Voor wat betreft de remvertraging: Ik raad je aan dit eens te lezen.
De cirkel van Kamm (niet Kam, zoals jij schrijft) beschrijft het verband tussen langs- en dwarskracht. Heb ik ergens geschreven dat je deze op moet tellen?
Wat jij weet kan ik niet beoordelen. Ik lees je posts en zie dan één overeenkomst: Onderschatting van de optredende krachten. Welke opleiding heb je genoten op het gebied van mechanica?

Als je schrijft: “Ik streef ernaar om bij overeenkomstige belastingen dwars en verticaal ongeveer dezelfde uitwijkingen te krijgen. Dat kan door de doorsnede van de donut aan te passen tot het klopt.”, kan ik je op basis van theorie en ervaring vertellen dat dat met de door jou voorgestelde constructie niet gaat lukken.

De eerste hit in Google is http://motortouring.nl/techniek/tires/tires.html en daar staat Kam. Waar kan je je druk om maken. Als het van jou Kamm moet zijn OK, Als het KKaMM moet zijn ook.

Het Porscheverhaal is heel mooi, maar voor mij geen nieuws. Gummen met auto’s ter waarde van een rijtjeshuis is misschien leuk om naar te kijken maar onze portemonnees laten dat niet toe.

Het verschil schrijven we in procenten en is dus geheel niet van belang voor de discussie.

Bij het benaderen van een probleem als het onze is de schaal waarop je het beschouwt interssant:

Gaat het om fracties, factoren of ordes bij het inschatten.

Dus is het achter de komma groter, of maal twee of vijf of gaat het om 10 of 100 of 1000?

Ik zie ons in onze XM’s nog geen remvertragingen halen die 30% groter zijn dan g. En al was dat wel zo dan is die uitkomst niet eens van belang. Tenzij je stoepranden meeneemt, maar dat hadden we al uitgesloten, dan mag het krom.

Tenslotte: Iets aannemen omdat iemand dat zegt is niet mijn gewoonte. Ik wil graag weten waarom. Dus:
WELKE theorie en WELKE ervaring?

In Delft leerde ik ondermeer: Het bewijs dat iets niet kan bewijst nog niet dat het niet kan.

Kom maar op met je theorie,dan leren we nog wat.

Ik haal dit uit de link van Driver D:

Een Formule 1 auto die in 2 seconden tot 100 km/h optrekt, haalt een gemiddelde versnelling van 13,9 m/s^2. De wrijvingscoëfficiënt bedraagt daarbij m = 13,9/9,8 = 1,4.
Tot zover de lage snelheden. Zodra de snelheid toeneemt wordt er gebruik gemaakt van de luchtstroming om het voertuig met extra kracht tegen het wegdek te drukken. Deze ‘down-force’ doet de verticale kracht F toenemen, er wordt dan van een dynamische belasting gesproken.
Bij 250 km/h kan de dynamische wielbelasting wel 2,5 maal zo hoog zijn als bij lage snelheden. Als we uitgaan van een hoogste wrijvingscoëfficiënt bij statische wielbelasting van 1,6, dan komen we op een mogelijke versnelling of vertraging van 2,5 x 1,6 = 4,0g! Vandaar de uitzonderlijke hoge versnellingen, vertragingen en bochtsnelheden van de moderne racewagens. Dat verklaart dan weer de nekklachten die veel coureurs hebben.
Bedenk wel dat de aerodynamische druktoename afhankelijk is van de snelheid in het kwadraat. De Formule 1 auto’s beginnen dus met een zeer hoge remvertraging die sterk afneemt naarmate de snelheid daalt.
Met speciale rubbercompounds zijn wrijvingscoëfficiënten tot 1,9 mogelijk. Een ‘normale’ autoband haalt een gemiddelde van iets meer dan 1, de ‘sport’ banden van de Porsche 1,15. Als deze banden niet in de buurt van de juiste werktemperatuur zijn, is de wrijvingscoëfficiënt aanzienlijk lager.
Omdat het contactoppervlak groot is, is de vlaktedruk laag.

Ik vind deze discussie steeds interessanter worden en volg het op de voet.

@JanSr: Je schreef: “Remvertraging boven 1g kan alleen als in het formuletje W=fxN de N hoger wordt dan het gewicht van de auto.
Dat lukt bij formule 1 auto’s met grote vleugels die bij hoge snelheden een voldoend grote neerwaartse druk geven.”
Daarvan heb ik nu aangetoond, dat dat onjuist is. En niet alleen bij dure auto’s. Had ik al eerder geschreven, maar je wil gewoon niet luisteren. Reageer gewoon eens inhoudelijk op argumenten, anders zijn we snel klaar…

Volgende les voor je: Niet alles wat geschreven staat, is waar. De kunst is, onderscheid te maken tussen zin en onzin. Jij toont (nog) niet aan, dat je die kunst beheerst.

Over de Cirkel van Kamm: Schrijf het gewoon zoals het hoort, dat voorkomt verwarring.

Ik had je al gevraagd welke opleiding je had genoten op het gebeid van mechanica. Dat je daarop niet antwoordt, zegt mij genoeg. Zelf heb ik HTS Werktuigbouwkunde en TU Werktuigbouwkunde, afstudeerrichting Autotechniek gestudeerd (inclusief diploma’s) en ben ik docent Autotechniek, specialisatie Ontwerp en Mechanica in het HBO. Nu jij…

Ach ja, ik vermoedde al zo iets.

Waar komen die emoties toch vandaan? Gaan we een wedstrijd houden wie het meeste weet?

Een kleine veertig jaar geleden studeerde ik af in de werktuigbouw aan de TU in Delft.
De eerste 12,5 jaar van mijn werkzame leven speelde zich af in de enorm complexe wereld van het ontwerpen en maken van baggerwerktuigen. In alle jaren daarna was ik actief in het bedrijfsleven, onder meer in de toelevering voor autofabrieken.

In die werfperiode heb ik uitgebreide praktijkkennis kunnen opdoen in onder meer R&D en productiemanagement. Alle fundamenten van de werktuigbouw en de natuurkunde kwamen daar hartstochtelijk aan de orde.

Dus DriverD:

Graag precies volgens welke theorie iets niet zou kunnen.

Misschien zou je ons even voor kunnen rekenen hoe groot het buigend moment kan of mag zijn op het bovendeel van de zuigerstang van de veerpoot.

Voorshands ben ik niet onder de indruk van gummende Porsches en ook niet van Kamm (who the hell that may be).

Volgens mij hoeft er geen wedstrijdje te komen “wie weet het meeste”, daar schiet niemand iets mee op. Het lijkt me wel handig dat als iemand een dergelijk belangrijk onderdeel gaat vervangen, om dan open te staan voor mensen die aangeven dat er een aantal aspecten zijn waar je rekening mee moet houden.

Lijkt me een geval van better safe then sorry.

Emoties? Het gaat nog steeds om de argumenten volgens mij.
Ik merk wel op dat er hier onjuistheden voorbij komen, en dan ga ik ook twijfelen aan de rest van het verhaal. Bovendien volgt er ook steevast geen reactie als JanSr. op een onjuiste aanname wordt betrapt. Wedstrijdjes doen hoef ik niet, ik heb genoeg gezien.
Dat buigend moment zou ik wel kunnen berekenen, maar dat mag je zelf doen van me.

Ik ga hier geen woorden meer aan vuil maken, maar ik waarschuw je wel: Mocht ik dit slecht bedachte onderdeel op een auto terugzien, dan neem ik afdoende maatregelen.

DriverD

Nog steeds geen argumenten? Word nou eens concreet!
Welke theorie?

Welke maatregelen?

Hé, jammer nou dat het deze kant opgaat, het is geen wedstrijd en een XM veerpoot die nog aan een paar stukjes verdroogd rubber blijft hangen is zeker niet ongevaarlijk.

Laten we gewoon vriendelijk blijven en de ervaringen en verwachtingen delen. Het ego mag in de kast.

nou kwam ik op mn harde schijf nog deze foto tegen

ooit eens van een duits forum afgehaald geloof ik. als iemand die link nog kan vinden…

ieksEmmu schreef:

nou kwam ik op mn harde schijf nog deze foto tegen

ooit eens van een duits forum afgehaald geloof ik. als iemand die link nog kan vinden…

Dat is een mooie, maar dat bovenste schaaltje is niet erg dik en stevig en ik zou er dan vier lippen aan hebben gelast zodat als het fout gaat de vier moeren de last trekken.

Ik denk dat dit 1 van de beste oplossingen is om het te voorkomen. Maar inderdaad wel met 4 lippen eraan.

En jullie denken serieus dat dat formaat moer wat niet eens zijn volledige dikte op draad kan pakken die auto gaat dragen? En dat dat niet afschuift bij een impuls?

Ik denk persoonlijk dat dit weinig tot geen enkele zekerheid geeft.. Dat stukje draad wat is gebruikt buig je als je je een beetje boos maakt nog wel met de hand bij wijze van spreken..

Mee eens…

Niet zo snel aan gedacht. Heb je gelijk aan.