Blooper1963 schreef:

Volle kleppen zijn toch volle kleppen??
Nickel Chromium of RVS,ze moeten enkel
zorgvuldig geplaatst worden. Het lijkt of ziet er
allemaal gemakkelijk uit,maar als ik zie hoe de
mechanieker die mijn klepjes heeft geplaatst er
heel veel tijd ingestoken heeft,dan begrijp ik dat
het toch niet het eenvoudigste klusje is! Hij bewerkte
de zittingen tot dat de klepjes werkelijk er in kleefden,
door de pasvorm,en dat bereik je enkel met geduld en
kunst van het beroep.

Ik heb ze met de fijne slijppasta ingeslepen. 3 minuten per klep en ze waren keurig voorzien van een matgrijsrandje zoals het hoort.

De meeste zwevende kleppen komen van slechte/oude klepveren, die pas gedetecteerd worden met de nieuwe kleppen.
De oorsprong ligt in de “versnelling” d.w.z. dat de klep de “nokken” niet meer volgt. Die versnelling gaat kwadratisch met het toerental, dus als je kleppen normaal zweven bij 7000 rpm dan gaan ze bij 6% meer gewicht ( alles meegenomen, schatting) zweven bij 6800 rpm.
Ik zal het totale gewicht van de bewegende delen eens nameten, en het dan eens met Walter over die berekeningen hebben.Daar komen we best uit.

waterman schreef:

Ik denk dat onze Jantje dat best voor elkaar gaat krijgen Bloop

Jan: beoordeel ook even héél erg goed de klepgeleiders en zittingen. Bij mijn sm zat er één gescheurde geleider in en dat zag ik pas na extreem goed schoonmaken en kijken….

Bedankt, ik heb er goed op gelet. Ik denk dat de oude, holle kleppen er nog niet zo vreselijk lang inzaten, want met de nieuwe kleppen is de speling maar een klein beetje groter.
Het afdichtvlak van het schoepenwiel is keurig glimmend, maar wel gegroefd, zoals remschijven dat kunnen zijn. Is dat erg?

Ja, eigenlijk wel. Het schoepenwiel moet perfect vlak zijn om een goede afdichting op het waterpompseal te krijgen.

Ga ik voor zorgen!

Kan je het schoepwiel hergebruiken mits afvlakken?
Ik vraag dit omdat ik mijn oude nog liggen heb,en
eigenlijk juist wat glad moet gezet worden.Ze is niet gegroefd.
reserve onderdelen zijn nooit genoeg voorradig.

Nog even over dat oliepompasje: de lengte is 49 en de diameter van het centrale deel is 6,5.
Is dat het goede type?

waterman schreef:

Da’s weer een klep en klok verhaal…. !!zweven van de kleppen heeft veel meer te maken met de klepveren, klepbediening en nokkenas-lichthoogte, en eigenlijk vrijwel niets met het gewicht van de kleppen! De enige reden waarom er bij de SM 2 modellen kleppen te koop zijn heeft te maken met de dikte van de klepsteel. De RVS kleppen die ik in mijn motor heb komen van van der laan en zijn dik en zwaar. De stelen zijn vrij dik onderin. Je weet dus zeker dat dat nooit meer gaat breken. Maar, dikke stelen zouden de air-flow kunnen beperken. daarom heeft Andrew Brodie kleppen laten maken met een zeer dunne steel. Die kleppen zijn dan weer van een sterker (en dus ook duurder) materiaal, zodat je het gevaar van brekende kleppen vanwege de dunne steeltje ( eigenlijk is alleen het onderste deel van de steel dunner bij die kleppen) kunt ondervangen. Ik laat mijn motor regelmatig de volle 6200 toeren draaien en dat gaat dus prima. Niets zwevende kleppen.

Het lijkt me dat de verbetering van de flow bij de inlaatkleppen meer effect zal hebben dan bij de uitlaat.

Citroensmgz schreef:

Over die oliepomp en de as:

Als je koude olie hebt loopt de pomp relatief zwaar, de spelingen zijn klein en het “plak” effect van de olie zorgt ervoor dat hij kleverig draait. Maak de zaak maar eens warm ( 50-60 graden), en vergelijk het dan eens, of maak de oliepomp goed schoon, en draai hem dan eens rond, moet soepel gaan.

Oliepompasje: Als de tanden niet “kleiner” zijn en recht is wat je zien het inlopen van de tanden op de buitenvertanding: De speling van die as in de vertanding is relatief groot, dus het is waarschijnlijk een “optisch” effect, ingelopen tanden zien er “glad” uit en het niet ingelopen deel “ruw”.

Ja, ik zie het nu ook aan de tekeningen: het deel met de inwendige vertanding heeft een behoorlijk grote omtrek en dus navenant veel wrijving als de olie koud is. Ik begin nu die verhalen over gebroken asjes bij -25 te begrijpen.

Er bestaan verschillende nieuwe pompasjes!
Ik persoonlijk heb het dikkere model met de lengte van 49 mm.
Maar als de lengte klopt heb jij waarschijnlijk de refabricage van
het oorspronkelijk model.Er zijn verdikte asjes in omloop en asjes
met hetzelfde aspect als de originele, en ik vermoed dat de origineel
uitziende asjes,refabricaties waren van Citroen zelf.

Een asje zoals je hebt is een origineel “tweede series” asje van Citroen, en dat is goed.

Bij -25 breekt het asje omdat er misschien condens afgezet is of het water dat als “sludge” in de olie zit bevriest, .

De refabricatie zijn dikker omdat dat gemakkelijker te maken is ( geen “verjonging” nodig.

waterman schreef:

Ok. Die curved limiter moet je gewoon goed!! vastzetten met, liefst, nieuwe inbusboutjes. Deze zijn veel sterker dan het origineel. 1 druppeltje van de zwakste soort loctite kan geen kwaad. Meer niet!

Welke afmetingen moeten die inbusboutjes zijn? Ik wil ze vandaag kopen en heb de oude er nog niet uit.

Geen idee Jan…. echt geen idee….

Ik ben er al achter. Waarom zitten trouwens die merktekens op de distributietandwielen? Je moet de zaak toch afstellen dmv de streepjes op de nokkenas en mijn ontsteking ligt eruit omdat ik die vervang door een 123.

Waar heb jij die 123 zo 123 vandaan gehaald Ik zoek er ook nog één.