Achterwiellagers GS. deel 1

Korte inhoud van het voorafgaande. Twee jaar geleden zijn de beide achterwiellagers merk SKF (fabriqué en France), die waarschijnlijk nog waren gemonteerd omstreeks 1979 in Rennes-la-Janais, vervangen vanwege herrie en speling. De vervangende Timkens (IRB) kwamen uit het GS-magazijn en zijn gemonteerd door een Citroënspecialist. Binnen een jaar…............wéér speling.
Na een intensieve speurtocht heeft Michiel nu een set originele SKF dubbelrijige hoekcontactlagers gevonden van het goede type VKBA 893.

De de- en montage is een flinke klus geworden. Het werken zonder het originele Cit-hulpgereedschap is een behoorlijke uitdaging. De de- en montagevolgorde is belangrijk en we hebben alle aanwijzingen zoals ingefluisterd door ervaringsdeskundigen en zoals gevonden op dit forum bestudeerd en zijn uiteindelijk in ruim één dag werk tot een bevredigend resultaat gekomen.

Hier een doorsnedetekening van de achteras.

Legenda
6.    Naaf
7.    Ringmoer
8.    Stofkap buiten
9.    Astap
10.  Lager
b.    Lagerkooi
c.    Stofkap binnen
11.  Naafmoer

Het heikele punt is de opsluiting door de naafmoer van de binnenlagerring op de astap en de opsluiting door de ringmoer van de buitenlagerring in de naaf. Beiden zitten vast met een aantrekkoppel van 350-400 Nm, althans zouden daarmee moeten vastzitten volgens Olyslager, Haynes, Citroënwerkplaatshandboeken, enzo.
Als je in het bezit bent van het officiële Cit-hulpgereedschap kan je als eerste handeling de ringmoer lossen, waarbij de buitenste stofkap daaraan vast kan blijven zitten. Heb je dat gereedschap niet dan kan je ook proberen de ringmoer te lossen door met hamer en drevel te hengsten op de uitsparingen in de ringmoer. Wij hadden een zelfgemaakt wringijzer geleend, genereus ter beschikking gesteld door Nard van garage Renard, maar dat betekende wel dat teneinde het wringijzer te kunnen fixeren op de naaf, de naafmoer als eerste moet worden gelost en dat betekent weer dat de stofkap moet worden verwijderd. Dat gaat alleen maar door de stofkap met een schroevedraaier los te wippen, waarbij beschadiging onontkoombaar is. Vervolgens is de naafmoer bereikbaar en kon de genereus door JW ter beschikking gestelde dop slw 46 compleet met een wringstaaf van 1 m lengte, worden losgelaten op de moer. Slw 46 omdat dit nog uit het eendentijdperk komt. De naafmoer is slw 44, maar op die afmetingen is de procentuele afwijking van 2 mm zo weinig, dat er voldoende grip aanwezig is. Temeer daar het losdraaien relatief makkelijk ging, na het wegtikken- en slijpen van de borging op de moer.

De volgende aktie is het lostrekken van de naaf, compleet met lager en remschijf. Het lager wordt daarbij (oneigenlijk) belast door de lostrekkracht op de naaf via de buitenring door de kogels over te brengen op de binnenring teneinde die van de astap te drukken. Extra overweging, een hoekcontactlager kan een behoorlijke axiaalkracht opnemen, dus ik denk niet dat je bang hoeft te zijn als je eventueel het gedemonteerde lager wilt hergebruiken. Advies van Nard: het lager is toch al verrot, dus gewoon met 2 hamers de naafflens naar buiten slaan. Michiel had een trekker gemaakt van een plaat 10 mm en na een hele lichte aandrang sprong de naaf al naar voren.

Achterwiellagers GS. deel 2

En toen kwam het meest gevreesde deel, nl. het lossen van de ringmoer, die met perslucht, borstelen, kruipolie wordt gereinigd en waarvan eerst de 2 gecenterde borgingen moeten worden uitgeboord. Het wringijzer wordt met een lange bout en een moer met een grote onderlegring door de boring van de naaf heen axiaal gefixeerd, want anders zullen de 2 nokken die in de ringmoeruitsparingen vallen, er uitgedrukt worden. Om grote (reaktie)krachten te kunnen uitoefenen had Michiel een arreteerplaat gemaakt die, ingeklemd in de bankschroef, aan de 3 tapeinden van de naafflens wordt bevestigd. Indachtig de adviezen over gruwelijk vastzittende ringmoeren, hadden we voorzien in een verlenging van het wringijzer met een pijp van ong. 2 m en een fixering van de hulpplaat met een strip van ook 2 m. En weer een anti-climax. Plop zei de ringmoer terwijl we nog nauwelijks aan het trekken waren. Daarom hebben we toen maar een foto gemaakt alsof het een herkulische krachttoer is geweest.

Het verwijderen van het lager uit de naaf was simpel, want de (semi Citroën)hobbyloods in Berkel-Rodenrijs is voorzien van een hydraulische pers (met dank aan CEE-IKS). Verder is er ook perslucht, een hefbrug, een premium kolomboor, enz., enz. Wanneer riolering wordt aangelegd is nog niet bekend.

De montage is niet simpel de demontage in omgekeerde volgorde. De naaf wordt compleet met ingeperst nieuw lager, middels het aandraaien van de naafmoer op de binnenring, in 3 stappen op de astap geperst en vervolgens met de dopsleutel en wringstaaf op spanning gebracht. Eventueel kan hiervoor een momentsleutel worden gebruikt, maar boven de 200 Nm zijn die zeldzaam, dus wij hebben het op de JBF-methode gedaan (eigen lichaamsmassa x armlengte = aantrekkoppel). Voor de 2e stap heb je een hulpring nodig van 7 mm dikte. Bij de eerste 2 stappen is de buitenste lagerkooi met een deel van de binnenring nog niet gemonteerd. Daarom is het ook niet mogelijk om de ringmoer op de ongemonteerde naaf vast te draaien, omdat het lager nog onvolledig is. En dus is het wringijzer van Nard dan minder goed bruikbaar omdat op de gemonteerde naaf het wringijzer niet kan worden gefixeerd door de boring in de naaf. Hier is het Cit hulpstuk dus weer in het voordeel. Maar Michiel heeft een list verzonnen door van een oude lagerschaal een ringmoerlosdraaier te maken. Een lagerschaal is door het hardingsproces zeer slijtvast gemaakt, knoeperhard geworden en onvermijdelijk daardoor ook erg bros. Dat is niet zo handig voor een gereedschap waarop grote krachten op een klein vlak worden uitgeoefend. Het laatste deel van het hardingsproces is het ontlaten en dat hebben we opnieuw uitgevoerd. Bij dit hoog ontlaten wordt een temperatuur van 500°C gedurende 2 h vastgehouden. Het resultaat van dit veredelen is toename van de taaiheid en afname van de hardheid(brosheid). Hiervoor heb je wel een speciale oven nodig, maar gelukkig stelde mw. Breeze haar keramiekoven geheel belangeloos ter beschikking, want die gaat tot 1280°C. Sindsdien is de ring zonder schade een paar keer op de betonvloer gestuiterd, dus met de taaiheid zit het waarschijnlijk wel goed. Samen met een wringstrip ziet het wringtool er zo uit.

Het andere grote voordeel is dat nu eerst de gemaltraiteerde stofkap goed en stofdicht kan worden bevestigd op de ringmoer. De wringtool wordt axiaal gefixeerd en gecentreerd op de arreteerplaat die weer met de 3 wielmoeren wordt bevestigd op de naaf. Daardoor kan het voorgeschreven hoge aantrekkoppel worden uitgeoefend op de ringmoer.

Het aantrekkoppel op de ringmoer blijft hiermee wel een berekende gok door de genoemde JBF methode.

De kans dat er een GS-achterwiellager moet worden vervangen is niet zo groot, maar het is een klus die met het juiste gereedschap goed te doen is en die een grote bevrediging geeft na voltooiing.
Laat de Pressé nu maar komen.

We hebben ook nog wat gefilosofeerd over de vraag waarom binnen een jaar na montage een gerenommeerd lagermerk als Timken al problemen gaat geven. Een licentie en dus fabricado en España lijkt toch niet een erg waarschijnlijke oorzaak. De geconstateerde lage aantrekkoppels, 2 jaar na de vorige lagermontage, geven wel te denken. Maar schade daardoor zal pas optreden nadat het lager zodanig los is gekomen, dat er ergens speling ontstaat. En dat hebben we niet geconstateerd. Bij beide Timkens was er vet gelekt door de afdichting aan de binnenzijde van het lager.

Maar er zat nog genoeg vet in het lager zelf en daarin was ook geen zichtbare slijtage of schade zichtbaar.
Raadsels, raadsels.

Adri en Michiel

Super mannen, wat een mooie klus en vooral: respect voor het zelf maken van de juiste tools en de mooie beschrijving hier

Tsjiesuskraist, wat is dat nu voor een Avatar, een Watervrouw?

En dank voor het compliment.

Adri

Wat is het toch mooi om mensen bezig te horen die weten waar ze mee bezig zijn. Chapeau.

Oef, ziet eruit als een serieuze klus! Mooi verslag, en zelfgemaakte tools, da’s altijd mooi.

‘t was inderdaad best ff puzzelen, met uitzondering van dop 44 heb ik nu alles liggen om het nogeens te doen, alleen hoop ik dat dat nog héél lang gaat duren

Wat me nog niet helemaal lekker zit zijn de stofkappen in de buitenste ringmoer. Die zijn met hamer en beiteltje weer terug-gefröbeld, maar heb toch maar wat Sikaflex in de binnen-naad gesmeerd want de afdichting vertrouw ik niet 100%. Als het vet er met de Pressé er maar in blijft zitten, ik verwacht er daarna een paar niet verkrachte exemplaren in te kunnen draaien.

En toen stond de leukste Citroën ineens achter de beste Citroën .

De GSA heeft 15 jaar in een garagebox gestaan en gaat als donor fungeren voor MiGGs GS. In ieder geval de 1300 motor. Wel jammer van de 4-bak.

De eigenaar was een soort van teleurgesteld dat hij niet weer rijdend wordt gemaakt.

Adri

Ha, wat een fijn paturain slopertje weer adri

Is dit de sloper die laatst in Amstelveen op marktplaats stond?

Deze stond inderdaad de afgelopen 20 jaar in Amstelveen ja.

@

waterman schreef:

...paturain slopertje ...

Ik heb een beetje een beeld gekregen van je klandizie in de jaren negentig:

drie verschillende soorten velgen, 2x GSA, 2x GS:

twee halfvolle gasveren, parallel (en verkeerd-om) gemonteerd:

‘t was z’n eerste auto, dus er was wat emotionele waarde, en inmiddels inzicht dat het niks meer ging worden. Hij heeft nog een betere ergens anders staan, dus dat komt wel goed.

ah zielig voor Bas,

zit er nog iets goeds aan?

De koets en het interieur is niet veel meer, hoop dat de techniek nog te redden is.

Even een plaatje van mijn uitzicht tijdens LCP, mooi nieuw stuur en logo met een nieuw laagje zwart.

met dank aan citro-power voor het regelen!

Ik kreeg twee naafdopjes bij de GSA, even geprobeerd hoe dat staat:

niet slecht maar ben er niet ook niet kapot van

(ohja, moet het ding ook nog even wassen… )

Die dopjes staan wel leuk op de gaatjesvelgen. Zoals op de X2…

ik meen dat ik het weleens gezien heb, dichte velgen met dopjes. Een X3 heeft dichte velgen maar dan met van die sterdoppen.

Andersom kan ook, maar is wat mij betreft nog minder geslaagd:
GS met gaatjesvelgen met middelgrote wieldoppen