Maar als ik het goed begrijp heeft dat bij jou heel wat moeite en hoofdbrekens gekost, dus is een VEMS inbouw misschien wel net zo makkelijk.   Ik denk ook inderdaad dat het origineel vanuit de fabriek allemaal heel goed gewerkt heeft, maar helaas is er bijna altijd wel iets brak in het injectiesysteem nu.

Om heel eerlijk te zijn, het originele injectiesysteem voldeed. In 1984.

Vergeleken met een modern systeem is het gewoon inferieur. Een kleine opsomming. Originele systeem heeft een luchtmassameter en een mapsensor, dat is dubbel op en een extra “point of failure”. De map sensor wordt alleen gebruikt door de ontstekingscomputer, de lmm alleen door de injectiecomputer. De ontstekingscomputer ontvangt in het geheel geen informatie over de luchttemperatuur. De injectiecomputer krijg compleet onvolledige informatie. De gaskleppositieschakelaar heeft drie standen, vrijloop, geen vrijloop en volgas. Boven de 3000tpm ofzo staat de lmm gewoon vol open, de enige dynamische informatie die de injectiecomputer dan nog ontvangt is de luchttemperatuur, verder is er geen enkele dynamische bijregeling, er zijn maar 2 programma’s boven de 3000tpm, dat is volgas boven de 3000 toeren en niet volgas boven de 3000 toeren. De enige koppelling tussen ontstekingscomputer en injectiecomputer is de toerental puls, verder wordt in het geheel niets teruggekoppeld tussen de twee regeleenheden. Ik heb het al eerder gezegd, maar het meest verbazingwekkende aan het originele systeem is dat het uberhaupt een redelijk resultaat geeft.

Daarintegen, modern, programeerbaar motormanagement doet werkelijk alles wat hierboven staat wel, plus breedband lambda regeling en voor als je harder mocht willen ook uitlaatgastemperatuur meting. Natuurlijk is goed inregelen een hele klus, want je bent ontwikkellingswerk aan het doen wat de fabriek nooit heeft gedaan. Het resultaat is alleen wel heel mooi. En dan zijn er nog twee voordelen aan programeerbaar motormanagement met een nieuwe kabelboom. Een nieuwe kabelboom is echt nieuw en heeft wel echt waterdichte stekkers, wat citroen er origineel nooit ingezeten heeft, daar heb je zeker weer een paar decennia plezier van. Bij het originele systeem is de enige enigszins efficiente manier om fouten op te sporen uitwissellen met werkende onderdelen. Die zijn soms lastig te vinden en van onbekende kwaliteit, omdat ze ook al 25 jaar oud zijn. Met modern motormanagement zie je veel sneller of een sensor een onlogische waarde geeft, dat maakt foutopsporing makkelijker en als de sensor in kwestie niet meer leverbaar mocht zijn, vervang je hem gewoon met een andere universele sensor van 30 euro, ook weer een optie die er met het originele systeem simpelweg niet is.

eigenlijk is met deze overwegingen de ommezwaai naar een modern systeem gewoon een logische stap.

Sans, je zal helemaal gelijk hebben en misschien als ik met m’n handen in mijn haar zit en er echt niet meer uitkom komt VEMS ook in zicht. Voorlopig geniet ik van een auto met de stand der techniek uit de jaren 70/80 met alle nukken die daar bij horen zoals roestgevoeligheid, slappe constructie, betrouwbaarheid, veiligheid, economie, TRX banden etc. Die nostalgie maakt juist dat je van die auto houdt. En het aardige is: ondanks dat alles kan je nog leuk sprintjes trekken met de meest moderne gti’tjes die niet eens zoveel zuiniger presteren. Lachen toch?

Tuurlijk, zoals ik al zei, ik heb alle respect voor het originele systeem, naar de stand van de techniek a 1984 zijn de resultaten best indrukwekkend. Als je de onderdelen nog nieuw kon krijgen voor redelijke bedragen zou er voor de meeste gebruikers weinig reden zijn om een VEMS of equivalent er in te proppen.

Maar, oude draadbomen, moeilijk beschikbare- en gebruikte onderdelen van twijfelachtige kwaliteit gekoppeld met de veelheid aan mogelijkheden en verbeteringen van een modern systeem betekenen dat, naar mijn bescheiden mening, je er op de lange duur er beter aan doet de oude dingen met modern te vervangen, als je tenminste van plan bent lang met je cx te doen en het kan betalen, want dan verdien je het vermoedelijk wel terug.

Ik denk dat het een kwestie van voorkeur blijft.
Ook ben ik het helemaal met Freek eens, het heeft gewoon wat om met de techniek uit die tijd te klooien. Maar daar moet je dan zin in hebben en wat tijd in steken om het te begrijpen. Zeker niet voor iedereen wegggelegd.

De pluspunten van de VEMS begrijp ik ook goed, zeker met het oog op de toekomst. Ik vind het wel erg interessant en in elk geval een goede backup oplossing voor als er echt niets meer is.
Uiteraard ben ik wel erg benieuwd naar het verschil.

Zeker voor de doelgroep die betrouwbaar een CX wil rijden en daar wel een inverstering voor over hebben prima ontwikkeling.

Ik denk dat het dezelfde discussie is of je beter een simpele 20 RE kan rijden of een GTi T2. Of de discussie serie 1 vs serie 2. Uiteindelijk heeft iedereen een andere mening

In elk geval goed om te lezen dat Harry geen spijt van zijn keuze heeft. Zo te horen mag de CX nog wel even blijven!

sans-pareil schreef:

Om heel eerlijk te zijn, het originele injectiesysteem voldeed. In 1984.

Is er nog veel verschil met 1977 dan, toen de eerste IE ‘s werden gemaakt? natuurlijk zijn er wat verschillen door het doorontwikkelen, maar het zal in principe weinig uitmaken toch? Is VEMS is ook goed toepasbaar op de eerste jaren?

op alle uitvoeringen kan je zoiets toepassen dacht ik.

Ja het kan zelfs op een carburateur als je echt wil, door de carb om te bouwen naar een itb of een passend injectiespruitstuk te plaatsen.

3 itb’s en VEMS op mijn SM. Ik ben om. Make me an offer I can’t refuse Sans!

al die technische talk - wat is een itb ?

itb = individual throttle body

http://www.jenvey.co.uk/home/twin-throttle-bodies/twin-bodies-dcnf-style

en diegene in de link passen toevallig precies op een SM…

Misschien een beetje OT, maar verdient een ITB de voorkeur over het aanpassen van een injectie-SM?

ah ! daar schroef je dan injectoren in ?

Het is wat OT ja. Itb’s hebben vaak een dramatisch vermogenseffekt, maar het wordt er niet bepaald zuiniger op. Omdat er zo veel ‘ruis’ wordt veroorzaakt door de vlakbij openende kleppen en zuigerbewegingen, moet je een andere berekeningsprincipe gebruiken voor je brandstofvoorziening, omdat de map druk niet betrouwbaar is bij lage toerentallen. Op zich behoud je daarmee het alfieri karakter wel - beetje inefficient behalve bij volgas.

Maar goed, nu terug naar CX’en, specifiek die van Harry, en eventueel over de vems daarvoor.