Op mijn 1130-blok (uit 1978) kon ik zonder problemen de 1300 zuigers en cylinderbussen plaatsen, ook de 1130 cylinderkoppen kon ik gewoon weer monteren!
Ik heb trouwens de originele kontaktpunten-ontsteking wel omgewisseld voor een originele elektronische 1300-versie, start en loopt veel beter.
Mijn ervaring is trouwens dat een 1220cc duidelijk onzuiniger is dan een van 1300cc.

Kijk aan, dus dan worden de afmetingen toch wel min of meer bevestigd. Nu weet ik natuurlijk nog niet of de 1220 zuigers en cilinders óók passen, maar als 1300 cc zelfs past op een 1130 blok denk ik dat alles redelijk goed uitwisselbaar is.

Ik kan me voorstellen dat de koppen van de 1222 en 1299 een andere rand hebben door de dunnere cilinderwand, maar al met al hoeft dat dus zeker geen probleem te zijn.

Ik ben op zoek naar mogelijkheden om een vlot blokje te bouwen, in combinatie met een 5-bak en een trekhaak (voor een caravan).

Ik kon een nieuwe complete set zuigers en cilinders vinden voor een 1222, maar volgens zijn deze toch nog wel wat aan de hoge prijs (wel iets goedkoper dan ebay). En niet echt effecient tov een 1299 Dus een goed tweedehands setje 1299 met nieuwe veren is denk ik een betere optie…

Zodra ik meer weet zal ik het posten.

Helaas kan ik deze eerder post niet aanpassen met extra informatie dus doe ik het maar even zo:

pmd schreef:

Enkele afmetingen:
De 1015 met een zuigerdiameter van 74 mm en een slag van 59 mm, daarmee dus de vreemde eend in de bijt tov de overige motortypes.

Deze hebben allemaal een slag van 65,6 mm:
Een 1130 zuiger heeft een diameter van 74 mm (1129cc) met een buitencilinderdiameter (slip-in) van 86mm = ongeveer 6 mm wanddikte zuigerpendiameter 22mm
Een 1220 zuiger heeft een diameter van 77 mm (1222cc)
een 1299 zuiger heeft een diameter van 79,4 mm (1299cc) met een buitencilinderdiameter (slip-in) van 86mm = ongeveer 3,3 mm wand dikte
Alleen aan het 1130 blok heb ik kunnen meten, dus daarvan weet ik het zeker, de ander maat weet ik dus niet zeker.

wederom even een aanvulling.

pmd schreef:

Enkele afmetingen:
De 1015 met een zuigerdiameter van 74 mm en een slag van 59 mm, daarmee dus de vreemde eend in de bijt tov de overige motortypes.

Deze hebben allemaal een slag van 65,6 mm:
Een 1130 zuiger heeft een diameter van 74 mm (1129cc) met een buitencilinderdiameter (slip-in) van 86mm = ongeveer 6 mm wanddikte
Een 1220 zuiger heeft een diameter van 77 mm (1222cc)
een 1299 zuiger heeft een diameter van 79,4 mm (1299cc) met een buitencilinderdiameter (slip-in) van 86mm = ongeveer 3,3 mm wand dikte
Alleen aan het 1130 blok heb ik kunnen meten, dus daarvan weet ik het zeker, de ander maat weet ik dus niet zeker.

Zuigerpendiameter alle types 22 mm.

Hoogte van de cilinders in mm:
Met een rood merkteken: 86.88-86.90
met een groen merkteken: 86.90-86.92
Waar staan (of stonden) deze merktekens? en zou je die 0.02 mm terug zien in een compressie verschil? Lijkt me eigenlijk niet…

De boring voor de cilinder in de kop is enkel bij de 1299 groter 93 tov 91 mm. Heeft de cilinderwand dan bovenin sowieso een andere dikte dan onderin? Ik zal het nog eens nameten op mijn 1130 cilinders. Iemand die dit wil doen op z’n 1300 die toevallig nog op de werkbank staat?

Als dat zo is kan ik me niet voorstellen dat je eenvoudig je 1130 koppen op een 1299 set kwijt kan…

Maar het blijkt dat er 1130 cc blokjes zijn die direct afstammen van de 1299 (non eco, G13/625).
Deze hebben dus een transistor ontsteking en dezelfde koppen. Dan zou het dus wel direct passen.
Had jij (G-ikX) toevallig zo’n blok, ik denk het niet aangezien je al aangaf dat je de contactpunten had vervangen voor een elektronische….

pmd schreef:

De boring voor de cilinder in de kop is enkel bij de 1299 groter 93 tov 91 mm. Heeft de cilinderwand dan bovenin sowieso een andere dikte dan onderin?

dat denk ik wel. 3mm is erg weinig voor het deel waar de ontsteking plaatsvindt. Bij de eend is het ook zo iig.

Boog, klinkt zeer plausibel! en eigenlijk niet meer dan logisch…

Ik heb het nog even nagemeten:

dus hier een update op de afmetingen:

De 1015 met een zuigerdiameter van 74 mm en een slag van 59 mm, daarmee dus de vreemde eend in de bijt tov de overige motortypes.

Deze hebben allemaal een slag van 65,6 mm:
Een 1130 zuiger heeft een diameter van 74 mm (1129cc) met een buitencilinderdiameter (slip-in) van 86mm = ongeveer 6 mm wanddikte
Een 1220 zuiger heeft een diameter van 77 mm (1222cc)
een 1299 zuiger heeft een diameter van 79,4 mm (1299cc) met een buitencilinderdiameter (slip-in) van 86mm = ongeveer 3,3 mm wand dikte
Alleen aan het 1130 blok heb ik kunnen meten, dus daarvan weet ik het zeker, de ander maat weet ik dus niet zeker.

Zuigerpendiameter alle types 22 mm.

Hoogte van de cilinders in mm:
Met een rood merkteken: 86.88-86.90
met een groen merkteken: 86.90-86.92
De merktekens staan ergens op de koelribben gekwakt. Tussen de roest kon ik nog wat groen terugvinden.

- Heeft er nog iemand een 1299 cilinder los liggen die het even wil nameten?
- G-ikX je hebt dus mazzel gehad , wat betreft de combinatie, en zou je misschien je motortype en nummer even willen posten?

Deze theorie is prachtig maar waarom?

Pak gewoon een orginele motor met bijbehoorende koppen. Zijn genoeg te vinden, als dat nou een probleem word kun je altijd nog aan het uitwisselen gaan.

Tja waarom? Goede vraag, ik speel met de gedachte om een leuk en vooral snel blok samen te stellen met de beste delen die voorhanden zijn. Maar er wordt over het algemeen een hoop geroepen op diverse fora zonder dat er enige achtergrond voor is. Ik probeer het topic te vullen met mijn bevindingen als een naslagwerk voor degene die misschien nog een stap verder wil gaan. . . Geboorde cilinders, dubbele carburateurs, injectie, turbo of whatever (wie weet ben ik dat straks zelf wel )

Het lijkt me een uitdaging om zoiets te doen en daar hebben we toch een hobby voor?

L’art pour l’art!

pmd schreef:

Tja waarom? Goede vraag, ik speel met de gedachte om een leuk en vooral snel blok samen te stellen met de beste delen die voorhanden zijn. Maar er wordt over het algemeen een hoop geroepen op diverse fora zonder dat er enige achtergrond voor is. Ik probeer het topic te vullen met mijn bevindingen als een naslagwerk voor degene die misschien nog een stap verder wil gaan. . . Geboorde cilinders, dubbele carburateurs, injectie, turbo of whatever (wie weet ben ik dat straks zelf wel )

Het lijkt me een uitdaging om zoiets te doen en daar hebben we toch een hobby voor?

...en wat een fijne hobby is het dat we hebben

bogaard77 schreef:

pmd schreef:

De boring voor de cilinder in de kop is enkel bij de 1299 groter 93 tov 91 mm. Heeft de cilinderwand dan bovenin sowieso een andere dikte dan onderin?

dat denk ik wel. 3mm is erg weinig voor het deel waar de ontsteking plaatsvindt. Bij de eend is het ook zo iig.

Toch niet, ik heb nog even gekeken bij een eendcilinder, maar die is op het oog gelijk op de top, geschat zo’n 3 a 4 mm.

Waarom zou dat (te) weinig zijn?

Op een gegeven moment is een cilinderwand te dun om de kracht van de ontbranding te kunnen weerstaan, in combinatie met de warmteontwikkeling zal de cilinder ovaal van vorm worden en dan is het snel over.

Wat de grens is weet ik niet. Maar in elk geval adviseren de meeste 2cv tuners om niet veel boven de 650 cc uit te boren met 2CV cilinders.
Maar we dwalen af;

-is er iemand die een 1299 cilinder kan opmeten op de top?

Volgens Maurice van STP (Tuner van 2CV en GS(A)‘s) kan je wel tot 1435cc gaan met het opboren van het 1299cc blok.

dus?