Koop een nieuw waspatroon en fix die choke… Is origineel en werkt prima!

Nou, die choke werkt ook wel hoor, misschien zelfs een beetje TE goed. Dus dat waspatroon hoeft niet vervangen te worden. Maar wat ik graag wil weten is in hoeverre de carburateur zonder invloed van de choke een eventueel te rijk mengsel oplevert, omdat de GT nogal geurige uitlaatgassen produceert. Dus als er een manier is om de choke tijdelijk buitenspel te zetten zonder de boel te verbouwen, zodat ik het -althans voorlopig- origineel kan houden ben ik daarin geinteresseerd. Uiteraard is er een simpeler methode: warm rijden. 

Originaliteit is trouwens voor mij niet zo belangrijk bij deze BX. Als het een mooie strakke originele kar zou zijn met pakweg 30000 km op de teller was het een ander verhaal, maar deze GT heeft al een heel leven achter de rug met dik 2,5 ton op de teller. Dus ik ga niet speciaal op zoek naar originele type 1 deuren, lig niet wakker van het ontbreken van de originele type 1 achterspoiler, en zal met liefde LPG erin mikken zodra bruin dat kan trekken. Een auto is tenslotte gemaakt om mee te rijden. En dat doet deze GT best wel goed. 

Als jij wilt weten hoe de afstelling van de carburateur is, dan móet je hem eerst warmrijden. Anders krijg je geen juist beeld van oa CO gehalte. Het zal nog een beetje geld kosten, maar met een carburateur-auto is het echt de moeite waard om naar een carburateur specialist te gaan en de auto eens helemaal goed af te laten stellen.

Zo, ik heb gisteren weer een broodnodige klus verricht aan de GT. Laatst viel me bij het instappen een kloenk-geluid op die van achteren kwam. De ervaren BX-rijders weten al wat dat betekent: de ADAL-en zijn versleten. Ik had dit nog nooit zelf gedaan, en zal dit normaliter ook lekker aan een toko als bijv. de Hegru uitbesteden, maar eens in mijn leven als BX-rijder moest ik dit toch zelf gedaan hebben, puur voor de ervaring.
Dus ben ik gisteren weer afgezakt naar Kruisland, heb de GT op de brug gezet en vervolgens de linker draagarm gedemonteerd, het Haynes-recept volgend. Dat betekent dat ik alles eerst van de draagarm heb verwijderd, waarbij ik ook de remklauw volledig had losgehaald, ook van de leiding. De klus verliep verder vrij voorspoedig, hoewel het nogal een rotklus was om het oude lagerwerk (of in dit geval lagersoep) eruit te krijgen. Vooral die conusjes die in de draagarm zijn geperst zijn een crime om eruit te krijgen, het is nauwelijks met normaal gereedschap te doen. Maar het is gelukt, er zitten verse lagertjes in met een flinke klodder lagervet.
Toen ik de remklauw weer voor montage ter hand had genomen viel me wel op dat één van de remblokken flink meer was afgesleten dan de andere. En ik kreeg die remzuiger slecht met veel kracht mbv een koevoet weer teruggeduwd. Dat kon nooit goed zijn…. dus boven in het magazijn van Martien tussen de 2CV onderdelen geneusd. En ja hoor, zowaar lag daar nog een vrij nette linker achterremklauw voor een BX, compleet met nog hele nette remblokken.
De rechter draagarm moet nu nog gebeuren, want mijn onervarenheid en het gedoe met die remklauw met daarbij het hele ontluchtingritueel had helaas wel tot gevolg dat ik dik 8 uur bezig ben geweest. Maar de achterkant gaat nu wel weer heeeeeel soepeltjes op en neer. 

Nog even over de computer, want daar was ik paar weken geleden ook nog mee aan het fröbelen geslagen. Na het vervangen van een zekering (het instructieboekje klopt wat dat betreft niet, een GT lijkt wel compleet andere bedrading te hebben dan de lichtere modellen) werkten de leeslampjes en de tripcomputer ook weer. Alleen kreeg ik wel hele vreemde tekens in het venstertje te zien, dus ik was bang dat de display niet goed meer was. Maar op een of andere manier zag het er toch goed uit, raar….. totdat ik wakker werd en zag dat alles op zijn kop in de display stond!  Open gemaakt, display unit andersom gemonteerd, en voila: ik heb nu weer een mooi tijdklokje in de middenconsole met een hoop ingewikkelde en interessante knopjes eronder. Of die flowmeter ook werkt heb ik nog niet kunnen uittesten, want ik heb er nauwelijks kilometers mee gemaakt.

De eerstvolgende klus -buiten de rechterdraagarm- zal dan toch de carburateur worden, want zoals dat ding stinkt bij de koude start, dat kan nooit goed zijn. Desondanks loopt het ding schitterend rond als ze warm is, en het schakelen gaat als een warme mes door de boter. Heerlijk!

winnetou schreef:

Vooral die conusjes die in de draagarm zijn geperst zijn een crime om eruit te krijgen

Als de holle pijp (die je als eerste uit je adal gaat rammen) gebruikt, tik je die ringen er vanaf de andere kant zó uit.

Zo Winnetou, wat goed dat je aan de adallen bent begonnen. Persoonlijk ben ik te lui voor zo’n klus en rijd ik naar de vrienden van Hegru. 

Nog even en de GT is weer net zo’n heerlijk zwevende BX als “vroeger”.

Zweven doet ze al heel goed, na het vervangen van de veerbollen is het zo’n beetje de lekkerst verende BX in mijn verzameling geworden. Van luiheid gesproken, heb ik ook nogal last van. Maar als er iemand aanwezig is die dat klusje vaker heeft gedaan om je te begeleiden waar dat nodig is, durf ik het best aan. De Haynes is hier ook een vrij goede hulp geweest, want ik heb uiteindelijk alleen voor dat lagerwerk echt hulp nodig gehad. En zoals gezegd, ik wilde het toch tenminste 1 keer zelf hebben gedaan, zodat ik weet hoe het in elkaar zit. De volgende keer ga ik wellicht ook weer lekker naar de Hegru, want voor de kostenbesparing heb ik het niet hoeven doen, de huur van de brug meerekenend.

Verder zag ik al op het clubforum dat op 9 april de voorjaarsrit gereden gaat worden. Dat valt helaas wel samen met de forummeeting in Hedel, dus dat wordt kiezen. Ik denk dat het de voorjaarsrit gaat worden, en mogelijk neem ik de GT mee, hoewel het wel een flink eind weg is. Maar dan moet ik wel eerst iets aan die brandstofconsumptie doen, anders wordt het alsnog de TZD Turbo.

Die lagerschalen kan je er goed uithalen door er even een rupsje op te lassen en dan wip je ze er zo uit met een koevoet. Wel even tegen je lasser zeggen dat hij ook echt alleen dáárop moet lassen, anders ben je lang bezig (gebeurde de 1e keer).

Goeie tip! Had ik niet aan gedacht, er was wel een lasapparaat in de buurt. 

En hoewel het volstrekt onbelangrijk is, viel me net wel op dat dit mijn 2000e posting is op dit forum. 

En ik heb dat weer van Roel Tiemersma geleerd:

http://www.citroenbx.nl/bx/techniek/Onderhoud-6-a.html

Het is even rustig wat de GT betreft, er moet ook nog gewerkt worden en de TZD Turbo is nog steeds mijn dagelijks vervoer. Ondertussen viel mijn oog wel op een advertentie op Marktplaats van een versnellingsbak van een BX 16V, een DFW dus het laatste type. Dat moet dus een BE3 zijn. Maar even afgezien van de verschillen tussen BE1 en BE3 en de afwijkende koppelingskabelbevestiging bij de 16V vraag ik me af: zou dit qua bakverhoudingen onder mijn GT passen? In Haynes kon ik er niet veel over vinden, en Olving maakt wel onderscheid tussen bakken voor 1600 en 1900 motoren, maar niet tussen de 1900’s onderling. Zijn er verschillen in bakverhoudingen? En wat voor eindreducties heb ik dan mee te maken?
Ik zou evt. ook nog op termijn aan een BE1 uit een 16TRS kunnen komen, maar door de langere bakverhoudingen daarvan ben ik bang dat het speelse karakter van de GT verloren gaat. En anders zou ik de synchromesh van de 2e versnelling gewoon kunnen laten fixen van de bak die nu in de GT zit, waar verder ook niets mis mee is. Maar ik ben nu simpelweg de opties aan het afwegen, dus wie er meer van weet mag mij verlichten!

Zijn de verhoudingen van de bakken van 1600 (TRS) en GT zo verschillend dan? In dat geval ga ik misschien toch een GT-bak in m’n RS plakken

In Olving staan de gegevens onder hoofstukken 21.2.4 en 21.3.5. Versnellingen 1, 2, en R zijn hetzelfde, maar 3, 4 en 5 zijn bij de 1600’s wat langer. De eindreducties zijn voor de 1600 4,187:1 , de 1900 heeft 3,687:1 en de RD break en de TRS break hebben 4,0625:1. De eindreductie voor de 1600 is dus korter dan voor de 1900 maar de versnellingen langer. Resultaat is dus -als ik het goed heb begrepen- dat de versnellingen bij een 1600 wat verder uit elkaar liggen, met een kortere 1e versnelling.

Ik kan me alleen niet voorstellen dat de 16V dezelfde bakverhoudingen heeft als een lichtere 1900, en ik weet wel heel zeker dat mijn TZD Turbo lagere toerentallen draait. Maar dat verschil laat Olving niet zien. En in Haynes kon ik deze gegevens niet zo snel vinden, en bovendien missen daarin de gegevens van de diesels en de 16V.

Overigens heb ik net per mail ook een aanbiedinkje gehad van een andere GT-bak, dus dat probleem lost zich vanzelf wel op. Maar ik blijf nieuwsgierig: wie weet hoe het nu zit?

Het is alweer een tijdje geleden dat ik wat heb gemeld over de GT, veel valt er ook niet te zeggen. Afgelopen weekend ben ik ermee naar Citromobile geweest, zonder wasbeurtje of iets dergelijks dus lekker vies! Perfekt weertje voor het schuifdak, dus die is veelvuldig gebruikt. Het blokje draait best lekker, over de brandstofconsumptie kan ik nog niet veel zeggen. Het lijkt een zuipschuit, maar gisteren bleek de benzinemeter toch een beetje eigenzinnige trekjes te vertonen, want plotseling had ik ineens weer 1/4 tank peut, terwijl de meter de avond tevoren nog bijna in het rood stond.

Maar nu het belangrijkste: het behoud van deze GT. Want zoals eerder gemeld blijkt het chassis nog behoorlijk hard te zijn. Ik heb dus mijn vakantiegeld maar aan iets nuttigs besteed, t.w. een uitgebreide Dinitrol-behandeling. Vóór de daadwerkelijke antiroestbehandeling vindt eerst een inspectie plaats van alle roestgevoelige delen. Hieruit bleken er toch enkele zwakke plekjes in de dorpels links en rechts te zitten. Tevens zit er nog een deuk in de rechter dorpel. Dit wordt allemaal ter plaatse gefixt, verder blijkt deze GT inderdaad mooi hard te zijn (afgezien van de deuren).

Eind deze week zou ze klaar moeten zijn, daarna maar eens het interieur goed schoonmaken. Dat ziet er nu nog wat shabby en stoffig uit, zeker met die uitgelubberde chauffeursstoel waarop je na 20 kilometer al rugpijn te pakken hebt.

Oh ja, voor wie dit interessant vindt: de GT wordt behandeld bij Sjaak van Aalst in Alphen a/d Rijn.

Goeie aktie

Over het verbruik: op de autobaan moet een goed afgestelde GT toch wel 1:12 kunnen halen, en dan nog makkelijk ook. Erg belangrijk is de staat en afstelling van de carburateur, het schoon zijn van het luchtfilter, het op tijd staan van de ontsteking, de staat van de bougies en bougie-kabels.
Over de bak: weet je dat al…?