bogaard77 schreef:

Hoe kan dit??? 

Alleen door verkeerde timing?

Kan door een aantal zaken worden veroorzaakt, maar meest voor de hand liggende zijn naar mijn idee toch: Verkeerde mapping van de ontsteking, foute plaatsing van de pingelsensor of een niet werkende pingelsensor al dan niet in combinatie met “silent knock”.

Mooi balen. Garantie mag ik hopen?

Timing gemeten stond op 20 graden. In de software op 7 graden. Dus zeg het maar…..
Het is een custom product deze CX. Heb er al een paar jaar mee rond gereden, 50 dkm verder, dus wat ga je verhalen op wie ?
Heb zelf al eens in de ECU gekeken met tuner studio voor een kleine aanpassing in de settings. Heb ik zelf iets verknoeid ? Kleine elektronische storing ? Wie zal t zeggen…  In de MS / KdFi hoek is dit juist een stabiel hardware product.

Is met name balen, afstellen en verder zweven !

Kijkend naar die zuigers zie ik dat die zwaar overbelast zijn, bij die met de scheur is “het hemd” naar beneden gedrukt, bij de andere zie je dat de randen tussen de zuigerveren gebroken zijn: Dat kan alleen door zeer zware verbandingsdruk.
Als je 20 graden meet terwijl je 7 graden ingesteld hebt dan denk ik dat je nog eens goed moet controleren wat de injectie BDP vindt: 13 graden te vroeg is erg veel, en leid zeker tot “silent knock/high speed knock”, en dat hoor je vrijwel niet. Dat ligt denk ik niet aan de hardware maar aan de manier waarop de KdFI het BDP bepaald. ( tellen vanaf een missing tooth).
Ik weet ook niet hoe ver je met de turbo druk gegaan bent? Citroen had “toen” een goede reden om het bij 168 pk te laten denk ik zo. Jij hebt dus het bewijs dat je zuigers echt kapot kunnen als je ze hoog belast, helaas.
Kun je ook eens wat foto’s van bovenop de zuiger plaatsen?

De bovenkant zou er goed uit zien. Spul ligt nog inde garage, nu geen foto darvan.

Bij een te vroege verbranding heb je toch al een enorme druk, en als de zuiger omhoog gaat, dan dus een klap op zn kop krijgt….  is dat niet al genoeg voor dit ?

Turbo druk wordt elektronisch bij geregeld, staat iets hoger. Dat moet kunnen, daar rijden en meer mee rond.
Maar die kan ik nog laten controleren met afstellen.

BDP gaat idd via een “missing tooth”, missend gat in het vliegwiel in dit geval. Misschien zit er iets in die sensor ? (was nieuw).

JA, dat zie je goed: Het kan ook kapot zonder silent knock/high speed knock. 
Als je kijkt naar de druk na de ontsteking zie je dat deze snel oploopt en dan langzaam afloopt. Die curve hangt af van het type motor etc.
Als je maximal verbrandingsdruk “erg bovenin” plaats vindt dan staat je drijfstang nog veel te recht om veel “werkvermogen” te leveren, en dan heb je een enorme belasting op je zuiger zonder dat dat veel doet. In theorie wil je eigenlijk de maximale werkdruk als de zuiger als op z’n minst een kwart naar beneden is ( Half naar beneden heb je de “maximale arm” om vermogen te maken), maar dat kan niet altijd want als je zuiger naar beneden gaan neemt de inhoud van de verbrandingskamer toe en wordt je effectieve druk dus al lager…. Je wilt eigenlijk de maximale integraal over druk maal arm voor maximaal vermogen.
Als je zuigers boven dus nog mooi zijn zou ik heel goed kijken naar hoe de timing gemaakt wordt gezien je opmerking dat je onsteking gemeten op 20 graden voor stond terwijl je 7 ingesteld had. 13 graden vroeger is echt heel veel.  Als je bijvoorbeeld bij een 36-1 missing tooth sturing een vergissing maakt tussen stijgende puls een dalende zit je er 5 graden naast, als je je vergist in of hij triggert op de tand voor of na de missing tooth is dat nog veel meer, kan wel 15 graden zijn dan.
Ik neem aan dat je een VR sensor gebruikt?  Een Hall’sensor is nog gecompliceerder want daarbij is de puls ook afhankelijk van de massa “ijzer” of magneet, en dat kan dan ook nog toerental afhankelijk zijn. De meeste systemen die hall-sensoren gebruiken corrigeren daarvoor, maar dan moet je wel precies weten waarvoor.
Je mag me wel een PM sturen met je config als dat je zou helpen.

Klinkt logisch wat je hier zegt met belasting op de zuiger en timing.

Hier mijn BPD VR sensor (dus geen Hall sensor), lijkt me vrij solide opstelling, wordt vaker zo gedaan, met een 60-1 opstelling:

Zelfs al zou die sensor storen… zou die t even niet doen, en hoogstens een keer missen (of niks).... Maar zou die de timing zo in de war kunnen gooien ??

(verder MAP sensor druk in de inlaat, IAT inlaat temp, TPS gasklep sensor en lambda sensor gemonteerd. Extra een EGTS uitlaat temp en elektronische bijsturing van de turbo druk)

Ik denk niet dat als ie een “gat” mist dat alles meteen in het honderd loopt. Wat is me wel afvraag: Je zegt 60-1 , maar ik neem aan dat je 60-2 bedoeld? Hoe stel je het BDP in? Je moet dan exact aangeven op welke tand na de missing tooth het BDP is ?
Dit is de krukas/crank sensor, in neem dat je ook nog een nokkenas sensor hebt ? Heb je al eens met een scoop naar het sensor signaal gekeken? Zo’n VR sensor ziet graag een “strakke” overgang, met ronde gaten die bijna kleiner zijn dan de sensor zou je misschien rare overgangen krijgen. Ik zou het niet zoeken in een kapotte sensor, want dan zou je motor echt belabberd lopen, of af en toe overslaan: Je hebt gelijk dat als die sensor af en toe iets fout doet de ontsteking dan even niet goed werkt:  Je schade lijkt me meer systematisch overbelasting, en daar zit vaak een “constante” fout achter.

klopt, is 60-2.

Timing/BDP is inderdaad onder de motorkap afgeteld, en dan ingegeven in de software.
Er is niet nog een nokkenas sensor. Timing moet van deze sensor af kunnen, toch ?
Dat doet mijn garage op al hun projecten zo, ook met deze vliegwiel markeringen, dat kunnen ze wel.

Waar de constante fout in zat… is een raadsel.
Misschien was de mapping niet optimaal, maar 20 ipv 7 graden is niet te begrijpen.

Ja, een sensor dat kan, was vergeten dat je met een wasted spark werkt, dan hoef je niet te weten of een zuiger in bdp of in overlap staat. Zie dus ook niet direct een verklaring voor de 20 ipv 7 graden.

Plaatjes zijn altijd leuk

En als filmpje hier. ‘t blok loopt al wel, nu nog op een basis-mapping..  Daar ga ik niet mee rijden.

Oja.. ook met een nieuwe dynamo er in. Er is altijd wel wat…
Airco nippels waren al vervangen naar de nieuwe, en systeem weer gevuld.

Hopelijk in de komende week volgt verder afstellen. Ze hebben t druk.

Mooi dat die weer loopt!

He he !!  ze is er weer.

Heb even moeten wachten, maar nu is ze netjes afgesteld, over alle bereik/belasting.
En ze loopt zeker beter / soepeler !
Stationair heel regelmatig. Eerder was dat wat te rijk te oordelen aan de uitlaatgassen toen.
Ze kan bv doorrijden in zn 3 zonder gas bijgeven met ongeveer 25 km/u zonder onregelmatigheden of hikken.
Over het hele toeren bereik loopt ze echt heel soepel en solide met veel kracht.
De elektronische boost-controller was geduid al een elcheapo china variant… niet goed af te stellen en is nu buiten werking gezet. Dus nu weer de originele turbo druk. Dat merkte ik wel tov voor het huidige afstellen, toen was er een extra duw in je rug als deze werd geactiveerd. Dat was vrij agressief eigenlijk tov wat ze nu laat zien. Er kan een andere op, zonder de huidige mapping te hoeven veranderen was mij gezegd.
Eerst maar even zo en dat is voldoende voor nu, en de auto zo gebruiken.

poetsen moet nog !

En dit kreeg ik terug, een CX met een vloeiende curve, met het originele blok modern afgesteld.
In de 2e uitdraai is de schaal aangepast. Dan kom je op 184pk en 355 Nm koppel. 
Is denk best netjes ! Met name veel winst in koppel ! En de piek van vermogen ligt pas later, als het koppel afneemt bij hogere toeren. Dus blijft ze wel gaan.
Met een boostcontroler win je nog wat meer… Met meer/andere hardware wordt het echte tuning… dat is niet de bedoeling. Rijden geeft nu al een glimlach

Mooi! nu weer lekker cruisen dan