukas.

Groet,
JW

txs voor de info super.

kan dat wel geloven dat er veel verschil op zit,anders wel jammer dat het niet gewoon software is,zoals andere merken wel veel doen.

grtz

crusty123 schreef:

Bij de mijne (onze,vrouw niet graag horen) is het vooral bij wegrijden een probleem,eerste versnelling dus.
Als je op een bergje of watergeul zit en dan moet vertrekken,moet je flink gasgeven.
Tweede en derde versnelling geen probleem,al is in 2de versnelling bij laag snelheid soms beetje moeilijk.
.....

Menno heeft zijn 136 PK HDi laten chippen in Dronten, dat is hierboven al vermeld.

Zaterdag sprak ik hem op de Veiligheidsdag bij JO, en desgevraagd vertelde hij me toen dat juist op dit punt er een wereld van verschil is met hoe de motor voorheen reageerde.

Als je nu gas geeft gaat hij er onmiddellijk vandoor, ook in z’n eerste versnelling.
Vóór die tijd zat daar wat vertraging in, zoals ik zelf ook heb kunnen constateren toen ik een keer met zijn C5 gereden heb.

Groet,
JW

JW schreef:

—2000 bar inspuitdruk ipv1600

Ik heb hier naar laten gekeken toen ik storing had, ( live aan de diagbox hangen ) , mijn C5 heeft ook 2000 bar inspuitdruk, geen 1600 ...
Heb het hier met Brian nog specifiek over gehad

meestal bij chippen is de inspuitdruk verhoogd en heb je zo beter reactie.

kzal de mijne nog eens bekijken hoeveel die max. heeft,zal wel ook tegen de 2000bar draaien,is ene van 2012,

chippen zal ik bijna zeker doen,nog wel aan het zien waar.

zal na de wintermaanden zijn.

vorige wagens heb ik ook laten chippen,bij verschillende firma’s,waren 2 berlingo’s

wereld van verschil,gewoon veel aangenamer om te rijden,werden geen sportmachines maar het rijgenot was er beter op.

ook dat vertrekken was beter(1600cc) want hadden daar ook wat moeilijk mee.

kzit nog met egr en fap filter waar ik nog aan het bekijken ben wat mogelijk is.

maak dagelijks problemen mee met zo systemen op ALLE merken.

We zullen zien.

Menno schreef:

JW schreef:

—2000 bar inspuitdruk ipv1600

Ik heb hier naar laten gekeken toen ik storing had, ( live aan de diagbox hangen ) , mijn C5 heeft ook 2000 bar inspuitdruk, geen 1600 ...
Heb het hier met Brian nog specifiek over gehad

In het document D6AX0181P0 Informatie : Storingscode P1166 (Elektronische eenheid motor) dat gaat over de DW10BTEDFAP (jouw 2 liter 136PK HDi) wordt bij deze code vermeld: De gemeten raildruk door de elektronische eenheid overschrijdt gedurende 6 seconden de maximumwaarde van 1800 bar
Dat doet mij veronderstellen dat de nominale druk lager is, en dat zou kunnen sporen met die eerder genoemde 1600 bar

Voor de DW10CTED4FAP (dat is de 2 liter 163PK HDi) wordt bij die code vermeld: Gemeten raildruk hoger dan de maximale druk van 2172 bar gedurende 3,2 seconden
En dat matcht dan met de eerder genoemde nominale druk van 2000 bar voor deze motor

Groet,
JW

lijk me wel te kloppen jou stelling van 1600 bar

moet zeggen 2172 bar is toch al serieus veel.

De druk bij verschillende merken is inderdaad ook wel met de jaren serieus omhoog gegaan.

als je zie dat 1800 bar 6 seconden kan er over kan hebben en de ander maar 3,2 is er zeker nog wat mogelijk bij die 1800 bar.

Bij die ene chiptuner doe hij ongeveer 10 procent bij de druk,maar hij overschrijdt niet de maximum druk.

bijvoorbeeld 1250 bar bij 1500tr/min zal dan 1375 bar worden bij 1500tr/min,dat is wel +/- kan minder zijn of iets meer,draaid wel rond de 10 procent.

Doordat die niet de maximium druk overschrijdt is Nm en Pk ook niet zo hoog als de concurentie.

Waar andere wel overgaan om meer pk en/of koppel te kunnen krijgen al dan niet in combinatie met drukverhoging wat ook maar max 10 procent is of een goeie 100 gr dat die bij doe,waar sommige wel durven naar 300 gr gaan of meer,met gevolgen van dien natuurlijk….

iedereen zo wat een beetje mee

De info van JW is meer dan welkom,dank u daarvoor,hoe technischer hoe beter voor mij

Bij mijn C5 is het max. echt 2000 , zo is mij door mijn monteur ook uitgelegd .
Komt mijn motor gedurende aantal seconden boven die 2000 gaat het fout , boven de 1800 komt de motor zeer regelmatig als je vol vermogen vraagt, dat geeft geen problemen.

Maar misschien doel je op iets anders, of snap ik het niet  

....dat laatste overkomt ook mij….

Wat er bedoeld wordt met:

Waar andere wel overgaan om meer pk en/of koppel te kunnen krijgen al dan niet in combinatie met drukverhoging wat ook maar max 10 procent is of een goeie 100 gr dat die bij doe,waar sommige wel durven naar 300 gr gaan of meer,met gevolgen van dien natuurlijk….

is me onduidelijk.
Over wat voor 100gr en 300gr gaat het hier?

Groet,
JW

meting op de mijne gedaan

wel zonder belasting

stilstaande wagen en gas gegeven. wel +/- men voet is niet honder procent stabiel

820 tr/min -  240 BAR (stationaire toerental)

900 tr/min -  250 BAR

1000 tr/min - 280 BAR

1250 tr/min - 340 BAR

1500 tr/min - 380 BAR

2000 tr/min - 480 BAR

enz…

Wel zonder belasting,want bij volgas en zeker in toerengebied van de 2000 tr/min is dat anders,kon ik moeilijk doen met lezen en op de weg kijken…..

Wat je kan zien in de tabel dat eventueel verhoging van stationairetoerental naar +/- 900 tr/min beter zou zijn.

Bij een alfatuner heb ik al gelezen dat die stationaire toerental iets verhoogd omdat ook veel klachten zijn van optrekken en/of parkeren die durft stilvallen,omdat niet genoeg power aanwezig is.(bij alfadiesel)

Ken nu niet gezien als airco aanstaat of die verhoogd van stationiare toerental(normaal zou dat moeten,bij de meeste wagens toch)

Er zal wel een koppelbegrenzing in zitten ook in eerste en tweede.

kzal eens zien wat de stand van de egr-klep is en hoeveel gram lucht er binnenkomt via LMMmeting bij stationaire toerental en iets hoger.

Daarvoor zal ik toestel van me werk moeten nemen.

Wat ik bedoel met die 100 gr. is eigenlijk 0,1 Bar turbodruk

Als je turbodruk 1 BAR is dan verhoging van 100gr ofwel 0,1 BAR met resultaat 1,1 BAR(10 procent)

daarmee als je 10 procent bij doe 136pk en 320NM KOM JE OP 150 PK EN 352Nm wat lekkere waarden zijn en toch veilig.

denk zelf een marge van 10 procent zeker op deze motor zit

Paar andere tuningbedrijven 163pk - 380Nm = 20 procent

Die 20 procent meer zal je zeker beter voelen,maar de marge is al kleiner.

Een SPORTKOPPELING van sachs kan 30 procent meer koppel aan dat zou dan ipv 320 Nm kunnen gaan naar 416Nm

IEDEREEN NOG MEE ?

Niet duidelijk is voor iemand of ik het fout heb laat maar horen,we leren alle dagen bij….

grtz