Beste medeforumnisten,

Zoals velen van jullie misschien al weten bouw ik elektrisch aangedreven citroëns. Voor sommigen is dat vloeken in de kerk, voor anderen gelukkig een eye-opener. Ik ben er zelf in ieder geval nogal enthousiast over. Binnenkort hopen we een drag-race te filmen tussen mijn AK350-e en de 300+pk CX van Sans-Pareil.

Bij de Citroenen met hydropneumatische vering is het altijd een uitdaging om een goede oplossing te vinden voor de pomp. De elektrische DS krijgt bijvoorbeeld een aparte motor die de pomp aandrijft. Nou heeft Citroën zelf al een hele mooie oplossing bedacht voor de C5, namelijk een klein, stil pompje op 12 volt, dat zijn werk uitstekend doet. Het zou voor de GS en de M35, die geen stuurbekrachtiging hebben, en dus ook niet zo heel veel druk ‘verbruiken’, een prachtige oplossing zijn. Alleen, het systeem van een C5 is gevuld met LDS.
Dus rijzen de volgende vragen:

Kan een C5 pomp tegen LHM?
Of:
Kan een ‘klassiek’ hydraulisch systeen tegen de moderne LDS?

Verder zou ik best graag meer willen weten over hoe de C5 pomp weet dat hij aan moet slaan. Is er een drukcontact buiten de pomp? Werkt een C5 ook met een voorraadbol?

De hydrauliekpomp van de DS heeft een debiet van 1,7ltr/min (gemeten), de C5 pomp kan dit niet leveren.
Wanneer je denkt aan een industrieële pomp zoals bij laadkleppen of liften die in auto’s of
vrachtwagens gemonteerd worden, dan heb je een probleem met de viscositeit van de olie.
De LHM is te dun.

Ik denk dat de oplossing met de aparte motor voor de hydrauliekpomp de meest succesvolle manier is.

Maar één ding stuit me toch tegen de borst…. Een M35 electrisch maken? Dat doet mij als Wankel liefhebber toch wel een beetje zeer Maar van de andere kant: Wat doe je met die oude Wankelmotor??

Bij de buren in het DS-deel van het forum zit Duivekeet, deze is bezig met de ombouw van een DS. Hij heeft al een werkende oplossing voor de hydrauliekpomp van de DS, wellicht is dat een goed idee? Zie hier: http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/212839/P120/#1732754 voor uitleg en een video-link.

Als het enkel voor de vering en remmen gaat zou ik niet inzitten met de lagere opbrengst van de C5 pomp, LDS->LHM is natuurlijk een andere zaak…

Goebe schreef:

Dus rijst o.a. de volgende vraag:

Kan een C5 pomp tegen LHM?

Sinds een week of 6 werkt deze combinatie. De pomp bouwt 220bar op. Afgeregeld op 170. Kan hem d.m.v. de overdrukbeveiliging afregelen tussen de 80 en 200 bar. Zal mij benieuwen of hij het over een jaartje nog doet. Totzover de stelling: “dat gaat niet werken…”.

Die+/- 22bar op de 1e meter is een afgeregelde druk op de uitgang (van de diravi -> Sm). De 2e meter is die van de pompdruk !

https://www.youtube.com/watch?v=1AS_NXJG1_o&feature=youtu.be

Erg leuk! Ik heb destijds nog geprobeerd om het motortje van de C5 pomp direct de DS pomp aan te laten drijven, maar dat was het einde van de spiebanen op het minuscule uitgaande asje. Ben uiteindelijk verder gegaan met een industriepomp. Compatibiliteit met LHM gecheckt bij de fabrikant. Een pompje met 12V motor gepakt met voldoende debiet en druk, allemaal standaard spul. Het werk als een zonnetje, en is mijn laatste zorg aan de elektrische DS. (veel andere zorgen zijn er ook niet, behalve dan het BMS van het Renault Fluence batterijpakket). Je zou een dergelijke configuratie ook in een gewone DS, CX of SM kunnen inbouwen, om van het gedoe met de pomp en de snaren af te zijn. Al werkt het originele systeem met een beetje aandacht ook prima.

Ik heb zelf al een tijdje over een soortgelijke oplossing zitten denken voor een zelfbouw trailer met hydropneumatische vering en belasting geregelde remmen.
Dat kan nog in de UK tot 3500kg… Bedenken is één ding, bouwen zal na alle andere project moeten gebeuren = nooit.

Om een lang verhaal kort te houden:

LDS is een synthetische hydraulische olie, zie veiligheidsblad, het is een petroleum derivaat. Dus zeg maar: LDS staat tot LHM als (half-)synthetische motorolie tot vol minerale motorolie.

De afdichtingen en andere kwetsbare delen in de elektrische pomp zullen waarschijnlijk niet veel lijden onder gebruik met LHM. Het behoort tot een vergelijkbare groep chemicaliën en is niet vergelijkbaar met de DOT3 en 4 remvloeistoffen op glycol-ether of vergelijkbare basis.

De smerende eigenschappen van LHM zullen waarschijnlijk sneller minder worden dan die van LDS doordat de minerale olie sneller zal verouderen. Je zult de LHM dus vaker moeten verversen dan LDS (denk aan 60.000km versus 200.000km inteval) om de slijtage te beperken.
Hé zou dat misschien niet de reden voor de ontwikkeling van LDS zijn geweest?

- specificatie van Total: http://www.lubs-products-database.total.com/gallery/ORIGINALS/visuels/22500/22921
- Eurol veiligheidsblad: https://eurol.com/product_img/SDS/EN_E113673_SDS.pdf
- Citroman (workshop) op youtube heeft een week of twee geleden een filmpje gepost waarin een hydraulische pompunit van een C5 uit elkaar wordt getrokken, heel interessant!!!

In het filmpje van Citroman op Youtube kan je zien dat de C5 pomp unit een kleine accumulator bol heeft ingebouwd.

De youtube link hierboven voor de LHM testopstelling werkt voor mij niet…

Werkt de link nu wel ? Stond nog op prive…...ops:

Je vraagt je af of de LDS pomp tegen LHM kan en of dat je een LHM systeem met LDS kan vullen.
Mijn ervaring is dat een C5 pomp heel goed tegen LHM kan, LHM is niet agressief, als ik de databladen vergelijk zie ik daar geen probleem in. Je zou eventueel een levensduur probleem kunnen krijgen, maar dan is dat na 200.000 km of equivalent van 4.000 uur.
LDS in een LHM systeem.  Er zijn all legio mensen die veerbollen voor LDS systemen zonder problemen in een LHM citroen gebruiken ( citroen deed dat zelf bij de laatste Xantia’s!)
LDS in een LHM systeem: Zie de spec’s van Rinus: LDS bestaat voor meer dan 50% uit C20H42 in 2 vormen, de rest is “minerale olie”, en dan zit er ok nog een paar procent “andere “CH stoffen in”.
Maar >50% C20H42 is erg veel, dus zou je eerst moeten testen of NBR ( het rubber materiaal in de LHM wereld) op de lange duur tegen LDS kan, want er zijn genoeg gevallen bekend dat o-ringen enzo gaan “zwellen” als ze langere tijd in de verkeerd vloeistof staan, en dan werken er diverse componenten niet meer. Natuurlijk is C20H42 alleen maar een lang CH keten met 2 extra CH3 groepen, maar dat wil je toch wel zeker weten. Ik kan geen specifieke data vinden over de bestendigheid van NBD tegen C20H42. Je zou misschien de o-ringen door FPM kunnen vervangen, maar er zijn ook specifieke Citroen dichtringen die er niet altijd in FPM zijn, en dan moet je het hele systeem demonteren.

Remmen:
Ik wil je nog een ander punt meegeven: Je praat over de vering, maar het belangrijkste is dat je remmen ook met LHM werken. Ik zou daar 1, nooit het risico nemen er LDS in te doen en 2 goed nadenken wat er gebeurt bij gedeeltelijke systeemuitval.
Ten eerste: De “voorraadbol” in een LDS pomp is er voor drukstabilisatie, maar dat is echt geen reserve voor de remmen. Hoewel die remmen weinig debiet nodig hebben wil je echt niet zonder remmen zit na 2-3 keer remmen als er iets fout gaat.
In een GS heb je de “hoofdvoorraadbol” als reserve met de “prioriteitsklep” ( panne de prioritee) om te remmen als je geen druk hebt: Dan moet je dus wel een goede voorraadbol hebben.
Uit veiligheidsoverwegingen zou je er dan altijd een “extra” remaccu inzetten zoals de DS en SM hebben met de “prioriteitsklep”. Dan weet je zeker dat je ten allen tijde nog 30 keer kunt remmen. Je gaat per slot van rekening met ettelijke honderden kilo’s extra gewicht rondrijden vanwege het accupakket?
Houdt er ook rekening mee dat je met een elektrische pomp toch wel enige tijd moet wachten voordat je genoeg systeemdruk hebt. In een C5 zitten de kleppen in de pompunit die de circuits afsluiten en zijn de veercilinders gemaakt om zo weinig mogelijk “retour” te geven.

Succes met je project!

link doet het prima nu!!!

Voor wat betreft de veiligheidsaspecten: een elektrische hogedruk pomp op LHM die het standaard LHM systeem met de voorraadbol(-len) en het veiligheidsventiel voedt geeft bij het falen van die pomp het zelfde resultaat als het onverwachts stoppen van de verbrandingsmotor: geen nieuwe druk opbouw. Je moet dan meteen stoppen.

Vergeet niet het is niet voor niets dat alle hydropneumatische citroëns de handrem altijd op de voorwielen hebben!

Een laatste gedacht over de elektrische pomp is dat die niet is ontworpen om langdurig achtereen druk op te bouwen. Bij normaal gebruik draait ‘ie misschien 10 tot 30 seconden, tot de wagen op de gewenste hoogte is. In je test opstelling laat je de pomp veel langer achtereen lopen, dit kan betekenen dat bepaalde hoger belaste delen veel meer opwarmen dan bij normaal gebruik. Dit kan to meer slijtage leiden of tot eerder falen van afdichtingen als deze te heet worden.

Jay-Jay… schreef:

Ik denk dat de oplossing met de aparte motor voor de hydrauliekpomp de meest succesvolle manier is.

Maar één ding stuit me toch tegen de borst…. Een M35 electrisch maken? Dat doet mij als Wankel liefhebber toch wel een beetje zeer Maar van de andere kant: Wat doe je met die oude Wankelmotor??

Dat had ik ook, dat van die ene kant. Technisch knap om klassieke auto’s elektrisch te maken maar je vernielt wel unieke kenmerken van cultureel erfgoed (boxer/wankel is typerend voor het concept). Als je daarmee toch bezig bent, zet er dan gelijk schroefveren of bladveren onder. De historische waarde en beleving was met de elektriek toch al gereduceerd tot de kiloprijs.