Nee het membraan heeft alleen een oppervlakte en die is belangrijk in de vergelijking F= P x opp.
Dit om het verschil tussen gelaste en deelbare te verklaren.

Leg eens uit.
Onder bedrijfsomstandigheden is de druk in de LHM gewoon gelijk aan de druk in het gas, membraan of niet.

De rek in het membraan kan een (zeer) klein verschil maken tussen die twee.
Stel je een dik, stijf membraan voor dat in de middenstand ongeveer spanningsvrij is.
Dan zal het onder spanning komen als het uit de middenpositie zou worden gedrukt door de gas/oliedruk. En dat zou je kunnen meten.

In werkelijkheid is het membraan al spanningsvrij als de bol onder vuldruk op de plank ligt in het magazijn.
Bij in- en uitveren vervormt het, het rolt af, vrijwel zonder spanning. Was dat niet zo dan zou je herhaaldelijk membranen moeten vervangen vanwege vermoeiingsscheuren.

In het hele sommetje van de vering komt het membraan helemaal niet voor.

Het membraan niet maar wel het vlak waar de druk op uitoefent. Dat levert de kracht die de auto omhoogdrukt. Bij een groter oppervalk is de druk lager want de kracht is gelijk.

Zie het als een hydraulische cylinder in een graafmachine. Bepaalde druk op de zuiger levert een bepaalde kracht.

Een lagere druk kan je makkelijker indrukken dus is het soepeler.

De vergelijking F=PxA gaat op voor de hydraulische cylinder terwijl de gaswet geldt voor de bollen.
F is dus het gewicht van resp. vóór of achtertrein, eventueel verminderd door eventuele hefbomen, A=het oppervlak van de 2 zuigers (constant) en P is de druk in het olie-systeem achter de hoogteregelaars.
F is constant als de auto in rust op rij-hoogte is en P volgt hier dan uit. Dit kun je invullen in de gaswet PxV=PxV waarbij een zijde de net berekende druk is en het volume van de stikstof onder die druk (onbekend) en de andere kant vul je het totaal volume tussen vulnippel en membraam in (V) en de bol-vuldruk (P) in. Op die manier weet je hoeveel indrukking het membraam heeft op rijhoogte.
Als je een hobbel neemt, dan vergroot F met als resultaat een grotere P. Via de gaswet kun je dan de vermindering in stikstof volume uitrekenen (met in acht neming van het dempende effect van de demper).

De vorm van gelaste en deelbare bollen is anders en de veerkarakteristiek wordt dan dus bepaald door de inhoud van de stikstof, de druk hiervan en het dempings-element.

bogaard77 schreef:

Het membraan niet maar wel het vlak waar de druk op uitoefent. Dat levert de kracht die de auto omhoogdrukt. Bij een groter oppervalk is de druk lager want de kracht is gelijk.

Zie het als een hydraulische cylinder in een graafmachine. Bepaalde druk op de zuiger levert een bepaalde kracht.

Een lagere druk kan je makkelijker indrukken dus is het soepeler.

Toch begrijp ik dat niet helemaal Boogaard,
Als er weinig stikstof in de bol zit, wordt eest een groot deel van de bol gevuld met LHM.
Net zo lang tot de druk in de bol de auto op rijhoogte brengt.
Die druk is bij een hoge en lage initieeldruk volgens mij gelijk.
Alleen bij een “legere"bol is het stikstofvolume kleiner dan bij een “volle” bol.
Bij het inveren wordt het volume van de stikstof bij de legere bol toch verhoudingsgewijs meer verkleind dan bij de volle bol?
Bijvoorbeeld (volledig willekeurig) volume is 100 ml stikstof bij lege bol, inveren zorgt voor 50 ml LHM verplaatsing. Nieuwe druk wordt dan volgens mij 2x zo hoog.
Volle bol:  stikstofvolume is 200 ml, inveren zorgt weer voor 50ml LHM verplaatsing, nieuwe druk wordt dan volgens mij 1 1/3 x zo hoog.
Maar dat houdt wel in dat bij ver inveren de gasdruk bij een lege bol sneller toeneemt dan bij een volle bol.
Voor mij voelt dat toch als stugger (progressiever) veren.
In de praktijk voelt dat ook zo.
Lege bol, auto gaat stuiteren, (te) volle bol, auto slaat door tot de aanslag.

Voor mij geen theorieën. Ik kan alleen aangeven wat ik uit de praktijk ondervonden heb.
Half lege bollen: veert zacht. 2/3x door veren om dan terug om rijhoogte te komen.
Lege bollen: veert héél zacht. Zakt door tot op de aanslagen.
Volle bollen: veert veel strakker. 1x doorzakken en dan weer op rijhoogte.

Leeg veert zeker niet zacht, leeg veert hard.

In mijn CX kwam ik met lege achterbollen amper een drempel over, dan stuitert de achterkant er overheen.
Even voor de duidelijkheid, de wagen komt dan wel gewoon op hoogte.

Maar (bijna) helemaal is gewoon een extreme, dat houd eigenlijk gewoon in dat het systeem niet meer kan functioneren.

SalsaChris schreef:

Voor mij geen theorieën. Ik kan alleen aangeven wat ik uit de praktijk ondervonden heb.

Lege bollen: veert héél zacht. Zakt door tot op de aanslagen.

Hij zakt niet tot de aanslagrubbers, maar waarschijnlijk komt het membraan tegen vulopening van de bol aan.
bij het rijden stuitert de auto alle kanten op.
Vind ik niet erg zacht veren…

Ho ho het gaat om minuscule verhoging van initiaal druk. Een deelbare hoort op 59 bar. Als je die op 65 zet, veert ie zachter. Waarschijnlijk zoals H@ns beschreef.

Hoe ik het beschreef, heb ik het nog thans wel ervaren. Heb het wel over gelaste veerbollen voor achter. Heb net als de oude, de I.F.H.S bollen met spec ID 26 RX, oude waren van 11/02/‘09. Dan waren ze ongeveer 4,5jaar oud. Hoe lang gaan de bollen eigenlijk mee? Ik heb ze namelijk zonder te testen vervangen.

En er vanuit gaande dat jullie theorie klopt (waar ik niet aan twijfel), dan moet ik de voorste bollen ook eens vervangen. Want ook al veert ze nog redelijk bij grote obstakels bij kleine kan ik je zo zeggen of het kop of munt is wanneer ik over een euro rij. En dan zijn gelijk alle bollen vervangen.

Als er in een bol geen gas meer zit dan wordt de bol helemaal gevuld met olie.
Zodra de bol vol zit met olie is er geen demping meer mogelijk, dus de achterkant is dan hard.

Het maakt niets uit of er een gelast of deelbare bol op zit, elke bol zat dat effect geven.

Over het algemeen wordt aangeraden je bollen om de 2 jaar te vullen, dan gaan ze ook erg lang mee. Vervangen is dan bijna nooit nodig, we hebben het hier wel over de veerbollen.
Als je langer door rijdt kan je ze dus stuk rijden omdat er te weinig gas in zit, hierdoor kan het membraam beschadigen.

Ik heb wel wat ontketend en veel discussie gemist omdat ik gisteren een lezing gaf over de 123 LPG in Bleiswijk.
Ik ben overtuigd door JanSr:
Inderdaad oppervlakte van menbraan is niet relevant, is alleen een scheiding tussen gas en LHM. In de bol geldt de gaswet. Weer een bewijs uit het ongereimde: Als het gas volume oneindig groot zou zijn, dan is er geen drukverhoging bij indrukken en wordt dit nooit gestopt (dus oneindig soepele vering). Ergo hoe groter in rijstand het gas volume is, hoe soepeler de vering. En dat is groter bij hogere initieel druk.
Beperking is: bij te hoge of te lage druk dan slaat het membraan bij resp uit of inveren tegen de bol aan en wordt je veer uitslag beperkt. Dus nu uitrekenen hoever het membraan uit de middenstand mag staan om bij max in/uit veren niet vast te slaan en we kunnen vrij makkelijk uitrekenen wat de spreiding in initiaal druk mag zijn.
Wie geeft mij:
inwendig volume van een gelast bol?
aantal cc LHM dat zit tussen volledig in en uit veren?
LHM druk in de veercylinder voor als auto op hoogte is? ( =wieldruk 1 wiel*overbrening verhouding naar veercylinder* oppervlakte veer cylinder)

En ik maak een makkelijk rekensommetje wat de maximale initieel druk mag zijn zodat de membraan niet vast loopt. Zo kunnen wij afhankelijk van de wieldruk van verschillende typen auto de ideale initieel druk uitrekenen.

En bij deze hele redenering doen we alsof er geen demper in zit.
Soepel veren definieer is dat als je met een bepaalde kracht op de bumper drukt ( of de bumper optilt) de auto zover mogelijk in hoogte verandert ( voordat de hoogteregelaar in actie komt)

Citroen heeft waarschijnlijk die berekening al gemaakt en de ideale situatie in de wph vermeld.
Maar als je het leuk vind om het nog eens na te rekenen…

En dan hebben we de schokdemperplaatjes ook nog…
Volgens mij geeft een dun plaatje snel terugveren.

Het plaatje verbuigt bij grotere druk en de olie kan dan makkelijker stromen.
Als de koets bijna weer op rijhoogte is sluiten de plaatjes weer aan en is de demping groter.
Een dikker plaatje geeft meer dat langzame terugveren, zoals dat bij de achtervering vaak het geval is.

En waarschijnlijk zijn er ook nog de “basisgaatjes” die mede de veerkarakteristiek bepalen.

Zou je kunnen stellen dat dunne plaatjes een sportievere vering geven?

Meten leert mij dat de auto begint te stijgen bij iets meer dan 100bar. Dus dat lijkt me de lhm druk op rijhoogte.

Waarschijnlijk is dat bij de voorbollen?
Dat zou aardig kunnen kloppen met de theorie dat het membraan dan in de middenstand staat…