JanSr schreef:

Grappig genoeg hoef je daar helemaal geen groot ingenieur voor te zijn.
Alle krachten die in langs- of dwarsrichting op je auto worden uitgeoefend zijn niet groter dan de wrijving tussen band en wegdek.
Die krachten zitten ten hoogste in de orde van g, de versnelling van de zwaartekracht, ofwel in de orde van de wettelijke remvertraging, nog simpeler gezegd ruwweg het totaalgewicht van de auto. Middelbare schoolkennis. Als je daar een factor 2 overheen gaat heb je de standaard veiligheidscoefficient van de ingenieur, die alles tot de derde decimaal uitrekent en met die veiligheidsfactor zijn onzekerheid afdekt.

Deze discussie kwam ook langs bij het bespreken van de kantelbrug, zie topic http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/204946/

Je kan het gekker maken en schatten welke krachten er onstaan als je zijdelings met 80 over een stoeprand schuift. Behalve kromme wielen heb je dan ook een verbogen wielophanging, zo weten sommigen uit ervaring.
Tussen die twee uitersten ligt het.

Effe ruig: Maximaal 500 kg dwarskracht op de vooras bij schuiven over de weg. Op de kantelbrug ook. Veiligheidsfactor x 2, dus pakweg een ton als zijdelingse kracht op een wiellager voor. Daarboven mag er dus iets verbuigen. Breken doet het nooit, verbuigen wel.

Vervolgens pakken we het plaatje van de wielophanging erbij:

We zien dan dat de as ongeveer op 1/5 van de afstand bovendraaipunt (de veerschotel) en onderdraaipunt (fuseekogel) ligt. Dus de veerschotel krijgt als dwarskracht 1/5 van een ton = 250 kg, oftewel het gewicht van 3 man.
Kom je het proberen? Dat lukt blindelings.

Goede benadering, ik ga een heel eind met je mee.
500 kg is natuurlijk weinig: Bij een XM zit er (beladen) meer gewicht op de vooras. 800 kg lijkt me beter. Factor van 2 er overheen lijkt me ok.
Bovendien: Rijden door bochten EN tegelijk remmen treedt ook op. Dan krijg je 800 kg dwars en 800 kg langs.
Nu mijn grootste bezwaar: De door jou bedachte constructie kan hoegenaamd geen krachten langs en/of dwars opnemen. Het rode deel van je constructie zal het blauwe deel ten gevolge van deze krachten raken en dat lijkt me ongewenst?

Ik vind jullie benadering nog steeds niet conservatief genoeg.

De grootste belasting – buiten een ongelukje zoals de stoep raken – is wanneer de banden nét niet slippen. Onder welke hoek, is niet zo relevant. De maximale statische belasting wordt dus ook bereikt wanneer je voluit remt.

Wanneer de ABS hierbij ingrijpt, zal deze belasting pulserend tegen dit maximum aanzitten. Een kracht die instantaan aangrijpt geeft een twee keer zo grote uistlag aan een massa-veer systeem als een geleidelijk aangrijpende kracht.

Naast de veiligheidsfactor van 2 zou ik dus tevens een factor 2 toepassen ivm de dynamica van het systeem. Of je moet de ABS uitschakelen.

Gompy58 schreef:

Ga ook eens uit van de kracht op de veerpoot bij remmen met zeer hoge snelheid. Wielen blokeren ( abs moet niet meenemen in een uitgangspunt want dat kan dienst weigeren). Bestuurder lost het rempedaal en trap vervolgens weer vol op de rem. De krachten die er dan op komen zijn volgens mij een stuk hoger dan het standaard rem en glijwerk. Van rust naar vollast naar rus ten weer naar vollast is best heftig voor een veerpoot. En toch zal de constructie dat echt moeten kunnen doorstaan.

Klopt niet.
W=fxN, oftewel wrijving is wrijvingscoefficient x normaalkracht.

Die wrijvingscoefficient is ca 0,8 met rubber op een droog wegdek, zolang er geen slip is. Bij slip is die coefficient lager. Dat betekent dat de remkracht (W) nooit hoger kan zijn dan het gewicht van de auto (N).
Dus: Hard remmen bij hoge snelheid geeft evenveel remkracht als bij lage snelheid, ongeveer evenveel als het gewicht van de auto (de auto vertraagt met iets minder dan g m/sec2. Dat lijkt misschien wel anders, misschien omdat hard remmen bij hoge snelheid spectaculair overkomt. Zodra de wielen blokkeren is de remkracht een stuk kleiner (dus de remweg langer).

JanSr schreef:

Die wrijvingscoefficient is ca 0,8 met rubber op een droog wegdek, zolang er geen slip is. Bij slip is die coefficient lager. Dat betekent dat de remkracht (W) nooit hoger kan zijn dan het gewicht van de auto (N).

Wanneer je over een bobbel rijdt, kan de druk veel hoger zijn. Mede afhankelijk van de stijfheid van de veer. De horizontale kracht kan in dat geval ook veel hoger uitpakken.

Hoeveel? 50% meer? 2 maal zoveel?

En wat dan nog? Dat zit allemaal ruim binnen de marges.

Vandaag bij de rubberboer geweest. O-ringen of donuts in de gewenste maat uiteraard niet op voorraad.
Een mal kost ca € 800,-.

Zelf maken is vrij simpel, zo moet het ongeveer worden:

Het onder- en bovenstempel uit twee schijven staal van 40 dik en rond 180 mm.

Het benodigde materiaal al gescoord bij de ijzerboer voor een paar tientjes.

De O-ringen die er uit komen kosten ca € 7 per stuk bij enkelstuks.
Dus we vallen niet dood op de expirimenten.

JanSr schreef:

Hoeveel? 50% meer? 2 maal zoveel?

En wat dan nog? Dat zit allemaal ruim binnen de marges.

Volgens mij moet het verhaal zijn 800kg*2(dynamica)*1,5(remmen op een drempel)*2(veiligheid) / 5 = zo’n 1000 kilo. Of dat binnen de marges valt weet ik niet, ik meng me alleen in de discussie omdat ik die 250 kg die je eerder noemde aan de lage kant vind.

Formules hiervoor zijn me niet bekend simpel weg omdat het mijn vakgebied niet is, wat dat betreft is mijn technische bijdrage nihil. Om dezelfde reden als Ree geef ik idd mijn reactie.

Naar mijn idee leverd een kracht die er plots ( pulserend remmen0 op komt een grotere belasting op dan als het er geleidelijk word opgezet (kantelbrug). Om die reden word toch ook een zware last heel langzaam opgetild, of denk ik nu echt verkeerd ?

DriverD:
800 langs en 800 kg dwars kan niet: het moet door dezelfde band worden overgebracht op de weg.
Waarom “mijn” constructie geen dwarskrachten zou kunnen opnemen ontgaat mij. Die O-ring of donut zit dwars net zo opgesloten als verticaal. En waarom zou rood het blauw raken en waar? Lijkt mij toch een kwestie van voldoende ruimte tussen de corresponderende diameters.

Ree: Dat dynamische effect van ABS zal er wel enigszins zijn, maar een factor twee lijkt me wel erg ruig. Maar zelfs dan: dan gaan we met zes man aan die constructie hangen.

Er is nog een weg om de maximale belasting te benaderen: Het grootste buigend moment dat de zuigerstang bovenaan kan opvangen. De rubberconstructie moet ongeveer heel blijven zolang die stang recht blijft. Ik heb geen zin om dat uit te rekenen, dat mag iemand anders doen.

Zeker is, dat de pijp die ik gebruik al een halve mm meer wanddikte heeft dan de gewelfde pijp die er nu als binnendeel in zit. Ter plaatse van de welving is die zelfs nog dunner. Daarom alleen al maak ik me absoluut geen zorgen over de sterkte.
De ronde donut zit prachtig opgesloten in zijn rechthoekige kamer, dwars noch langs kan die nergens heen. Met een pers ga ik straks kijken hoeveel beweging er in zit vergeleken met de originele. En dan eventueel optimaliseren door de maten van de donut aan te passen. Gelukkig vrij simpel met die mal.

JanSr schreef:

Gompy58 schreef:

Ga ook eens uit van de kracht op de veerpoot bij remmen met zeer hoge snelheid. Wielen blokeren ( abs moet niet meenemen in een uitgangspunt want dat kan dienst weigeren). Bestuurder lost het rempedaal en trap vervolgens weer vol op de rem. De krachten die er dan op komen zijn volgens mij een stuk hoger dan het standaard rem en glijwerk. Van rust naar vollast naar rus ten weer naar vollast is best heftig voor een veerpoot. En toch zal de constructie dat echt moeten kunnen doorstaan.

Klopt niet.
W=fxN, oftewel wrijving is wrijvingscoefficient x normaalkracht.

Die wrijvingscoefficient is ca 0,8 met rubber op een droog wegdek, zolang er geen slip is. Bij slip is die coefficient lager. Dat betekent dat de remkracht (W) nooit hoger kan zijn dan het gewicht van de auto (N).
Dus: Hard remmen bij hoge snelheid geeft evenveel remkracht als bij lage snelheid, ongeveer evenveel als het gewicht van de auto (de auto vertraagt met iets minder dan g m/sec2. Dat lijkt misschien wel anders, misschien omdat hard remmen bij hoge snelheid spectaculair overkomt. Zodra de wielen blokkeren is de remkracht een stuk kleiner (dus de remweg langer).

Remmen met meer dan 1g niet mogelijk? Zeker wel! Lees AutoMotorSport maar eens: remvertragingen boven 1 g komen gewoon voor hoor. En dan heb ik het nog niet over het feit, dat er bij remmen gewichtsoverdracht plaats vindt: De vooras wordt daardoor veel zwaarder belast. Kijk maar naar een motorfiets: Daar komt het zelfs voor dat het achterwiel los komt en het voorwiel dus het complete voertuig moet remmen.

JanSr schreef:

DriverD:
800 langs en 800 kg dwars kan niet: het moet door dezelfde band worden overgebracht op de weg.
Waarom “mijn” constructie geen dwarskrachten zou kunnen opnemen ontgaat mij. Die O-ring of donut zit dwars net zo opgesloten als verticaal. En waarom zou rood het blauw raken en waar? Lijkt mij toch een kwestie van voldoende ruimte tussen de corresponderende diameters.

De bandkrachten moeten binnen de Cirkel van Kamm blijven.

Als je niet begrijpt dat je constructie nauwelijks horizontale krachten op kan nemen, en ook niet waarom Citroën voor een conische constructie koos, raad ik je aan met dit project te stoppen. Misschien ben je goed met je handen, maar je geeft me niet de indruk dat je de essentie van het geheel begrijpt.
Bij een veiligheidskritisch onderdeel leidt dat tot een onaanvaardbaar risico.

Weet je wat? Ik ga het ding gewoon maken!

Ik heb je gewaarschuwd.

Bij de conische constructie van Citroen wordt het rubber bij een toenemende belasting op een bepaalde manier samengedrukt. Ik weet niet hoe ik dat moet uitleggen, maar je begrijpt ongetwijfeld wat ik bedoel.

Bij de constructie van Jan wordt de rubber donut opgesloten en bij belasting kan het geen kant op. Het wordt naar beneden en opzij gedrukt en loopt overal vast. Veel zal afhangen van de soort rubber en de mate van veerkracht van dat rubber, maar ik zie niet zo gek veel verschil in de belastbaarheid van beide systemen.

Maar ik ben leergierig en word graag gecorrigeerd door mensen die het beter weten.

DriverD:

Je plaatst straffe uitspraken zonder nadere uitleg.
Remvertraging boven 1g kan alleen als in het formuletje W=fxN de N hoger wordt dan het gewicht van de auto.
Dat lukt bij formule 1 auto’s met grote vleugels die bij hoge snelheden een voldoend grote neerwaartse druk geven.
NIET van toepassing op XM’s, ook niet bij 220 km/u.
In de cirkel van Kam http://motortouring.nl/techniek/tires/tires.html zie ik NIETS dat in strijd is met wat eerder werd gezegd in dit topic: de wrijving neemt af zodra de slip toeneemt. Langs en dwars moet je daarbij gezamenlijk meenemen, uiteraard. Precies zoals daar staat: Als je hard remt heb je weinig over om te sturen en andersom. Dus niet de maximale remkracht en de maximale dwarskracht bij elkaar tellen, zoals je kan zien in de crikel van Kam.

Ik hoor het wel als ik ergens een foutje maak.

Ook die zijdelingse belasting: Heb je wel eens naar een silentbloc gekeken? Ziet er net zo uit als mijn constructie van boven.

Hoe dan ook: Is het gewoon bezorgdheid of weet je iets dat ik niet weet?

Ik kwam er nog niet aan toe om zo’n veerschotel horizontaal door te zagen. Je zal dan zien dat het rubber niet rondom zit, maar in segmenten.

Ik streef ernaar om bij overeenkomstige belastingen dwars en verticaal ongeveer dezelfde uitwijkingen te krijgen. Dat kan door de doorsnede van de donut aan te passen tot het klopt.