De 3.0 heeft een nieuwere bak, de oude die aan de 2.7 hangt kan het vermogen niet aan

Volgens de gegevens in B2CB5KP0 Algemene gegevens : Automatische versnellingsbak type AM6 zit er aan de DT20C motor een bak gekoppeld met dezelfde overbrengingsverhoudingen als aan de DT17TED4 motor zit.

De overbrengingsverhoudingen van deze bak geven een V-1000 in 6 van 59 km/u, in 5 van 47 km/u.

Dat betekent dat hij bij 1800 rpm in 6 106 km/u rijdt, en in 5 is dat bijna 85 km/u. Let wel, dit zijn echte km/u, op de teller zal er dan iets meer staan.

Bij 130 km/u draait hij maar 2200 rpm, of daar nou een 7e versnelling voor nodig is…...

Bij de benzine V6 liggen die V-1000’s veel lager, in 6 is dat 48 km/u en in 5 39 km/u

Groet,
JW

Volgens citroen.service.com zijn van beide het typenummer voor de ruilbak hetzelfde: 2232, slechts met verschillende achtervoegsels: RO en JI.
Benieuwd naar de verschillen in specificaties.

Dat betekent dat hij (de 2.7) tussen 1650 en 1700 rpm naar 6 schakelt. Vind ik laag genoeg, vandaar dat het mij niet stoort.

Overigens is de km-teller van een C6 akelig nauwkeurig. Rond de 100 hooguit 1 km/h verschil met m’n gps.

Het Koppel is natuurlijk bepalend en dat is zowel voor de 2.7 als de 3l hetelfde gemaximeerd.
Tot nu toe is alleen een 6-bak gebouwd voor een voorwielaandrijver met dwarsgeplaatste motor door AISIN.

Oftewel je zegt dat voor de 2.7 en 3.0 de bak exact hetzelfde is?

Dat zou zo maar kunnen, behoudens misschien een paar tandwielparen met een ander tandental.
Overigens zie je die bak in een indrukwekkend lang lijstje merken en types, ik kan dat zo gauw niet meer vinden.

http://en.wikipedia.org/wiki/AWTF-80_SC

Inderdaad, een indrukwekkende lijst.
Onderaan een Volvo V8. Zou ook daarvan het koppel zijn beperkt?

Staat trouwens iets curieus in dat verhaal:

One aspect of the advanced nature of the electronics is at idle, it automatically selects neutral gear to reduce internal temperatures and improves fuel economy.

Als ik bij een stoplicht sta in D en ik zet hem in N dan hoor en voel ik duidelijk dat de belasting van de motor afneemt. Dus dit aspect lijkt mij een sprookje. Ik heb twee Aisins, zowel de C5 als de C6 doen hetzelfde.

Eens, hij gaat duidelijk niet automatisch naar neutral.

Er staat nog een flink vraagteken in:
It utilises a special AW-1 transmission fluid which is labelled as being maintenance free.

Over die V8, als je doorklikt dan zie je dat die 441 Nm levert. Da’s inderdaad eentje te veel…

JanSr schreef:

Dat zou zo maar kunnen, behoudens misschien een paar tandwielparen met een ander tandental..

Die overbrengingsverhoudingen zijn bij de drie bakken hetzelfde, zo is te lezen in het document B2CB5KP0 Algemene gegevens : Automatische versnellingsbak type AM6 :

2. Gegevens

Automatische versnellingsbak :
•Motor ES9A : 93,6 kg (ongeveer)
•Motor DT17TED4 - DT20C : 96 kg
•Motor DW12BTED4 : 93,5 kg

Overbrengingen versnellingsbak (uitgang planetaire stelsels) :
•1e versnelling : 4,15
•2e versnelling : 2,37
•3e versnelling : 1,56
•4e versnelling : 1,16
•5e versnelling : 0,86
•6e versnelling : 0,69
•Achteruit : 3,39

Het verschil zit in de reductie, die is 49/52 bij de XFV motor, en 54/47 bij de diesels.

De bak is kennelijk wel op enige punten anders, zie de gewichten.
Maar ook de nummers zijn niet hetzelfde, dat is 2232K3 voor de ruilbak van de ES9, 2232K4 voor die van de DT17, 2232J3 voor de DW12 en 2231A5 voor de DT20.

Groet,
JW

Jan, bij schakelen van D naar N handmatig schakel je niet alleen de aandrijving uit maar ook de pomp. Als de computer zelf van D naar N gaat schakelt ie alleen de aandrijving uit en niet de pomp. Ik vermoed dat je dat voelt.

Welke pomp schakelt dan uit? Toch niet de oliepomp van de bak?
Bij de oudere 4HP20 bak van ZF wordt de oliepomp altijd aangedreven. Lijkt me ook nodig om smering te houden omdat er altijd draaiende delen zijn bij die bak. Is dat misschien anders bij deze?

Edit: dubbel….

waterman schreef:

Jan, bij schakelen van D naar N handmatig schakel je niet alleen de aandrijving uit maar ook de pomp. Als de computer zelf van D naar N gaat schakelt ie alleen de aandrijving uit en niet de pomp. Ik vermoed dat je dat voelt.

Als het waar is dat de computer bij stilstand van D naar N schakelt en de aandrijving er af haalt, dan zou je, met de pook in D, je voet van de rem moeten kunnen halen voor het stoplicht. En dat kan toch echt niet…