Een van der Laan improved motorsteun

Motor moet in ieder geval gelicht worden. carterpan gaat er anders niet af.(steun)  Of til de motor erruit en vervang gelijk de koppeling, dat heb ik bij mijn turbo gedaan. is wat werk maar dan heb je het gehad. ik zit zelf alweer aan een andere auto te denken om op teknappen.

Zou jij aub ook wat leestekens willen gaan gebruiken in je berichten? Zo is het haast onleesbaar….

Als dan toch het blok eruit ligt zou ik ook de distributie ketting vervangen, ben je direct van dat vervelde geschok af…

Wel zo prettig nieuwe koppeling en weer strakke ketting, moet als nieuw rijden dan

Dan ook misschien gelijk een zwaardere koppeling plaatsen en het vliegwiel wat laten afdraaien. Op die manier wordt ‘t wel steeds weer wat duurder ..

Een zwaardere koppeling?

Ik weet niet tot hoever je wil gaan tunen? Maar als je het topic van SP een beetje volgt dan zie je dat de standaard koppeling ruim 400 Nm aan kan. De standaard motor levert 290 Nm.

Als je net zo serieus gaat tunen als SP dan zal je die koppeling nodig hebben, zolang je niet boven de 200 pk en 400 Nm komt zal het niet nodig zijn denk ik. Zeker met een net verse koppeling

Arjan Verkade schreef:

Als dan toch het blok eruit ligt zou ik ook de distributie ketting vervangen, ben je direct van dat vervelde geschok af…

Eerst toch controleren voordat je vervangt….. Zelfde geld met de koppeling, zolang die niet slipt en niet te zwaar gaat en geen bijgeluiden heeft….. Lekker laten zitten.

Waarom zou je trouwens je vliegwiel willen afdraaien? Bij en T2 is ie al lichter dan bij de T1

Evan schreef:

Arjan Verkade schreef:

Als dan toch het blok eruit ligt zou ik ook de distributie ketting vervangen, ben je direct van dat vervelde geschok af…

Eerst toch controleren voordat je vervangt….. Zelfde geld met de koppeling, zolang die niet slipt en niet te zwaar gaat en geen bijgeluiden heeft….. Lekker laten zitten.

De vraag was met Turbo’s die veel km’s hebben gelopen.
Als je dan het blok eruit haalt lijkt me het niet onverstandig om dit dan mee te nemen. Tenzij je bewijs heb dat het resent vervangen is

Of het schokje erin zit weet je snel genoeg tijdens het rijden al

Als de motor dus gelicht wordt en het slim is om de koppeling mee te pakken, leek het mij geen slecht idee om gelijk, om maar op de toekomst voorbereid te zijn, een zwaardere te plaatsen. Dit zal dan waarschijnlijk geen 900 Nm variant zijn, maar toch. En als je dan toch de koppeling mee pakt is het een kleine moeite om ook het vliegwiel aan te pakken. Deze is natuurlijk bij een T2 al lichter dan bij een T1, maar nog wat lichter lijkt mij nog wat leuker rijden. Dit is althans de ervaring die ik heb bij mensen die ik ken en hun vliegwiel hebben afgedraaid, niet specifiek bij een CX maar het resultaat komt op hetzelfde neer. Verder zijn het alleen wat gedachtenspinsels er vanuit gaande dat de motor gelicht is. Zal binnenkort is een mooi bestandje proberen te maken en uploaden met de ideeën die ik heb wat betreft de veranderingen die ik zou willen doen. Verder is het natuurlijk op de eerste plaats van belang dat er een CX is om aan te werken .

Hierbij nog het   linkje naar het documentje met een schatting van wat kosten en uitgaven van de geplande acties. Dingen zoals de drijfstanglagers, koppeling e.d. staan hier niet bij, die zie ik meer als onderhoud wat sowieso moet gebeuren als er iets mee is. Dit gaat altijd voor op de dingen die in het documentje staan.

de mijne heb ik toen gereviseerd.lagers weet ik niet meer heb ik laten doen.
-de koppelingset koste orgineel 575 euro
-kop vlakken +kleppen opnieuw inslijpen 630 euro
-waterpomp+thermostaat 100 euro

en let erop dat je geen 4 gladde trx hebt dan gaat het hard met budget?
bij de mijne heb ik er een intercooler opgezet+turbodruk verhoogt.
wat een verschil.

Ik zou je volgorde kwa tuningseisen wat anders doen. Als de motor gewoon goed is, om mee te beginnen, dwz compressie en oliedruk zien er goed uit zou ik dingen doen in de volgorde die wat opleveren.

Mijn motor is standaard, behalve het benodigde leidingwerk om de luchtmeter te laten vervallen. Ik heb ook andere injectoren, maar die zijn op de groei gekocht. Als je alleen een 3.5 bar brandstofdrukregelaar plaatst zou je met de originele injectoren al voldoende brandstof voor even veel vermogen als mijn motor heeft.

Verder denk ik dat zo’n APEX kastje leuk is maar dat je dan nog steeds geen echte geintegreerde controle hebt over ontsteking dus dat het eigenlijk gewoon zonde geld is. Je hebt nu in totaal op je lijst staan 4050 euro aan upgrades, met een vermogensresultaat wat in mijn inschatting onder de 191 wiel pk constant zit, omdat je geen echte controle hebt over je ontsteking. Als je het zelf doet heb je daarvoor echt wel een VEMS of vergelijkbaar (Emerald bijvoorbeeld), en een setje velgen/banden, en wel 191 wiel pk, en een motormanagement ECU die het bij 800pk ook nog aan kan. Ga pas aan je koppakking en kop zitten kloten als je op de rollerbank kan zien dat dat het probleem is.

Een ding wat ik heb gezien aan de M25/666 motor is dat je eerste beperking, als motormanagement onder controle is, is dat de beademing niet geschikt is om lucht te verplaatsen voor meer dan ongeveer 190pk aan de wielen. Wellicht dat kop tunen een fractie helpt, maar het buizenstelsel buiten de motor is de eerste beperkende factor, vooral turbo, inlaatspruitstuk, gasklep en intercooler, en een beetje de uitlaat, maar dat valt nog wel mee, daar is nog wel wat capaciteit over.

Stel ik zou dan voor VEMS of een vergelijkbaar systeem gaan, aan wat voor bedragen moet ik dan denken (geïnstalleerd met sensoren en wel)? Het nadeel aan een applicatie zoals VEMS is dat ik veel op de dyno zal moeten testen, wat nou niet echt goedkoop is. Het is verder natuurlijk wel een prachtig systeem .

@ SP; Wat bedoel je precies met het buizenstelsel van de motor? De buizen tussen bijv. turbo en inlaatspruitstuk of daadwerkelijk ook de turbo en het inlaatspruitstuk zelf?

De hele rataplan. Het systeem is zo goed als zijn grootste beperking. Luchtmeter met die debiele bochten is een flinke rem. Turbo is te klein. Pijp van turbo naar intercooler is tamelijk klein. De intercooler is veel te klein en de kanalen zijn te klein, pijp van intercooler naar inlaatspruitstuk is te klein en maakt te scherpe bochten, gasklep is veel te klein en staat in de verkeerde richting en veroorzaakt daarmee deels eerder genoemde bochten, inlaatspruitstuk heeft te weinig volume en de inlaatkanalen zijn te lang.

En aan de uitlaatkant is het iets minder dramatisch, maar de uitlaatspruitstuk is niet ideaal, turbo is te klein, en naar achteren toe mag het ook allemaal wat groter… en liefst straight through natuurlijk.

Kortom, het buizenstelstel helemaal dus. De motor is al gebouwd voor vermogen. Het in en uitlaattraject zijn zo klein mogelijk gehouden voor het vermogensdoel van de fabriek.

Oh ja, als het allemaal zelf aansluit dan heb je voor hetzelfde geld een VEMS, als in jou berekening, als je het gerommel aan de kop e.d. achterwege laat, en al helemaal als je zelf de draadboom maakt (dan moet je alleen wel tijd over hebben).