Als je het midden omhoog beweegt gaat de buitenrand wijken van de stalen bol = membraanoppervlak wordt groter.

Wat ik zelf een beetje denk is dat bij 75 bar de vering wel eens kan doorslaan.
Als de druk lager is wordt bij het inveren de tegendruk progressiever opgebouwd.
Dat is ook zo bij een enigszins leeggelopen bol, die geeft een kortere veerweg.
De mensen van Citroen zullen wel flink aan het experimenteren zijn geweest om de beste combinatie te vinden tussen veerweg en demping met plaatjes.
En ik moet zeggen dat het voor elk HP model goed gelukt is!

Aangepast. Ik had Egbert zijn verhaal niet goed gelezen.

bogaard77 schreef:

het klopt helemaal dat de oppervlakte van het membraan icm de druk erachter de soepelheid bepaalt, maar ook icm de demper. Ik ken de expertise van Jansr EN die van Egbert en die ontloopt elkaar weinig. Wel snijdt Egberts verhaal hout dat bij iets lagere druk in een gelaste bol het membraan oppervlak groter wordt en daar mee de soepelheid.

het gewicht per wiel moet worden gedragen door de druk op het membraan. kracht is druk per oppervlakte. De kracht blijft gelijk, dus als het membraan groter wordt kan de druk naar beneden. Het indrukken wordt dan makkelijker = slappere vering.

Volgens mij heeft het oppervlak van het membraam niet zo’n invloed, maar meer het volume en de druk van dat volume aan stikstof. Als de auto zodanig veert dat er 10 cm3 olieverplaatsing is in een bol die in de rijstand 20 cm3 had, zal de druk eenmaal verhogen, onafhankelijk van het oppervlak van het membraam. Omdat de bol zo ongeveer half-rond is, is het oppervlak van het membraam mede een maat voor de inhoud waar het eigenlijk om gaat.
Het progressieve veerkarakter wordt verkregen dat met elke halvering van het volume de druk tweemaal hoger wordt:

(Geleend vanaf Wikipedia).

Het is ook al een discussie wat je nou moet verstaan onder stug veren.
Een kortere veerweg, de snelheid van het terugkomen na in- en uitveren, of de stugheid van de dempers…

Egbert schreef:

Egbert schreef:

Het magazijn is NIET goed bezig, jammer. Het magazijn geeft vaak af op bv Chyparse, maar deze fouten worden daar niet gemaakt.
Excuses voor deze oprisping

 

Na dit gesprek heb ik lopen denken: waarom maakt een lagere druk in een gelaste bol dat deze ( met een andere demper) soepeler veert?
Mijn hypothese:
Als je een gelaste bol open zaagt, dan zie je dat daar niet echt een membraan in zit, maar eigenlijk een soort met stikstof gevulde ballon die omgeven is door de LHM. Zonder veer druk ligt die ballon helemaal aan tegen de stalen wand van de bol.Bij gemiddelde veerdruk zal die ballon een stuk ingedeukt zijn, maar nog steeds deels aanliggen tegen de stalen bol. Verlaag je nu de Stikstof druk, dan is die ballon verder ingedrukt bij dezelfde veerdruk, ligt dus nog minder aan tegen de stalen wand en beschik je in feite over een groter membraan oppervlak.
Het is maar een hypothese van mij.

Met name de laatste paar regels.

Oppervlakte aan beide zijde blijft gelijk,dus naar mijn mening maakt dat niks uit.

VgF

Ook ik zet in op “oppervlak van het membraan doet NIET ter zake”. De veerkarakteristiek wordt bepaald door de wet van Boyle (p1V1 = p2V2), en door de dempers. Het membraan dient slechts om de stikstof bij elkaar te houden. In theorie zou je zonder membraan exact dezelfde vering hebben tgv de (theoretische) ‘stikstofbel’ drijvend bovenop de kolom LHM. Ook de stugheid van het membraanrubber stelt, in verhouding tot alle andere krachten, niets voor.
We zouden de vering natuurlijk wel eens wat preciezer kunnen modelleren; door de slag van de draagarmen ofwel van de wielen te bepalen met de daarbij horende verplaatsing van de zuigers. Gecombineerd met de diameter van de zuigers moet e.e.a. goed te berekenen zijn.

En zo is het!

Je kunt het vrij precies uitrekenen als je er een dag voor gaat zitten, maar dat ga ik niet doen

Dat membraan oppervlak verhaal is niet waar, want de druk staat aan beide kanten.
Ik schat in dat de ontwerpstand zo is dat de ruimte in de bol voor een kwart gevuld is met lhm en voor drie kwart met stikstof.
Bij inveren wordt stikstof samengedrukt en komt er dus meer lhm in de bol.
Bij uitveren is het precies andersom, totdat de hoeveelheid lhm 0 is.

Het kan dus goed zo zijn dat bij een vers gevulde (of nieuwe) bol de stikstofdruk dusdanig hoog is dat de uitveerslag vrij kort is.
Dat verklaart het “stuggere” veren van een nieuwe bol.

Maar binnen die grens geldt wel hoe hoger de stikstofdruk hoe beter hij veert.

De demping wordt geregeld door de restrictie in de ingang van de bol, en ik ga ervan uit dat experimenten met de druk en demping weinig brengen.
Dat is een van de dingen waar citroen best goed in was.

Er zijn twee dingen aan de hand.
Om de auto te kunnen dragen is een bepaalde kracht nodig. Die wordt gedragen door de membraan met stikstof. Volgens mij is drukkracht = membraanoppervlak x druk. Hiermee zal dus een groter membraan een kleinere stikstof werkdruk hebben. Dan geldt dat je een kleinere druk bij gelijke volume makkelijker indrukt dan een grotere druk ergo slapper aanvoelt. (gelast versus deelbare bol)

Bij een verse bol zal de initiaaldruk hoger zijn en daarmee de hoeveelheid LHM op rijhoogte kleiner, want de werkdruk wordt eerder gehaald. Deze werkdruk staat nu in een groter volume en dat kan je makkelijker indrukken dan bij een kleiner volume. Dus verse bol is slapper.

Of niet?

@ Bogaard schreef; membraanoppervlak x druk

Moet zijn gedeeld door de druk.
Hoe groter je oppervlakte hoe minder druk per vierkante centimeter ,dus je hebt een groter volume nodig om de zelfde druk te halen.

VgF

Volume heeft hier niets mee te maken. Een bepaalde druk levert op een membraan een bepaalde kracht. als je het oppervlak groter maakt bij gelijke druk wordt de kracht groter.

bogaard77 schreef:

Er zijn twee dingen aan de hand.
Om de auto te kunnen dragen is een bepaalde kracht nodig. Die wordt gedragen door de membraan met stikstof.
Of niet?

Nee.
De auto wordt gedragen door de stikstofdruk, die via het membraan wordt overgedragen aan de LHM die weer op de zuiger/cilinder drukt.
De rol van het membraan is minimaal. Zoals al gezegd, ook zonder membraan zou het werken, maar dan stuit je op wat praktische bezwaren (hoe houd je stikstof in de bol als die niet op de auto zit en hoe voorkom je dat de stikstof in de olie diffundeert?).

Het membraan in een gedeelde bol lijkt mij wat meer te moeten rekken dan in de gelaste bol. Juist in de middenstand is die rek minimaal, dus ook de spanning die dat zou kunnen opleveren. Die rek in het membraan kan een zeer gering drukverschil opleveren ter weerszijden van het membraan. Het is m.i. ondenkbaar dat je dat drukverschil zou kunnen voelen.

Verder is het hardstikke simpel:
Je hebt de overbrengingsverhouding rond de wieldraagarmen: wieldruk x afstand tot wieldraagarmlager moet worden opgebracht door de kracht in de zuigerstang x afstand tot het wieldraagarmlager. (Hoe groot is die verhouding? 1:6 à 7 of zo? Kwestie van meten).
Daarmee heb je dus de kracht die de zuiger moet leveren.
Dan komt de zuigerdiameter in beeld. Bij een DS Break is die diameter iets groter dan bij een Berline, bijvoorbeeld, waardoor de Break iets stugger veert achter, bij dezelfde veerbollen.
Kracht / oppervlak geeft dan de benodigde hydrauliekdruk. Een paar getalletjes opzoeken en we weten precies hoe hoog die veerdruk moet zijn.
En die komt allemaal uit de indrukking van het gas in de bol.
In de formule P x V = constant varieert in dit geval alleen het volume. Geheel uitgeveerd is het volume groot, geheel ingeveerd klein, door de olie die via de demper in- en uitstroomt.
We kennen het volume van de bol, de rest is rekenwerk.

Des te groter de hoeveelheid gas in de bol (die we weten van de vuldruk) des te vlakker is het werkgebied van de P x V curve. En dus de soepelheid van de vering.
In de P x V grafiek kan je voor elke vuldruk (= gashoeveelheid) een curve tekenen, dan kan je precies zien wat er gebeurt.
Mooie sommetjes voor het eindexamen Havo. Die Ir. Bogaard ook heeft moeten maken.

Je zegt in weze het zelfde als ik bedoel.

Een van de SM nerds van over de grote plas schreef er dit over:

On the Citroen the spring rate of the suspension is variable AND can be adjusted to increase the spring rate by letting gas out of the spheres or decreasing the spring rate by overpressurizing the spheres (within limits, of course).

Klopt.
Alleen lijkt het of je het membraan een rol laat spelen in de veerstijfheid. Die invloed is m.i. geheel verwaarloosbaar.
Dat geldt voor oude en nieuwe bollen.
Mochten oude bollen soepeler veren, zoals wel wordt beweerd, dan zou ik het verschil zoeken in het volume van die bollen en de demperkarakteristiek, niet in membranen.