Midlock heeft tijdafstelsets voor XU-motoren in het programma.
De Z-1867 (gelijk aan Citroën 7014-TJ) voor de diesels en de Z-3111 (gelijk aan Citroën 7014-TM) voor de benzinemotoren.
In beide gevallen heb je ook nog de vliegwielblokkering VLW-150 nodig.

Kent iemand toevallig de afmetingen van de vliegwielblokkeerpen van de dieselset?

Als je de startmotor los haalt zie je een gaatj van +- 5mm zitten.

Ik gebruik nooit de officiele pennen maar 8.8 boutjes, gaat prima. Ookbij de diesel kan je dan gewoon de krukasbout losrammen en weer op moment zetten
Heb je die VLW-150 niet nodig

VLW-150 kost c.a. 10 euro op de Citro-mobile, altijd handig om mee te nemen.

Vliegwielblokkeerpen van de diesel is 6mm, ik gebruik daar een M6 boutje voor.
De Z-1867 set lijkt me wel wat, heb een hekel aan het los halen van de startmotor, zit aardig vol bij mijn 1.9TD. Een verfroller schijnt ook te passen, iemand ervaring mee ?

Ik heb me laten vertellen dat je beter geharde boortjes kunt gebruiken ipv boutjes oid.

In ieder geval met de ID/DS is dat het geval. De reden hier voor is dat mocht je vergeten de blokkering te verwijderen dan zal deze breken in plaats van verbuigen oid en de boel enorm vast zetten.

Bij de DS valt het stompje dan in je blok op een plek waar ie normaal gezien niet veel kwaad kan. Ik kan me voorstellen dat dit ook van toepassing is op andere motoren…..

Ik gebruik een boutje met een lange ty-rap eraan, waar een fel gekleurd stukje plakband aan zit.
Verder leg ik nog een kaartje voor het tellerpaneel met de melding dat het vliegwiel geblokkeerd is, of een andere van toepassing zijnde belangrijke melding.

Voor de nokkenassen en brandstofpomp, kun je het beste een lange bout gebruiken, mocht je deze vergeten, dan kun je de kappen nooit gemonteerd krijgen.

Ty

Rap

[/zeikmodus]

Matthijs309 schreef:

Als je de startmotor los haalt zie je een gaatje van +- 5mm zitten.

Plaatje?

Demonteer je dan elke keer de startmotor?

De originele blokkeerpen heeft een zodanige vorm dat het zonder demontage kan.

Ja ik neem me altijd voor een keer zo’n setje te kopen maar dan komt het er niet van. En wat boeit die 3 bouten nou
Zelfs MET dat gereedschap kan je het soms moeilijk vinden, zeker bij een XUD11 bijv.

Han S schreef:

[/zeikmodus]

Inderdaad, want ty-rap/Ty-rap/Ty-Rap is de correcte schrijfwijze:

En de herkomst is de merknaam van de fabrikant: Ty-Rap. De fabrikant is Thomas & Betts (New Jersey, U.S. of A.), die dit product in 1958 in de handel brachten.

Inderdaad is het met het speciale gereedschap, zelfs lastig om het gaatje te vinden.
Ik ga er eens actief op zoek naar, moet toch binnenkort de D-riem van mijn XUD9 doen.
Bij een Xantia zit een plastic plaat over de bak, waaraan zowel onder als boven slangen en kabels vastzitten, en laat nou net onder die klote plaat het 3e boutje van de startmotor zitten

In de Haynes staat iets van `do not attempt to lock the flywheel by inserting a rod through the hole in the flywheel’ als ik het goed heb. Ik heb me altijd afgevraagd waarom, dat staat er dan weer niet bij. In plaats daarvan moet je de special tool VLW150 hierboven gebruiken.

De laatste keer dat ik het deed heb ik die VLW150 aangeschaft maar ik vond het nog knap lastig om daarmee het vliegwiel te blokkeren. Je moest geloof ik eerst een afdekplaat verwijderen die met tig boutjes vastzat. Toen heb ik maar de auto in de 5e versnelling gezet, de handrem flink aangetrokken en toen de krukaspoeliebout losgedraaid als ik me goed herinner. Op die manier blokkeer je de motor via de wielen en de versnellingsbak.

Dan kan je koppeling gaan slippen maar het werkt soms wel als het je om die kurkasbout gaat. het gat is goed voor timing en ik heb daarmee tot nu toe de ergste krukasbouten ermee los gekregen

Ik denk dat ze met rod een diversen aan staaldraad/draadeind bedoelen en daarmee te zacht/dun voor een goede blokkade.

Koppeling kan een moment hebben van 250 Nm (2.1TD) of meer.
Zal niet gaan slippen bij het aanhaalmoment van de krukaspoeliebout.

Ik doe het overigens ook gewoon op deze manier, parkeerrem goed aan en in 5de versnelling.

Moet de Automatique nou weg omdat die 166 op de oprit staat? Wat zonde.

Nee, het is complexer… 
De automatique is gekocht met een gescheurde cilinderkop en is wat mij betreft met name bedoeld om (nadat ik deze gerepareerd heb afgelopen herfst) met een paar centen winst weer te verkopen. Je kent het wellicht: één van de manieren om je klassiekerhobby betaalbaar te houden.
Maar ik ben er sindsdien al heel wat keertjes mee naar m’n werk geweest en het rijdt zo fijn (op gas) dat ik er vooralsnog een beetje aan blijf hangen. Hoewel er ook niet veel animo is. Seizoen is wellicht niet geheel geschikt, misschien de prijs een beetje hoog, weet ik veel. Maar de schuur is groot genoeg en hij eet geen brood.

Het andere dilemma is echter schrijnender, zo je wilt. Vlak nadat ik in een boze opwelling de 166 had gekocht omdat ik de XM met gescheurde distributieriem zat was, diende zich vlakbij iemand aan die een recent gereviseerde kop aanbood voor weinig centen. Nadat de ergste boosheid wat was gezakt heb ik toch die kop maar gehaald en ben ik gaan sleutelen. En nu staat er dus naast de 166 een XM in uitstekende staat van onderhoud (distr. nieuw , radiateur 2 maanden oud, kat 1,5 jaar oud, LPG installatie 2 jaar, Michelins een half jaar oud) met slechts 176000 km.

De XM is vooralsnog geschorst en zou eerdaags even voor een APK’tje moeten. De XM rijdt fijner qua veercomfort, geen enkele twijfel mogelijk. Maar de Alfa 166 2,4 JTD is toch wel wat meer auto. Niet alleen qua uitrustingsniveau maar ook qua “looks”. En die dikke dieselheeft toch we een beetje mijn hart gestolen (op het 166 forum heten “wij” truckers…).

Bijgaand de poulie die me wat hoofdbrekens bezorgde en die terloops de reparatie nog es € 135,00 duurder maakte… Het streepje geeft aan dat ik ‘m met de hand (met gereedschap) kon verdraaien. Het totale verloop t.o.v. de nieuwe poulie was meer dan 100 graden.