Nog over de koude-luchtklep: het was maar een gedachte. Bedenk wel dat je ook nog ‘s winters extra effect moet hebben, dus sowieso wil je hem nu niet helemaal op het maximum hebben.

Het hoofddoel van het verstellen van de CO schroef was voor mij ook om het schokken tijdens het rijden eruit te halen.
Als dit als bijeffect heeft dat de stationairloop beter wordt hoor je mij niet klagen

Die luchtklep staat nu zowel bij warm als koud weer verder open, dan in de vorige afstelling.
Nudat die maximaal open staat gaat de klep nog steeds helemaal dicht. Dit duurt denk ik tussen de 1 a 2 minuten voordat die weer gesloten is.
Overigens had ik hem in de vriezer gelegd met -18, en volgens mij stond die toen niet veel verder open dan bij normale buitentemperatuur
Al heb ik dit helemaal goed kunnen vergelijken.

cxj schreef:

De ts heeft het echter ook over het niet soepel lopen, dit kan natuurlijk heel goed met het co te maken hebben.

Let wel: de CO schroef heeft alleen invloed op het stationair lopen, dus als de klep van LMM gesloten is. Door verdraaien van de schroef zal het inhouden nooit minder kunnen worden!
(zie overigens ook het uitgebreide antwoord van Sans in het topic over de verzuipende GTI)

Ik lees het toch iets anders. Ik lees dat je de CO alleen kan afstellen bij stationair loop.

Het rijker zetten van de motor (wat zover ik begrijp met dezelfde stelschroef gaat) heeft effect over het gehele toerenbereik.

Dat is ook wat ik ervaren heb gister tijdens het rijden. Al waren de korte test ritjes nog te kort om dit definitief als oplossing te zien.

Dan lees je het toch echt verkeerd
Het mengsel tijdens rijden is afgesteld dmv de LMM veerspanning. Ik vrees dat je te maken hebt met het placebo-effect. Erg herkenbaar..

Dat effect is mij totaal niet bekend, echt geen idee wat dat betekend

waterman schreef:

schokken is 9 van de 10 keer een LMM of stekker probleem. Ik zou beginnen met een andere LMM en het co eens goed laten afstellen. Een Gti turbo moet vooral niet te arm staan namelijk. Soms moet je de LMM gewoon verstellen om em wat rijker te krijgen. Dat heeft mij altijd goede resultaten opgeleverd. Fuck de apk norm en zet em lekker op 2,5% of zelfs 3% en je zal zien dat dat aanmerkelijk gaat schelen.

Ook nog even een quote van Waterman een aantal pagina’s terug in dit topic.

Dat zegt toch ook echt het schokken tijdens het rijden gerelateerd is aan de CO, of begrijp ik er nu echt helemaal niets meer van?
Zo lees ik ook de post van SP in het andere topic.

Zoals ik al zei: het afstellen van het co dmw van het verstellen van de schijf van de LMM kan effect hebben omdat je DAN zeker het CO in het hele toerenbereik kunt beinvloeden. Het verstellen van het CO middels de inbusbout heeft slechts een zeer beperkt effect!

waterman schreef:

sans-pareil schreef:

Het CO stellen bij stationair heeft enig effekt over het hele toerenbereik, maar de stelmogelijkheden bij een CX zijn dus eigenlijk nogal beperkt.

Tenzij je de LMM zelf gaat afstellen. Door het verzetten van de “contact"schijf kun je boel over het hele toerenbereik verarmen/verrijken. Je moet dan echter wel weten wat je doet, en zonder 4-gastester moet je er niet aan beginen natuurlijk.

Oké, dus niet met de stelschroef?

Goed als het effect niet is zoals ik wil, dan ga ik dat als nog laten doen, dat komt wel goed.

Sorry, had al een tijdje niet gevolgd. Heb echt geen idee welk ontgrendelgereedschapje je nodig hebt, mischien heeft iemand wat info van een technische fiche, of nog beter, kan hem afknippen van een originele stekker (van een club of zo), krijg ik dan per post, adres via pm, en ga ik aan de gang.
Op eerdere pagina tegengekomen:
Stekker verbinding met de bekende rode AMP stekkertjes zou ik op deze manier zo nooit doen. Leuk voor een autoradio, maar niet onder de motorkap…. gebruik dan een waterdichte, een soldeerverbinder, of soldeer hem door met een krimpkous. Er blijft nu, omdat hij ook niet knap ingetapet is, juist vocht(damp) in staan en zorgt voor corrosie.

Schokkend 2000-3000 rpm, tref je aan bij meerdere auto’s, waaronder mijn bx16V’88(160pk) ook. Ben er ook nog niet achter….na 3 jaar. Wat kan ik je wel vertellen:
LMM regelt enkel alleen de inspuittijd, op het volledig toerenbereik, behalve stationair! Die staat standaard in de ECU geprogrammeerd, luchthoeveelheid in de basis goed afstellen met je gasklep (al gereinigd en gecontroleerd?). De ecu ontvangt het signaal van de gaskleppositiesensor (controleren en afstellen indien nodig) 3 draden op deze sensor, standen zijn stationair, geen weerstand op 2 draden, halfgas, nergens contact, en 3/4 tot volgas, geen weerstand op de andere 2 draden. Icm volgassignaal en snelle flapbeweging van de LMM zal de ECU het mengsel verrijken.
Andere LMM heb je al geprobeerd, maar evengoed, bij dit toerental zal de meeste slijtage op dit gebied van de koolstofbanen te vinden zijn. Andere veerspanning, geeft een andere (nieuwe) baan.
Ook kan je de LMM een tandje verzetten, even testen links of rechts, zodat mengsel over gehele toerengebied anders wordt.
Wat nog meer plausibel is, verkeerde benzinedruk… door versleten pomp, brandstofdrukregelaar of defecte (verstopte) tankontluchting. Brandstofdrukregelaar even testen, zit er goed vacuum op. Ook je injectoren laten reinigen, of zelf doen met een ultrasoonbakje van de Hans Anders. Laat je het doen, wordt er meteen getest, ook op het toerenbereik, wie weet loopt 1 injector te bokken….
Ook je gehele inlaattraject reinigen met een injectiesysteem reiniger, lost een hoop troep uit je inlaatkanaal op, en laat het verbranden. Verwar dit niet met een toevoeging voor je benzine, je laat het opzuigen via een onderdrukslang dmv een sonde en laat het een kwartier inwerken.

Alcohol en aceton zijn idd mooie ontvetters, sommige materialen kunnen het echter niet verdragen. De ene remmenreinger is de ander niet, maar zal ik echter nooit gebruiken op de LMM, en laat wel degelijk residu achter, spuit maar eens op glas…. Contactspray top, niet uiteraard de huis tuin keuken bouwmarkt spul, maar een knappe om oxidatie op te lossen, in totaal hebben wij 5 soorten.

Wil iemand documentatie hebben over bosch injectie algemeen, dan kan ik dat altijd uppen via you send it, laat het maar weten.

Groeten,Jonne

Wauw, heel veel informatie… Moet ik nog eens een paar keer goed lezen…

daaristieweer,wiedurft schreef:

of zelf doen met een ultrasoonbakje van de Hans Anders.

Wat is dat…?

daaristieweer,wiedurft schreef:

Ook je gehele inlaattraject reinigen met een injectiesysteem reiniger, lost een hoop troep uit je inlaatkanaal op, en laat het verbranden. Verwar dit niet met een toevoeging voor je benzine, je laat het opzuigen via een onderdrukslang dmv een sonde en laat het een kwartier inwerken.

Wil ik wel wat meer over weten, hoe dat in z’n werk gaat…

daaristieweer,wiedurft schreef:

Wil iemand documentatie hebben over bosch injectie algemeen, dan kan ik dat altijd uppen via you send it, laat het maar weten.

Graag!

Thnx Jonne!

De gasklep ziet er goed uit zover ik kan beoordelen. Hij sluit in elk geval netjes

Alle slangen zijn van binnen wel erg vet. Maar ik heb ook begrepen dat dit wel normaal is.
Ik wil het natuurlijk best schoonmaken als dit helpt, maar als het na een maand weer net zo vet is dan heeft het voor mijn geen enkele zin…

Die extra info mag van mij komen

Hopsa:
https://rcpt.yousendit.com/945422333/a6467a33a06fdd2e17ba5b5712adc031

Even uitpakken, en diverse bosch info.

Ook leuke info, ooit geuppet naar deze site: een programma met uitleg,
http://www.bx16valve.co.uk/Files/caps.zip

en voor nog meer uitleg:
http://www.bx16valve.co.uk/Files/Fuel.pdf

eeehhhhhh, die injectiesystem reiniger is bijvoorbeeld:
0893 564 en voor gasklep(huis) 0893 10, te vinden op art nr intoetsen bovenaan op http://eshop.wurth.nl/wuerth_nl/

Bedankt voor de links, dat geen ik eens doorlezen als ik wat meer tijd heb.

Gister nog even paar 100 km gereden met de CX.
Daarbij durf ik nu wel te zeggen dat de CX echt een stuk beter reed!
De enige aanpassing die ik gemaakt heb ik 2 slagen linksom van de stelschroef op de LMM. Ondanks dat hier gezegd werd dat het niet werk heeft het zeker effect gehad.
Ik zal niet zeggen dat het prefect is, maar voor mij stukken beter als het was

Het enige wat nog niet over is is het rare lopen na een start.
Zowel bij een warme als koude start moet ik gas blijven geven om de motor draaiende te houden.
Bij een koude motor kan ik het ngo wel begrijpen, maar bij een warme niet.
Zo had ik zo’n 60 km gereden, waarvan deels snelweg. Ik zet de CX nog geen 5 min stil en daarna weer gestart. Dan loopt het dus eerst even raar, maar opeens is het over en loopt de motor weer netjes iets onder de 1000 rpm stationair. Het lijkt net alsof er iets in of uitschakeld na 15 a 30 sec waardoor het opeens over is.

Ik ben ik elk geval blij met het resultaat, dit rijdt veel makkelijker

Arjan Verkade schreef:

Ik zet de CX nog geen 5 min stil en daarna weer gestart. Dan loopt het dus eerst even raar, maar opeens is het over en loopt de motor weer netjes iets onder de 1000 rpm stationair.

Fijn dat je nu toch vooruitgang hebt geboekt. De reden blijf ik vreemd vinden maar het gaat om het resultaat. Wat je hierboven schetst dat hij even moeite heeft met stationair lopen na starten met een warme motor heb ik ook, maar dat vind ik normaal. Ik weet niet beter en even gas bijgeven na het starten is genoeg om dit te verhelpen. Het zou best kunnen dat door de warmte het mengsel even niet optimaal is. Vergeet niet dat de LE-jetronic toch nog redelijk primitief is. Bij de moderne inspuitsystemen is er een terugkoppeling naar de mengselberekening door het meten van de samenstelling van de uitlaatgassen. Bij de LE jetronic is het aantal parameters veel beperkter en alleen de gebaseerd op de input.