Zonder de juiste afbeeldingen is dit echt gissen mannen! Post nou eerst eens een plaatje!!

Sorry, ik bedoelde item 92.

Bedankt Citroen 23, deze foto bedoelde ik.

Ik ga hier morgen mee aan de gang.

Ik heb vandaag geprobeerd om het stationair toerental af te stellen, zoals hiervoor is aangegeven.
Als ik echter de stelschroeven van de eerste en tweede gasklep indraai tot zij tegen de hevel komen en daarna resp 1,25 en 1,5 slagen doorgedraaid. Ik ga er van uit dat 1 slag verdraaiing 360 graden is.Als ik dan de motor stationair laat lopen, dan loopt deze 2000 toeren. Het afstellen mbv de lucht- en mengselschroef heeft geen effect. Door echter aan de stelschroef van de tweede gasklep terug te draaien, gaat het stationair toerental omlaag.
Kan iemand mij vertellen wat ik eventueel fout doe?

Heb je de stelschroeven van de 1e en 2e gasklep afgesteld volgens WPHB? Normaal gesproken moet je daar van af blijven.

Ik heb wel aan de schroeven van de eerste en tweede gasklep gedraaid, omdat hier al mee gerommeld was. Ik heb toen de aanwijzigingen die in dit topic staan gevolgd, maar zonder resultaat.
Ik ga er nu van uit dat de carburateur sterk vervuild is en dat ik deze op een of andere manier moet schoonmaken. Van daaruit ga ik dan maar weer verder.

Hydro schreef:

Toch maar weer op de afstelling terug komen.
Sinds motor afstelling in mei lijkt het LPG verbruik nog steeds wat hoog: ongeveer 1:7 op LPG (vorig jaar reed ik 1:9 op LPG).

Naast vervangen spoorstangen (zie ander topic) nog een succes te melden: Eindelijk lijk ik mijn LPG verbruik weer op orde te hebben: 1:8,7 op LPG !

Vorige week de 123-ignition op curve C12 gezet en dat gaf een duidelijke verbetering van het LPG verbruik van recent 1:7,5 naar 1:8,7 nu, gemeten over 240 km. De 123 is gewoon op tijd gezet met groene ledje, dus (nog) geen extra vervroeging voor LPG.

Het eerste 3/4 jaar dat ik mijn auto had was het verbruik bijna 1:9 op LPG. Daarna zijn er een paar dingen misgegaan, geïnitieerd door slecht afgestelde choke klep na dashboard demontage en vorig jaar reed ik ongeveer 1:7 (laatste tijd iets zuiniger, ongeveer 1:7,5) op LPG.

Ik heb het afgelopen anderhalf jaar allerlei acties ondernomen om het oude verbruik terug te krijgen, samenvattend:
- Vervroeginscurve verdeler gemeten met strobe, geconstateerd dat het motor - verdeler combinatie niet klopt: DX motor met Ducellier 4254C verdeler.
Ter compensatie verdeler 4 krukas graden later gezet.
- 123 gemonteerd, gezet op curve C6 (hoort bij mijn DX motor), op tijd gezet
- 123 circa 2 krukas graden vroeger gezet
- Motor laten afstellen
- Choke klep weer goed afgesteld
- Motor en koppeling zelf afgesteld
- LPG laten afstellen met CO meter
- bougies en bougie kabels vernieuwd
- Carburateur schoon en gangbaar gemaakt, en carter ventilatie schoongemaakt
- LPG weer laten afstellen

Dit alles met schoon luchtfilter en kleppen regelmatig laten stellen (iedere 5000 km).

Alle bovenstaande acties hadden weinig invloed op het verbruik. De enige oorzaken die ik nog verzinnen waren:
1.) slechte sporing (gecontroleerd, zie “speling op stuur” topic), sporing was ok.
2.) de vervoegingscurve van de verdeler: die heb ik veranderd met installeren van de 123. Dus de 123 gezet op de curve van de oorspronkelijke Ducellier 4254C (curve C12).

De laatste actie bleek dus de oplossing. Een beetje vreemd vind ik het wel: bij mijn DX motor hoort een Ducellier 4155B verdeler.

De motor is een DX motor, dat staat tenminste op het motor plaatje en het klopt met een DS 21 uit december ‘67. Vorige week heb ik met een stok in bougiegat 1 gecontroleerd dat het timing gat in het vliegwiel inderdaad op 12 krukas graden voor het bovenste dode punt zit.
Eigenlijk vond 5 graden op de nokkenas, dat zou 10 graden op krukas zijn, maar ik ga er van uit dat dit de meet onnauwkeurigheid is.
Gebaseerd op de positie van het gat in het vliegwiel is de motor dus tenminste van voor juli ‘71. En vermoedelijk dus uit 1967. Er zit een Weber 28/36 DDE carburateur op.
Maar de Ducellier 4254C verdeler hoort bij een motor van na september ‘72.

Ondanks de verbetering toch een paar vragen dus:
a.) Komt dit vaker voor: een nieuwer type verdeler bij een oudere motor op LPG?
b.) Is het verschil tussen een DX en de DX2 motor aan de buitenzijde ergens aan te herkennen?
c.) Ik neem aan dat deze combinatie verder geen kwaad kan (en wel gunstiger verbruik geeft)?
d.) Is het te overwegen om de voorontsteking voor LPG nog wat vroeger (zeg 4 graden) te zetten, of ga ik dan te ver?

Tenslotte, als het nu allemaal goed loopt, toch nog weer eens de benzine en gas goed afstellen.

In aanvulling op het voorgaande:
Een tijd geleden werd mij duidelijk dat mijn luchtfilter maar ongeveer het halve aantal gazen van een normaal lucht filter bevat. Het filter pakket is dus een stuk dunner dan normaal.

Hypothese (bij rijden en afstellen op benzine):
Zou het dunnere luchtfilter er toe kunnen leiden dat bij lage motor toerentallen de onderdruk in de carburateur minder is; en dat de carburateur daardoor minder benzine aanzuigt dan zou horen?
Bij hogere toeren is de snelheid van de luchtstroom groter en doet het venturi effect zijn werk wel en is de onderdruk voor de carburateur minder van belang en zuigt de carburateur dankzij de venturi voldoende brandstof aan. Ik vraag dat omdat mijn motor weinig koppel heeft bij lage toeren.

Als mijn hypothese klopt, dan zou het stationair afstellen op benzine niet kloppen met dit te dunne filter. De te geringe onderdruk zuigt dan te weinig benzine aan. Dat zou kunnen verklaren waarom ik zoveel moeite had om mijn stationair toerental te regelen, zie mijn eerdere posts #29 en #32.

Wat denken de experts hier van?
En zou dat dunnere filter ook van invloed zijn op de prestaties en het verbruik op LPG?

Na nog flink wat test kilometers met de huidige configuratie - waar ik nu aardig tevreden over ben - zal ik ook eens een normaal (dik) luchtfilter pakket er in zetten en eens zien of dat scheelt in afstelling, in prestaties en in brandstof verbruik.

Je hypothese klopt niet. Zelfs zonder filter of met een sportfilter zou de motor goed moeten lopen. Sterker nog, ik reed mijn rally ds’en, ook de ongetunede, met een zeer veel lucht doorlatend sportfilter. Gingen ze alleen maar harder van!

Hydro schreef:

[
a.) Komt dit vaker voor: een nieuwer type verdeler bij een oudere motor op LPG?
b.) Is het verschil tussen een DX en de DX2 motor aan de buitenzijde ergens aan te herkennen?
c.) Ik neem aan dat deze combinatie verder geen kwaad kan (en wel gunstiger verbruik geeft)?
d.) Is het te overwegen om de voorontsteking voor LPG nog wat vroeger (zeg 4 graden) te zetten, of ga ik dan te ver?

a) Ja, citroen schrijft in een notice zelfs voor om bij vervangen van de verdeler van een DX motor een verdeler van een DX2 te nemen!
b) verschil DX en DX2: snellere nokkenas in de DX2 + andere cilinderkop
c) inderdaad, kan geen kwaad. Sterker nog: het rijdt BETER!
d) ook dat is te overwegen en een bekende LPG ingreep. Wel opletten dat ie op benzine NIET mag gaan pingelen!!

Duidelijke antwoorden (op beide sets vragen), hartelijk dank Waterman.

Over punt a.) nieuwere verdeler op DX motor: ik had wel opmerking in WPH gezien dat op motoren van voor september 1968 als vervangende verdeler een Ducellier 4253-A geplaatst kan worden. Maar die heeft een behoorlijk andere vervroegingskromme dan kromme C12.
De notice van Citroën over vervangende verdeler had ik niet gezien.

Hoe dan ook, ik ben tevreden over het resultaat en ga nog eens met de vervroeging experimenteren.

Dank,

Ik heb 2 D’s gehad met een DX motor. In beiden heb ik een verdeler “DX05i” gezet, van een DX2. Dat reed écht véél beter!!

Sorry, wat reed beter?

Dat…....... (met in beiden een verdeler “DX05i”)

Ehh sorry, niet goed gelezen.