Ehh, is de auto hierboven geen Talbot Samba ? Op een gegeven moment is Talbot ook door PSA ingelijfd dacht ik, maar ik weet de geschiedenis hiervan helaas niet.

Nee, dit is een Citroën LN. PSA heeft in 1978 Chrysler Europe overgenomen en het oude merk Talbot weer van de plank gehaald. De Peugeot 104/Citroën LN/Talbot Samba waren inderdaad een vroeg voorbeeld van “badge engineering”. Citroën liep dankzij de GS en de CX na de overname door Peugeot redelijk goed, maar Talbot was een grote “cash drain”.

Een gevalletje ah, zit dat zo. We hadden ooit thuis een Talbot Horizon en kon me herinneren dat de Lagos het topmodel was al heb ik die nooit zien rijden. Zover dit zijsprongetje, of niet?

Als je ook andere Franse merken zoals Talbot leuk vindt, dan kan ik je aanraden volgend jaar naar La Fête des Limousines te komen!

van de voorpagina

1978: Het is toch echt een auto

Kort na de overname door Peugeot mocht Citroën al het eigen logo op de 104 plakken. Nu komt Citroën met een zelf ontwikkelde compacte auto op de bodemgroep van de 104. “Ca, c’est une auto !” verzekert de brochure ons. Gelukkig wordt dat bij de facelift van 1981 direct zichtbaar en kent de Visa alsnog een behoorlijk succes. Het Lelijke Eendje op herhaling.

Begin 1978 maakt Nederland zich druk om de neutronenbom. Op 4 maart neemt de Minister van Defensie Kruisinga nog ontslag, omdat zijn afwijzing van dit wapen niet overeenkomt met het algemene regeringsstandpunt. Hij voelt zich gesterkt door een dringende oproep van de Raad van Kerken om de neutronenbom te verbieden en inderdaad dwingt de Kamer op 7 maart de regering om van invoering in Nederland af te zien. In juni gaat het weer om geld. Het kabinet presenteert de beleidsnota “Bestek ’81” die in besparingen van 10 miljard gulden gedurende de kabinetsperiode voorziet. De rest van het jaar zal het onrustig blijven. Vooral ambtenaren staken om de haverklap.

Al vanaf eind jaren ’60 werkt het Bureau d’Etudes onder leiding van Robert Opron aan project Y, een opvolger van de Ami. De samenwerking met Fiat komt in die jaren langzaam op gang. Citroëns nieuwe compacte auto zou op de bodemplaat van de Fiat 127 moeten komen staan. Uiteindelijk verschijnt slechts een gezamenlijk model, de Citroën C35 / Fiat 242. Na de overname door Peugeot worden de andere Fiat-projecten stilgelegd. Citroën verkoopt de ontwerpen van project Y aan Roemenië, waaruit in 1981 de Oltcit Club geboren wordt. Omdat de Roemenen niet betaalden, haalde Citroën tussen 1984 en 1988 ongeveer 60.000 Oltcits naar West-Europa en verkocht ze door als Axels. Gezien de vaak erbarmelijke afwerking, deed Citroën zichzelf en zijn klanten daarmee geen onverdeeld plezier.

Intussen is project Y van de bodemplaat van een Fiat 127 losgeschroefd en onder de nieuwe projectnaam VD (voiture diminuée) op die van een Peugeot 104 weer vastgeschroefd. Bij die gelegenheid vinden ook twee extra deuren nog een plekje. De vijfdeurs Visa is een feit! Voorin komt een 2CV-blokje. Niet zo maar een, nee, een waarvan de boring tot 77mm vergroot is, zodat deze over een cilinderinhoud van 652 cm2 en een vermogen van wel 35 PK kan beschikken. Citroën mag behalve de bodemplaat ook een 1.1-liter motor uit de Peugeot-voorraad gebruiken. Zo heeft de klant een alternatief met 50 PK en 84 Nm, om 100 km/h te bereiken in 16 seconden in plaats van 29.

Wanneer de Visa in september 1978 in Vorst van de band rolt en op de Autosalon van Parijs getoond wordt, laten pers en publiek zich niet unaniem lovend uit. Ook Citroën-geschiedschrijver Dominique Pagneux heeft moeite met de Visa. We citeren uit ‘Citroën, un génie d’avance’: “De nieuwe Citroën gebruikt de bodemplaat van de Peugeot 104 met een specifieke carrosserie. Het minste wat we daarvan kunnen zeggen, is dat deze de klanten weet te verwarren. Is Citroëns ontwikkelafdeling gedemotiveerd door de overname of moeten we hierin de ongelukkige inmenging van Peugeot-stilisten zien? Hoe dan ook, de nieuwe Visa is lelijk. De marketingafdeling moet zich hiervan bewust geweest zijn, want men vindt het zinvol om in de brochure te stellen: Ca, c’est une auto ! Gelukkig maar, want op het eerste gezicht?” Jaren later gebruiken de liefhebbers deze slogan als een eretitel, zoals dat eerder met het Lelijke Eendje gebeurde.

In 1981 verliest de Visa echter zijn varkensneus. De facelift van Heuliez maakt hem voor een veel groter publiek acceptabel. Een groot aantal uitvoeringen en motoriseringen, tot heel sportieve GTi’s met 115 PK, maken van het nog altijd wat vreemd uitziende voertuigje wel een bruikbare metgezel. Ruim 1,2 miljoen zullen er tot en met 1988 van verkocht worden. De modelontwikkeling is beschreven in het topic Visa en C15 - geschiedenis.

Werd het Nederlandse voetbalelftal in het jaar van de CX nog tweede op het WK in Duitsland, in dit jaar van de Visa wordt Nederland… tweede. Het thuis spelende Argentinië wint de finale met 3-1. Hadden onze jongens daar dan überhaupt mogen zijn? Voetballen in een dictatuur paste immers net zo min als neutronenbommen bij het Nederland van 1978. Meer geluk heeft Gerrie Kneteman op de Nürburgring, waar hij op 27 augustus nog voor favoriet Francesco Moser wereldkampioen wielrennen wordt. Ook de Nederlandse hockeydames kunnen op 24 september een wereldtitel veroveren.

Indien je vindt dat we ten onrechte een jaar hebben overgeslagen, klim dan snel in de pen en schrijf je eigen artikel aan .(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken).

tekst: RensKorevaar, foto: Automobiles Citroën

En dat is weer een leuk verhaal geworden, Rens. Zeker de eerste waren rare autootjes. In de rechtgetrokken versie heb ik ook nog met enige regelmaat mogen rondrijden. Voluit rijden met de tweecilinder en dan nog maar gewoon het verkeer bij houden - en stoeiend met de bizar lange versnellingsbakverhoudingen in de extra zuinige Super E. De econoscoop nèt niet in het rood zorgde voor de beste acceleratie. Ruim 150 met de wind mee - nog geen 100 met stevige wind op kop. En natuurlijk juichend over verkeersdrempels - toch een echte Citroen.

Ode aan de Visa - heel goed Rens !

Ik heb er een paar jaar in rond mogen zweven, werkelijk een heel soepel autootje (was een bordeau 11RE).
Ik mis haar nog wel een beetje.

Ik heb in een appeltjesgroene Super gereden, een VISA 11RE, een VISA (kale 2 cylinder) en heb korte tijd een 17RD gehad. Die vond ik het fijnste, met de 11RE als goede tweede. Ik zou het niet erg vinden als zoiets weer voor de deur zou staan!

De Visa was mijn start van het autorijden, officieel met rijbewijs. Waar ik in die jaren van bestaan met veel Citroen plezier 5 verschillende types mocht - kon rijden.

De Visa was mijn eerste nieuwe auto, gekocht in 1983. Het was een Visa GT in de kleur Gris Perlé, ook het kenteken weet ik nog, JN-79-BY. Snel wagentje, ik haalde m’n eerste (en laatste) serieuze boete er mee, 310 gulden! Ook heb ik er eens een LM velg van kromgereden, was toen 900 gulden kwijt voor 2 nieuwe TRX banden en één velg.

Groet, Nico

Stond de Visa ook op TRX? Stoer hoor. Wist ik niet.

Niet dezelfde als bij een CX hoor

BX is ook op TRXen geleverd.

RensKorevaar schreef:

Wie heeft zin om 1976 en la belle Hélène te beschrijven?

La belle Hélène had kunnen inspireren, maar teruggebracht tot de twee letters LN doet zij dat blijkbaar niet. Inmiddels heeft de redactie wel een artikel over 1989 (XM) ontvangen. Een forummer die dat jaar (of is het misschien toch eerder die auto?) een warm hart toedraagt, is in de pen geklommen. We moeten dat artikel nog even in de la van het redactiebureau laten liggen, want anders zou er een te groot gat in onze geschiedenis vallen. Heb jij iets met 1982 (BX) of 1986 (AX) en wil je dat in een artikel uitdrukken, informeer dan direct .(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken)!

van de voorpagina

1982: hartstocht in rood kunststof

Wat is dat toch met de BX? Zijn vormen stammen van de tekentafels bij een van de beroemdste auto-ontwerpstudio’s ter wereld en toch wordt hij niet helemaal serieus genomen. In twaalf jaar is hij ruim 2,3 miljoen maal verkocht en toch zou het geen echte Citroën zijn? Net als Julien Clerc houden wij, houden wij, houden wij van de BX.

De beroemde ontwerpstudio waar de BX getekend is, heet Bertone. Al eerder had Bertone iets moois voor Citroën getekend: de GS Camargue (1972). Het ontwerp van de BX wordt vooral toegeschreven aan Marcello Gandini. In grote lijnen stamt het uit 1977, toen het nog bedoeld was om een Reliant FW11 of Scimitar SE7 te worden. Die auto uit glasvezel had door het Turkse Anadol gebouwd moeten worden, maar zelfs daar waren de kosten te hoog. In 1979 haalde Gandini zijn ontwerp weer uit de kast en maakte er een tweedeurs coupé van, zodat deze als sportief uitziende Volvo 343 dienst zou kunnen doen. Volvo was zo wijs om dit aanbod beleefd af te slaan. “Drie maal is scheepsrecht,” moet Gandini in het Italiaans gedacht hebben en gelijk kreeg hij. In oktober 1982 wordt zijn ontwerp als stalen en kunststoffen Citroën BX in hartstochtelijk rood onder de Eiffeltoren aan het publiek getoond. Uit hartstocht of uit geldnood zong Julien Clerc daarbij: “J’aime, j’aime, j’aime!”

De Franse regering is in 1982 heel resoluut in het volgen van een rode koers. Op 13 februari wordt een reeks bedrijven genationaliseerd, waaronder Rhône-Poulenc, Péchiney, Thomson en Saint-Gobain. In Dassault en Matra neemt de staat een meerderheidsbelang. De Franse belastingbetalers geven samen 43 miljard franc (toen 20 miljard gulden) uit, opdat sommige kameraden het arbeidersparadijs kunnen betreden. Wat in Frankrijk wel mag, mag in België niet. De staatssteun aan het staalbedrijf Cockerill-Sambre wordt door Europa afgeschoten, waarop in maart luidruchtige en gewelddadige demonstraties van de Waalse staalarbeiders volgen. Ook Nederland is stakingslustig. Het door het FNV geleide protest tegen de regeringsvoorstellen om het ziektegeld van 100% naar 80% te verlagen, is zo massaal dat die plannen ingetrokken worden. Vanaf november waait er een guurdere wind door het koninkrijk. Het eerste kabinet Lubbers van CDA en VVD treedt aan en begint serieus werk te maken van de bezuinigingen waarover de afgelopen jaren al vaker gesproken werd.

Intussen is de BX aan zijn succesvolle loopbaan begonnen. Dat succes komt niet zomaar uit de lucht vallen, want de BX heeft veel sterke troeven in de hand. Natuurlijk is er de eigenwijs moderne koets die op een moderne bodemgroep staat, waarop pas jaren later eveneens de Peugeot 405 zal verschijnen. Ook de 1.4, 1.6 en later 1.9 liter benzinemotoren van Peugeot betekenen een enorme vernieuwing ten opzichte van de luchtgekoelde Citroën-blokjes uit de GSA. Vanaf 1984 gelden de dieselmotoren en zeker de latere turboversies daarvan als de beste in hun klasse. Ook de comfortabele hydropneumatische vering is een belangrijk verkoopargument, hard door Citroën bevochten tegen de besparingsdrang van het PSA-management in. Helaas, de besparingen van het management op de materialen voor het interieur en die van de productiemedewerkers op de kwaliteit van de afwerking maken dat niet alle testverslagen even lovend zijn.

In maart 1993 verschijnt de Xantia ten tonele. Deze is ook ontstaan op de tekentafels van Bertone, maar veel robuuster en betrouwbaarder uitgevoerd dan de BX. Voor de BX valt in januari 1994 definitief het doek. Hoe de BX zich van het eerste tot het laatste exemplaar ontwikkeld heeft, lees je in het topic BX - geschiedenis.

De artikelen 1986 (AX) en 1989 (XM) zijn al door een forummer aangeleverd. Indien jij een ander artikel in deze reeks wilt voorbereiden, neem dan contact op met .(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken).

tekst: RensKorevaar, foto: Automobiles Citroën

Mooi stukje maarre vergeet niet de bijzondere uitvoering te noemen van de BX !

De Sport bekend door de Flodderfilm, De Gt om zijn luxe maar sporttieve tellerbak en de mistlampen. En natuurlijk de Digit gebaseerd op de Gt maar met de digitaale tellerbak en de standaard boordcomputer en slechts 4000 van gemaakt..

En natuurlijk de opvolgers van de Sport en de GT namelijk de GTI, MK1 en MK2.
En ook de diesel Turboblokken..

Oja en deze Citrogék kwam op de wereld..