Afgelopen 1,5 jaar in een 2.1TD automaat met 350dkm gereden. Omdat ik een zuinig-rijden-freak ben probeer ik alijd het laatste stuk naar de rotonnd/kruising/stoplicht uit te rollen in de N-stand.  Dit deed ik ook alijd met handgeschakelde auto’s.  Onder het rijden ze ik de auto dus in de N-stand en als ik dan bij de rotonde ofzo ben schakel ik weer in de D, onder het rollen dus.
Nou heb ik een 3.0 V6 automaat aangeschat en hier lees ik in het boekje dat ik onder het rijden niet in de N-stand moet schakelen.
Wie weet waarom dit is?  Graag geen discussie over het nut van mijn acties, maar of het slecht voor de bak of auto kan zijn.

Hahaha met die laatste regel maak je het ons wel erg moeilijk.

Het lijkt me allemaal niet heel bevorderlijk voor je koppelomvormer.
En inderdaad, de vraag waarom je zo zou willen rijden dringt zich vrij nadrukkelijk op…

Omdat de bak daar niet op gemaakt is. Een automaat mag je ook maar over heel beperkte afstand slepen.
Heeft te maken met de automaatolie die rondgepompt wordt door de bak. Normaal drijft de de bak de auto aan, nu probeert de auto de bak aan te drijven. Zoals al gemeld is dit niet fijn voor de koppelomvormer, die is niet ontworpen om andersom te werken.
Volgens mij genereert de 4HP20 ook allerlei foutmeldingen (en de bak kan in noodloop gaan) als de ingaande snelheid niet overeenkomt met de uitgaande snelheid. Dit is het geval als je de boel laat uitrollen. De bak zelf draait stationair, maar de aandrijfassen en het differentieel draaien sneller.
Uiteraard hoeft dit niet 100% te matchen (bak heeft ook slip bijvoorbeeld) maar als het verschil te groot is geeft dit problemen.

Wat een heldere uitleg

Daarbij geeft het schakelen van N naar D tijdens het rijden nogal een piekbelasting op bepaalde onderdelen in de bak. Da’s écht niet goed. De automaten in de V6 van het type ZF4HP18, gebruikt tot ca augustus 1997 staan daarbij toch al niet bekend om hun robuuste constructie.

Ik snap het nog niet precies, omdat ik niet weet hoe zo’n bak werkt. Bij mijn oude 2.1TD vond ik het niet zo erg het risico op een kapotte bak te lopen, maar bij deze frisse V6 loop ik dat risico liever niet.  Bedankt voor de info allemaal.

Ik begeef me misschien op glad ijs, maar is het niet zo dat een motor die in versnelling uitrolt geen brandstof krijgt en dus verbruikt, terwijl een motor waarbij de verbinding verbroken wordt, door bv te ontkoppelen, stationair gaat lopen, waardoor er wel brandstof nodig is?

Klopt, maar of onze “ouderwetse”  XM’s dat ook al hebben weet ik niet.

Aan m’n benzinemeter te zien niet echt. 

Volgens mij heeft Graddus daar wel een punt, maar als je je op de motor afremt verlies je eerder snelheid. Dan ben je dus eerder uitgerold.
Hoe dat dan uiteindelijk uitpakt weet ik niet.

Maar het verhaal van Furriegurrie wat betreft de koppelomvormer snap ik ook niet helemaal, ik zou juist zeggen dat bij een gekoppelde motor de koppelomvormer juist meer andersom werkt dan bij een ontkoppelde, neutrale stand.
Het rondpompen van de olie is misschien wel een belangrijker factor.
Maar ik ben benieuwd wat de specialisten daarover zeggen.

graddus schreef:

Ik begeef me misschien op glad ijs, maar is het niet zo dat een motor die in versnelling uitrolt geen brandstof krijgt en dus verbruikt, terwijl een motor waarbij de verbinding verbroken wordt, door bv te ontkoppelen, stationair gaat lopen, waardoor er wel brandstof nodig is?

Tegenwoordig is dat zeker zo, in de tijd van de XM’s nog niet (helemaal). De details weet ik nog niet, maar ik heb met een Lexia eraan gezien dat uitrollen in de versnelling nog steeds zorgde voor een injectietijd groter dan 0. Of het afwijkt van de stationaire injectietijd heb ik nog niet bekeken. Daarnaast is het natuurlijk ook van belang welk toerental de motor draait, om te bepalen wat nu minder verbruikt.

In ieder geval is het dus zo dat bij een XM met ZPJ er nog steeds brandstof wordt verstookt bij het uitrollen in de versnelling.

Met uitrollen in de versnelling krijg je te maken met het fenomeen ‘omgekeerde aandrijflijn’. De motor krijgt (in principe) geen brandstof meer, en wordt aangedreven door de wielen. Zo werkt het althans met een handbak en een injectie-motor. Dus ook bij de XM

Vergelijk dit eens met een turbomotor.
Mensen hebben tegenwoordig zo’n haast, dat als ze op hun bestemming zijn aangekomen, gelijk de motor uitzetten.
De turbo draait dan nog na, van het zojuist nog gevraagde vermogen, zonder dat de oliepomp nog werkt, en dus de turbo niet meer, terwijl die bloedheet is en alle smering nodig heeft.

Zo is het ook met de automaat, die bijv. inderdaad niet gesleept mag worden.
Dit is omdat de boel dan niet gesmeerd wordt.
Evengoed boots je die situatie na, op het moment dat je de auto in zn N laat uitrollen.
Ongesmeerde onderdelen dus, dus in het gunstigste geval extra slijtage, en in het slechtste geval…....

Ik rij zelf s’zomers met een Bx automaat.
Ik begrijp je punt van zuinigheid, en daar doe ik dan het volgende mee:
Op het moment dat ik geen snelheid wil vermeerderen maar ook niet (te hard) af wil remmen, tik ik het pedaal net aan met 1 teen (Ja, ik rij op mn sokken ) en rolt hij eigenlijk een soortje uit.
Bovendien zet ik de auto voor het stoplicht bijv. lekker in zn neutraal, zodat je niet de hele tijd met je voet op de rem zit, en ook weer wat brandstof bespaard.

Citrofreak Bram schreef:

Bovendien zet ik de auto voor het stoplicht bijv. lekker in zn neutraal, zodat je niet de hele tijd met je voet op de rem zit, en ook weer wat brandstof bespaard.

Krijg je toch hetzelfde verhaal als je turbo vergelijk van net?

Persoonlijk houd ik de automaat van m’n XM altijd in de D.
Hoor toch te vaak het verhaal voorbij komen dat de interne oliepomp in de automaatbak niet meer meedraait als die in z’n N staat. 

Ja klopt Coen, maar dan sta je stil he, en dan draait de automaat toch niet?

Maar je hebt wel gelijk, ik begin er ook wel steeds meer achter te komen dat verkeerde zuinigheid niet gaat lonen in de toekomst

Heb je een instructieboekje van je BX Bram? Daar staat ook in dat je absoluut niet met draaiende motor mag ‘wachten’ in de N.