gompy58 schreef:

ik zie persoonlijk niet zoveel heil in het swappen van een ecu maar he, ik kan er ook naast zitten.

+1
Zo’n ecu is gewoon domme elektronica: het is wel of niet stuk. En in het eerste geval krijg je meteen problemen en niet na verloop van tijd.
De ecu regelt op basis van een aantal gemeten waardes en als een daarvan buiten het gedefinieerde meetbereik zit zal de ecu daarop anticiperen tot ‘ie uiteindelijk aan de grens van z’n regelbereik zit.

Dank je Wim. Dat is een duidelijk verhaal. Als de ECU werkt zoals jij beschrijft dan moet het probleem op de volgende manier te localiseren zijn:

- eenmalige reset dmv accupool eraf.
- sensorwaardes uitlezen met de Lexia (bv motor uit, motor stationair en motor 2000 rpm).
- sensorwaardes opschrijven.
- sensorwaardes na een paar dagen rijden opnieuw uitlezen.
- dit herhalen tot de storing weer optreedt.

Dat gaan we eerst maar eens doen. Dan zal ik binnenkort mijn bevindingen rapporteren op het forum.
Het mooiste natuurlijk is om niet alleen de meetwaardes vast te stellen, maar ook de setpoints en de outputwaardes. Ik heb nog niet gevonden of en hoe ik die uit de Lexia kan vissen, maar daar gaan we mee aan de slag.

Dat kan geen kwaad natuurlijk , maar dan zou je toch een foutmelding gehad moeten hebben.
En die heb je niet gehad , dus zijn je sensoren in orde.

Als ik het allemaal nog eens nalees kom ik toch op een ontstekingskwestie.
Al die motormanagementsystemen regelen het mengsel bij naarmate de motor warmer wordt, op bedrijfstemperatuur is het mengsel “optimaal”, dwz zo mager mogelijk. Je kan het mooi volgen met je verbruiksmeter. Direct na de start is 25 L/100 km niet bijzonder, geleidelijk aan loopt het terug tot ca 10/100.

Elke omstandigheid die de vonk verkleint bij warme motor is dan al gauw teveel.
Ik heb ooit een tijdje met een Mercury Sable gereden met 3.8 V6, die had hetzelfde. Reed altijd enigszins haperig als hij warm was. Volgens de dealer niets aan te doen, “mee leren leven”. Dat ding haalde overigens ook 10/100.

Wat je kan overwegen is het hele ontstekingssysteem van bougie tot bron zeer precies nalopen. Ik ken die V24 niet, maar bij een ZPJ kan een nieuwe verdeelkap bijvoorbeeld wonderen doen, terwijl je er niets aan ziet.

Dirk de Pirk schreef:

Dat kan geen kwaad natuurlijk , maar dan zou je toch een foutmelding gehad moeten hebben.
En die heb je niet gehad , dus zijn je sensoren in orde.

zover zou ik niet willen gaan Dirk… Een sensor kan een bepaalde waarde aan de ecu doorgeven die niet correct hoeft te zijn omdat die sensor gaar is. Die waarde komt echter dan wel bij de ecu aan en die gaat obv daarvan handelen.

Zelfde heb ik onlangs gehad met de watertemperatuur. De sensor gaf aan dat de temp van het water veeeel te hoog was. gevolg was dat de ventilatoren vol gingen draaien. Best grappig als je smorgens in je auto stapt die ijskoud is.

De actie van de ventilatoren was dus correct want die reageerde op de sensor, die sensor waarde klopte echter niet. Het kan dus wel degelijk een kapotte sensor zijn.

@ Gompy, kreeg je geen foutcode bij uitlezen dan?

hmmm, eerlijk gezegt geen idee, die fase heb ik overgeslagen..

laptop opzoeken, kabel aansluiten etc etc… had ik geen zin in

Als een sensor smorgens vroeg roept dat het water staat te koken dan zegt mijn boerenverstand dat de sensor kierewiet is.
Daarbij, de meters op de dash gaven aan dat alles ijskoud was… maar idd, lexia zou misschien wat hebben aangegeven.

Ik probeer iig aan te geven dat een sensor niet perse de juiste waarde hoeft door te geven. kokend water smorgens vroeg is daar een leuk voorbeeld van.

Dat van die temperatuursensor van Gomp is wel een mooi voorbeeld waarom niet elke verkeerde meetwaarde een fout oplevert. De lambdasonde bijvoorbeeld heeft een vastgesteld meetbereik, komt hij daarbuiten dan resulteert dat in een foutcode. Maar die temperatuursensor zit nog binnen z’n grenzen als hij vindt dat de motor te heet is en dat geeft dus geen foutcode.
Overigens kan die lambdasonde ook binnen de grenzen onzinwaardes geven. De motor loopt dan niet lekker maar je hebt geen storing. Daarom is het goed om ook de actuele waardes te kunnen zien.

Aha , randgevalletje sensor dus.
Dacht dat zodra het MM niet meer kan bijsturen, dus dat de motor slecht gaat lopen,er wel een foutcode zou verschijnen op de Lexia, omdat je immers dan buiten het bereik van de sensoren zit.
Maar wellicht heeft het wel zin als TS die waardes controleert.
Ben benieuwd wat daar uitkomt .

Snoet, jij rijdt toch niet toevallig in een Type I?

In dat geval kan je aardig op dwaalsporen raken door de brakke elektriek van die dingen.

In had ooit een van de eerste XM-V6 in NL de XX-21-BP.
Dat ding sloeg op de gekste momenten af. Zo maar op de snelweg, maar ook in de ochtendspits midden op een kruispunt, zwaar walmend naar benzine.
Als je het gas losliet bleef het ding ook nogal eens hardnekkig op 3000 toeren draaien en dat kan heel lastig zijn. Ook aardig op zaterdagochtend als het je overkomt op het overvolle parkeerterrein bij de supermarkt. Gierend als een Turkenbak je plekje indraaiend met een drom volk om je heen met op het gelaat: Tsja, een Citroen.
Contact af en weer aan gaf dan soms weer even rust.

Ik heb er 120 k mee gereden (waarvan minstens 30% stuiterend vanwege onoplosbare hydractiefstoringen) en toen tegen de lease maatschappij gezegd dat ik er geen meter meer in zou rijden tot alles was opgelost.
Dealers hadden in die tijd (1990) nog geen idee van elektronica. Met een spuitbus op de gasklepas was hun ultieme aanpak want het uitlezen gaf geen storing. 2,5 jaar rondgereden met Rechter Achterlicht Defect op het linker display. Het achterlicht deed het gewoon.
Daarom zie je mij ook nooit meer in een Type I.

JanSr, jij blijft ook hangen in bepaalde gedachtegangen. De vroege type1(a) hadden hele slechte elektrische onderdelen zoals kabelbomen en massaverbindingen, dat is vanaf bouwjaar `92 type1(b) al stukken verbeterd.

TS heeft in zijn titel over een V6 ES9J4 die alleen in een type2(b) is geleverd.

Jan wordt razendsnel afgestraft voor het niet lezen van een motorcode ...
Kan gebeuren hoor. Ik heb inderdaad momenteel een Type 2 van 1998, en wel met de ES9J4 motor die ook in de C5 is overgenomen. Over deze motor hoor ik vooral positieve geluiden: modern, betrouwbaar, sterk, soepel en lang niet zo dorstig als zijn voorgangers.
Nou, dat klopt allemaal, behalve dit hinderlijke storinkje. Helaas is mijn Lexia laptop gecrashed, dus die moet ik eerst weer reanimeren voordat ik de sensorwaardes netjes kan uitlezen. Wordt nog vervolgd dus.

Excuses over mijn excursie naar Type I, ik had even het begin moeten teruglezen.

Ik lees ook gas, dan denk ik, zoek daar eerst maar eens. Je moet wel heel zeker weten dat het niets met dat gas te maken heeft.

Dat hij start op benzine lijkt mij niet relevant, omdat je probleem optreedt als hij warm is, lees ik. Ik schat in dat hij dan op gas start, want hij is warm.
Goed zoeken aan de gaskant? Uitzoeken op welke indicaties hij overschakelt van benzine op gas.

Heb je ergens een knopje om te kunnen overschakelen naar benzine? Dan kan je uitsluiten dat het daar niet aan ligt.

Zit er misschien een alarminstallatie in dat ding? Daar kan je ook grote feesten mee beleven.

Citrophile schreef:

JanSr, jij blijft ook hangen in bepaalde gedachtegangen. De vroege type1(a) hadden hele slechte elektrische onderdelen zoals kabelbomen en massaverbindingen, dat is vanaf bouwjaar `92 type1(b) al stukken verbeterd.

Tsja, dit soort ellende blijft nu eenmaal lang hangen. Voor straf heb ik van ‘92 tot ‘96 niet in XM’s gereden. Een Mercury Sable, twee Voyagers 3.3 en een Saab 9-5.
Die eerste Voyager was nog in de VS gebouwd. Bij elke beurt kreeg ik een ruilautomaat, een paar keer zelfs uit voorzorg. Als ik om acht uur bij de dealer was kreeg ik hem om vijf uur weer mee. Ze hadden altijd een paar automaten op voorraad.
De volgende werd in Oostenrijk gebouwd, nooit meer last mee gehad.

Het ergste met die XM was wel dat Citroen zich op geen enkele manier inspande om de problemen serieus op te lossen. Twee dealers niet, een Hoofdagent niet, Citroen Amsterdam niet. Het moet ze behoorlijk wat XM klanten gekost hebben.
En dan in 2000 de ramp met de C5 als tussenmodel. Me wel eens afgevraagd hoeveel XM rijders toen zijn uitgeweken. Ik had nog net de laatste Break TCT aut te pakken.

Er ontbrak gelukkig nooit een Citroen op de oprit, voor mijn vrouw. Eerst een CX 2400 Break, daarna een rijtje BX’en en een Xantia. Maar ja, daar had je geen dealers bij nodig.

Over de LPG installatie:

- Is een nieuwe, moderne Landi G3
- Start altijd op benzine en schakelt op temp én tijd over (min. 30 seconden).
- Probleem al na laten lopen door LPG station. Zij zien geen link met LPG.
- Uiteraard heb ik getest met alleen op benzine rijden. Maakt geen verschil bij startprobleem.

Ik had ook al even gedacht aan de LPG installatie bij het ‘inleren’ na een reset met de accupool. Daarom rij ik na het losmaken van de accupool nu eerst een half uurtje op benzine, en schakel daarna pas over naar LPG. Eerlijk gezegd lijkt dat allemaal geen verschil te maken.

Ik heb geen alarminstallatie.